La Triumph Tiger Explorer 1200 a été amplement testée professionnellement, notamment par Motomag, en remettre une couche peut sembler superflu. Cependant, après 16.000 kilomètres en quelques mois, dont près de 10.000 d’une traite, j’ai compilé une petite liste de souhaits et de remarques, pour que ceux qui seraient tentés par cette moto aient tous les éléments en mains, voire pourquoi pas que M. Triumph s’en inspire pour les prochaines moutures et en fasse une bécane encore plus parfaite. Car oui, disons-le d’emblée, c’est une excellente machine dont je suis pour l’essentiel pleinement satisfait. Si ce qui est suit contient surtout quelques griefs, c’est parce que le reste n’appelle pas de commentaire, et quand on cherche avant tout une moto fiable, sans prise de tête et capable de tout faire, c’est bon signe ! Précisions aussi, ce qui suit est 100% subjectif, c’est assumé, d’autres auront peut-être (sans doute) des réactions différentes… parlons-en dans les commentaires.

ATTENTION, ceci est un billet détaillé qui n’intéressera sans doute que les propriétaires de Tiger Explorer ou ceux qui souhaitent le devenir ;-)


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Autonomie et consommation

En mode voyage, c’est-à-dire chargé à bloc mais avec un rythme très tranquille, souvent stabilisé en 6eme à 95-100 km/h, la conso instantanée tombe à peine à 4 litres aux 100, ça fait plaisir à voir et au moment de passer à la pompe, surtout dans les pays où l’essence passe les 2€ / litre. J’ai ainsi vu l’autonomie affichée accrocher les 450 km avant réserve, mais bon, en pratique dès qu’on fait un peu de ville ou de route plus soutenue, c’est plutôt autour de 6 litres. Ce qui reste raisonnable, et sensiblement moins dans toutes les configurations que ma V-Strom 1000 précédente, même si on aimerait toujours moins. Cependant, la 6ème est calée trop bas. On peut la passer dès 70 km/h ce qui n’est pas indispensable, et le moteur pourrait largement supporter une démultiplication encore plus grande, ce qui baisserait le régime sur autoroute et donc la conso. Il y a de quoi tenir bien 1000 tours de moins à 130 km/h, là, la nuance entre 5 et 6eme est faible, dommage. Ou alors mettre une septième, qu’il m’arrive inconsciemment de chercher.

Sur une moto de voyage, plus c’qu’il y a d’essence, mieux c’que c’est. Et là, un peu déçu de n’avoir que 20 litres. 4 de moins que la V-Strom, 13 de moins que la GS Adventure, ça se sent ! 350 bornes avant réserve c’est déjà bien me direz-vous, mais il y a bien des cas ou en avoir plutôt 500 serait bienvenu. C’est sans doute pour limiter le poids en hauteur, déjà assez présent, mais on n’est plus à ça près. Les formes torturées sur les côtés du réservoir ne sont en fait que des caches en plastique (même pas droit à un vide-poches), visuellement ça ne changerait donc rien de caler 5 litres en plus de chaque côté, et on gagnerait 50% d’autonomie, toujours bon à prendre sur une moto faite pour « explorer ».

Dernier point, déjà maintes fois mentionné, la petite barre horripilante qui empêche d’introduire correctement le pistolet dans le réservoir. On s’y fait, mais si elle pouvait disparaître, personne ne s’en plaindrait.

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Selle et assise

Premier gros regret, l’espace sous la selle est beaucoup trop limité ! J’avais pris l’habitude de ranger un paquet de trucs là-dessous sur la Strom, et là je ne peux que caser un seul pantalon de pluie (certes en 4XL), un mini-gilet d’urgence et la trousse à outils. De plus, cet espace n’est pas isolé, ce qu’on met dedans est plein de poussière grasse, y ai même trouvé des insectes.

Niveau confort de la selle elle-même, si la forme et la hauteur sont proches de la perfection pour moi, et meilleures que bien d’autres motos, j’ai mal aux fesses plus vite qu’avec l’ancienne, où on tenait bien 5-6 heures d’affilées, quand là au bout de 2-3 on se tortille pour retrouver un peu de sang dans l’arrière-train. Une selle confort sera à envisager à l’occasion, mais ça devrait être de série. Petit soucis de vieillissement prématuré sur ma bécane, la couture à l’arrière de la selle conducteur a lâché, ça fait désordre, mais remplacement sous garantie sans discuter. J’espère juste que la nouvelle tiendra jusqu’au bout !

Beaucoup d’éléments sont réglables : selle, guidon, leviers… c’est pratique, mais dans les faits, une fois adaptés à sa morphologie le tout premier jour, on n’a plus à y toucher. Les poignées passager sont parfaites, idem pour les repose-pied. Leur absence d’ergot au bout fait gagner un peu de garde au sol en courbe, sachant qu’on pourrait toujours en avoir plus, et ils ne vibrent pas du tout, tout en étant confortables et pile positionnés, vraiment du tout bon. Idem pour les commandes au pied, idéalement placées. La selle arrière est profonde et le top-case assez reculé, ce qui laisse beaucoup de place au sac de sable. Ca fait plus de turbulences, mais c’est plus confortable et permet d’emmener un passager plus conséquent sans devoir déborder sur le réservoir quand on est soit même un peu encombrant.
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Tableau de bord et commandes

D’aucun le trouvent compliqué, ce n’est pas faux mais je m’y suis habitué (même si je tâtonne encore pour trouver certaines fonctions peu courantes). Coup de cœur pour le régulateur de vitesse de série, je pensais que c’était un gadget que je n’aurais certainement pas pris en option, en fait de l’avoir je m’en sers beaucoup sur autoroute et même routes secondaires quand elles sont dégagées. Idéal pour ne pas dépasser un seuil donné, plus pour des questions de conso que de vitesse, encore que ça sert aussi. La tentation est bien grande d’avoir la main lourde sur les gaz, là on n’a pas du tout la main dessus, et dans certaines situations c’est pas mal finalement, à condition bien sûr de ne jamais hésiter à le couper dès que les conditions le demandent. Niveau programmation, la mise en route et surtout la coupure pourraient être plus douces et progressives, au lieu de faire des cassures nettes. Du coup il faut jouer de la poignée de gaz pour deviner manuellement le même régime avant de couper, alors qu’il suffirait d’une légère temporisation pour que l’usage soit plus doux, sans compromettre la sécurité.

Autre gadget auquel on s’habitue bien, le TPMS, l’affichage de la pression des pneus au tableau de bord. Je n’aurais pas pris si ça n’avait pas été de série, et bien que ça reste vraiment pas indispensable, maintenant qu’il y est pourquoi pas (juste un truc très bête : on ne peut pas changer la pile ! Quand elle est morte, c’est le capteur qu’on change. Normalement elle dure très longtemps, mais j’ai déjà perdu l’avant une fois, pris sous garantie). L’afficheur de rapport engagé aussi, ça c’est classique mais je n’avais pas avant et je m’y suis tant habitué que maintenant je le cherche quand il n’y a pas sur une moto de prêt. C’est fou et assez inquiétant comme on s’habitue vite, presque jusqu’à la dépendance, aux béquilles technologiques. Idem d’ailleurs pour l’ABS et le Traction Control, auxquels je fais maintenant confiance au point d’oser des freinages sur terrain traitre que je n’aurais pas tenté sans – généralement sans déclencher les aides pour autant, prouvant qu’il y a de la marge en fait. Au rang des petits soucis, le joint qui étanchéise le tableau de bord s’est un peu barré, trop de jeu entre le plastiques. Il n’y a pas eu d’infiltration d’eau et ça a été réparé sous garantie, mais ça mérite mieux… Je regrette aussi que la prise accessoire 12V, bien placée devant le T de fourche, soit au format miniature comme sur les BM ; c’est censé être un standard, mais en pratique presque tous les accessoires utilisent le format allume-cigare, du coup il faut mettre un adaptateur et la prise dépasse en hauteur. Le contraire aurait été mieux, même s’il avait fallu mettre un adaptateur vers le petit format ça restait compact. Le guidon est vraiment très large, moi j’aime. Les rétros sont peut-être les meilleurs que j’ai rencontré, je vois jusqu’aux côtés du top-case sans avoir à bouger et donc les véhicules derrière moi, aucune vibration, réglage précis… J’ai essayé sa petite sœur la Tiger Sport 1050, et c’est le point qui me choque le plus en comparaison, l’impression de très mal voir derrière. Bon, c’est quand même pas une RT ou une sportive qui ne montre que les coudes et les genoux, mais la nuance est sensible. Dommage que les poignées chauffantes ne soient pas montées de série, tant qu’à faire, je vais voir à me les offrir à l’occasion, bien qu’elles soient assez chères par rapport à des pièces génériques, certes moins discrètement intégrées. En tous cas l’énorme alternateur de 950W sera suffisant pour tout alimenter sans soucis.

Un mot sur la bulle, j’ai la version haute avec l’Explorer Launch et elle n’appelle vraiment aucun reproche, la protection est très bonne. Il faut certes s’arrêter pour changer sa hauteur, ou plutôt son orientation, mais j’y touche rarement donc ce n’est pas gênant. Tant qu’à faire, un système à une main comme certains concurrents serait aussi bien – mais pas besoin d’électrique !
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Arrière de la moto

Oui je sais, ce n’est pas très pro comme classification des remarques, mais justement, je ne le suis pas ! Alors à l’arrière, en vrac, regret que la serrure de la selle soit comme souvent située sous le feu arrière, endroit très exposé qui s’encrasse au point de rendre hésitante sa manipulation. Si elle doit rester là, un petit capuchon de protection serait bienvenu.

Le bâti donne plein de possibilité d'ancrage de tendeurs, c'est bien vu.

A gauche, le cardan est un régal. C’est ma première moto avec arbre et je l’attendais depuis longtemps, je ne regrette pas. 15000 bornes sans se mettre les mains dans la graisse, s’occuper de la tension ou – échaudé comme je l’étais – craindre à tout moment un problème avec la transmission, quel pied ! En plus il est vraiment idéal, d’une discrétion totale.

A droite le pot ne pose qu’un seul souci, c’est son angle qui, s’il est esthétique et dans les codes de la catégorie, bouffe la moitié de la place de la valise, dommage pour une moto de voyage. Motomag m’a appris qu’une nouvelle bécane avait inauguré le pot à angle variable, permettant soit de le relever pour le look et le protéger en off-road, soit de le descendre pour les longs trajets routiers avec valoches ; c’est une idée brillante qu’il ne faudrait pas hésiter à pomper ! Sur la Triumph du coup ça impose un ergot bizarre qui dépasse pas mal à droite pour maintenir la valise, comme signalé dans mon billet sur les valises, j’appréhende un peu ce que ça va donner en roulant à vide, on verra. De plus cet ergot ne supporte pas le poids de la moto, un garage me l’a déjà tordu une fois (et j'ai attendu de de longs mois et pas mal de relances qu’ils m’en envoient un autre), et si on couche la moto à droite, il sera flingué à coup sûr. Je vais le démonter quand il ne sert pas, contraignant mais plus prudent. D'autant plus dommage qu'il aurait été parfaitement possible de le garder dans le prolongement du repose-pied comme à gauche.

A propos de valises de la marque, maintenant qu’elles ont servi sur la route, je peux en dire qu’elles sont plutôt pas mal, malgré les réserves exprimées précédemment. Jamais ressenti leur mouvement latéral, ni en bien ni en mal. Dommage quand même qu’elles soient si chères et ne s’ouvrent pas plutôt vers le haut.
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Avant et dessous de la moto

Bah oui tant qu’à faire après l’arrière… En vrac aussi, le sabot métal des versions Launch et XC est bienvenu, il a déjà servi plusieurs fois. Les pare-carters sont bien intégrés et efficaces, ils ont déjà servi une fois en TT et m’ont sauvé la jambe sur un accrochage sans chute. La béquille centrale est facile à lever et assez relevée pour ne pas trop nuire à la garde au sol quand elle est pliée, j’aurais juste apprécié que ses pieds soient un peu plus larges et écartés… surtout que je devais très souvent y faire appel vu le gros problème de béquille latérale que j’avais. En fait c’était un défaut de l’amortisseur qui jouait sur l’assiette et gardait la moto beaucoup trop droite, c’est maintenant réparé, remplacement de l’amorto sous garantie. Quand l’assiette est bonne, la béquille latérale est super, à la fois belle, bien placée et assez large pour la plupart des terrains meubles. Les feux longue portée / antibrouillard (les interprétations sur leur but divergent) sont très efficaces, ils viennent utilement compléter les feux de base qui sont très corrects mais sans plus (la Strom était d’origine impressionnante niveau éclairage, au point malheureusement d’éblouir même en codes). Leur bouton pourrait cependant être un peu plus pratique, là même avec mes grandes paluches j’ai du mal à les actionner sans lâcher le guidon, et comme ils sont très éblouissants il faut le faire rapidement en croisant quelqu’un.

Avec tous ces équipements, la version Launch est très similaire à l’Explorer XC sortie depuis (bulle plus haute en prime et roues à rayon en moins). Du coup je conseille aux futurs acquéreurs de ne pas hésiter à choisir la XC !

Un petit truc qui manque même, c'est une protection de l'amorto arrière, très exposé, alors qu'une petite plaque de pastique montée devant suffirait, c'est trois fois rien (pas besoin d'un lèche roue ou un truc design !).
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Moteur

Tout a été dit sur cet excellent moulin, je ne reviendrai pas dessus si ce n’est pour dire que j’apprécie énormément sa souplesse, sa tolérance pour les très bas régimes, et son couple super bas qui permet de partir en lâchant l’embrayage presque sans accélérer (depuis, j’ai calé plusieurs fois avec d’autres bécanes, faute de ne pas mettre assez de gaz au départ). Ayant essentiellement roulé en duo et mode tranquille pour l’instant, pas tellement tapé dans le haut du compte-tour, mais je cherchais justement une machine bien coupleuse, ce qui m’intéresse plus que la puissance, et là je suis comblé, compromis parfait. Cela dit, quand on le chatouille, le tigre bondit de façon assez jouissive, bien assez pour ce genre de moto et d’usage, et de toute façon largement de quoi déposer à peu près tout ce qui roule. Il faut même se méfier sur les reprises franches, l’avant ne rechignant pas à se délester.

Si tout n’a pas été idéal pendant de longs mois, c’était à cause d’un cliquetis moteur très présent en permanence, au point de prendre la tête à basse vitesse visière ouverte. Après un remplacement en vain des godets de soupapes, ils ont carrément changé la culasse. Une grosse opération, que j’ai d’ailleurs eu un peu de mal à obtenir ( mais je comprends aussi les contraintes des concessions), pour un problème dont ils assurent qu’il n’était que de confort auditif (diagnostic pas partagé par tout le monde d’ailleurs), mais franchement désagréable. J’ai aussi eu des petites coupures d’injection, le capteur de rampe a été changé. Inévitables risques avec la toute première génération d’un moteur, mais qui donne tellement satisfaction par ailleurs que je lui pardonne, d’autant que tout est à présent rectifié. J'aurais juste apprécié que le réseau des concessionnaires se synchronise plus en direct au lieu de m’obliger à faire l’intermédiaire..

Le bridage est très bien fait, il conserve tout le couple et il faut vraiment la chercher pour sentir les 40 chevaux qui manquent, perchés en haut du compte-tour et objectivement pas indispensables... si ce n'est pour le principe et l'arsouille, on verra à l'occasion.

J’apprécie aussi que les révisions soient si espacées, tous les 16.000 km, je préfère avoir à payer une seule révision par an que deux ou trois comme avant, ou devoir trouver le temps et la concession adaptée au beau milieu d’un voyage.
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Conduite

Le plus important pour la fin, la conduite elle-même, qui n’appelle aucun reproche. La machine est stable, saine, forcément pas un modèle d’agilité avec son gabarit et son poids haut perché, mais qui me suffit et convient parfaitement. Pour la partie tout-terrain, le peu que j’ai testé pour le moment avec toute la charge et des pistes sableuses pas évidentes montre mes limites bien avant les siennes ; mais j’ai eu l’honneur de voir ma moto depuis la selle passager, emmenée à bon train par Jean-Pierre Goy au guidon, sur un petit chemin de forêt humide, et je peux témoigner que oui, la bécane passe sans problème quand la technique lui permet de s’exprimer ! Elle est assez fine pour rester très confortable en roulant debout. Fait aussi quelques tours de circuit, elle s’en sort honorablement, là encore bien plus limitée par mon expérience réduite de cet exercice que par ses capacités, et bien sûr sa garde au sol mais logique, c’est pas une Gex non plus.

Précisons que si certains se plaignent de son poids élevé, ce n’est pas mon cas. Déjà, elle est à peine deux fois plus lourde que moi, ce n’est donc pas un handicap même à basse vitesse, mais attention, le poids est en hauteur, il faut quand même un minimum de vigilance. Et dès qu’on roule, tout est oublié, elle est neutre et légère à souhait.


Au final une super bécane, peut-être pas aussi ultime que la nouvelle GS liquide mais ne PAS être une énième BMW est pratiquement une qualité en soit, même si la Tiger en pompe ouvertement bien des codes. J’avais juste hâte que ses petits défauts de jeunesse soient enfin résolus (ayant l’un des tous premiers modèles, il fallait d’y attendre), et tout autant hâte de reprendre la route à son guidon ! En moto de voyage sur les routes correctes d’Europe, elle est révélée une compagnonne parfaite pour mon gabarit et mon usage, confortable et sans soucis. Sa haute technologie, sa fiabilité qui reste à prouver sur le long terme et le réseau limité de la marque n’en font peut-être pas la meilleure des machines pour un tour du monde, mais pour ce que j’en ai vu jusqu’à présent, ce ne serait pas absurde pour autant. A suivre maintenant sur le long terme.