La V-Strom 1000 est une excellente machine, dont le principal si ce n’est seul défaut (à mes yeux) est la chaîne (non Fred, je ne prends pas l’esthétique en compte, trop subjectif ;-P). Ce n’est pas le cas pour tout le monde apparemment, mais avec ce que je lui fais subir (charge en voyage de 250 Kg, tout-chemin à deux, quelques sauts… et utilisation du potentiel moteur) elle ne tient pas assez le coup. D’après mes sources, le problème viendrait de ce que, dans un souci de réduction des coûts, la 1000 a exactement le même type de chaîne que la 650, c’est aussi celle qu’on trouve sur la Transalp par exemple. Hors le moteur de la DL1000, issu comme celui de la SV1000 de la défunte sportive TL1000, est nettement plus puissant et coupleux, et il mériterait bien plus costaud. Sauf qu’on ne peut pas mettre plus gros, et que même un entretien et graissage très régulier ne compense pas.

Il faut dire aussi que je n’ai pas eu de bol, ayant flingué deux kits suite aux mauvais réglages de garages peu consciencieux, qui se sont soldés l’un par un déraillement (avec blocage net de la roue sur une grande courbe, rattrapé de justesse), l’autre par une casse de la chaîne (qui a bien amoché le bas du moteur). Là je viens encore d’en changer, pour simple usure… mais c’est tout de même mon quatrième kit chaîne, c’est simple je change autant de chaînes que de pneus avant ! Pour tout dire, j’ai même cassé deux carters de protection de chaîne, le premier en plastique s’est déchiqueté sous les coups de la chaîne, et le second en métal a arraché la patte de fixation au bras oscillant, pas cool. A l’époque où j’ai acheté la Strom, un atelier allemand proposait un kit courroie adaptable, j’aurais peut-être dû le prendre. A défaut, je regrette de ne pas avoir fait plus tôt le petit investissement dans un Scottoiler.

Maintenant que c’est enfin fait, finies les séances de graissage au bord de la route ou en arrivant bien crevé le soir à l’étape, et d’après de multiples témoignages, ça devrait au moins doubler la durée de vie de la chaîne, on verra… La principale question que je me pose, en voyant le faible encombrement et la praticité du résultat, c’est POURQUOI, au nom de Saint Piston, les fabricants de moto à chaîne n’incluent-ils pas un Scottoiler d’origine ? Monté en série, ça ne ferait qu’un surcoût de quelques dizaines d’Euros, bien moins coûteux qu’une transmission par arbre et cardan, et quasi sans entretien aussi. A moins que ce soit le lobby des réparateurs qui insistent pour conserver cette part de leur activité ? Dans les deux cas, maintenant je n’hésite plus à le conseiller dès l’achat d’une moto : soit cardan, soit Scottoiler dès le kit d’origine.

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1 : la réserve d'huile de graissage, qu’on peut monter à plein d’endroits, en l’occurrence à droite, le long des radiateurs. La bague de réglage sur le dessus permet d’adapter le débit, par exemple pour l’augmenter lors d’un long trajet sous la pluie, mais au quotidien pas à toucher. Le tout est pris sur la dépression du moteur pour que, contrairement à des systèmes plus basiques, la graisse ne coule QUE quand le moteur est en route, sans qu’on ait à s’en occuper.

2 : Le tuyau est passé dans le cadre jusqu’au bras oscillant.

3 : l’embout dépose l’huile en goutte à goutte sur la couronne, au ras des maillons. Des embouts de rechange sont fournis si on finit par l’user.

Le tout coûte une centaine d’Euros hors pose, et peut se déplacer de moto en moto.