Le Frédéblog

Motomag.com

Pratique et défense du deux-roues par un passionné, mais aussi balades et voyages, anecdotes insolites, quelques réflexions en vrac, bref, un blog motard !

samedi 3 octobre 2015

Permis de polluer

Le scandale autour de Volkswagen me fait doucement rire. Comment quiconque peut-il prétendre être surpris ? C’est une évidence depuis des années que les tests sont biaisés, que ce soit pour les autos ou les motos. Qui donc a un jour pu constater en circulant en conditions réelles une consommation proche de ce qui est annoncé par le constructeur ? Le coup du logiciel qui détecte un environnement de test est peut-être une variante un peu plus subtile et hi-tech, mais prenez la plupart des motos un peu bruyantes d’origine (dont on se demande parfois comment elles ont pu passer l’homologation), c’est bizarre comme lorsqu’elles sont pile au régime moteur auquel sont faites les mesures, le volume décroît… Allons, quelle hypocrisie de « découvrir » que les tests sont contournables – et contournés.

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C’est exactement comme pour le permis de conduire, surtout moto : tant que l’examen se pratique dans des situations parfaitement calibrées et contrôlées (théoriquement pour des questions d’objectivité mais ça ne fonctionne pas tant que ça vu les écarts de compétence des examinateurs), il sera trop facile de former les gens au passage de l’examen plutôt qu’à la conduite. Ou encore passer une épreuve du bac en sachant précisément quel sera le sujet. Pareil pour les moteurs, ce qu’on leur demande n’est pas tant de ne pas trop polluer ou faire du bruit sur la route, mais de bien passer les tests.

Je ne dis pas que le dilemme est facile à résoudre, après tout, il faut bien un minimum de procédure commune et reproductible pour avoir des bases de comparaison. Mais qu’on arrête de prendre les gens à ce point pour des nouilles en faisant croire que c’est une découverte, un scandale. Ma théorie perso sur la question ? L’agence de l’environnement américaine a du avoir une baisse de financement, et pour se renflouer a pu choisir de sortir un dossier bien juteux sur une grosse boîte étrangère solvable. D’où une amende en dizaines de milliards de dollars, comme d’ailleurs on a vu récemment dans le secteur bancaire, sur des sujets tout aussi peu surprenant. Ensuite, c’est boule de neige, les autres acteurs en profitent pour demander le remboursement des aides ou coller des amendes. Après tout, le premier constructeur mondial (au coude à coude avec Toyota) doit avoir les reins assez solides pour payer, non ?

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Je me demande tout de même si les moteurs de VW, même s’ils sont moins bons qu’annoncés aux tests, polluent à ce point plus que la moyenne, ou plus que les moteurs surdimensionnés qu’affectionnent notamment les Américains. Cela ne cautionne pas la triche incontestable qu’il y a eu, juste une remise en perspective…

Enfin, dernière petite réflexion pour la route, que ce soit une Golf « truquée » ou n’importe quelle autre marque ou modèle, la fabrication d’un véhicule neuf – aussi efficace soit-il en circulation et quelle que soit l’énergie qu’il utilise – pollue énormément plus que faire durer en l’entretenant correctement un véhicule déjà amorti, tant financièrement qu’environnementalement. D’où l’extrême stupidité des projets d’interdiction qui se multiplient, et qui ne serviront au mieux qu’à soutenir l’industrie moribonde de l’automobile, au détriment de la planète et de la population. Donc rendez-vous à la prochaine manif FFMC

vendredi 3 juillet 2015

Overland Event – une excellente première édition !

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Après vous l’avoir annoncé, voici un petit compte-rendu de la première édition de l’Overland Event. Pour rappel, Overland est un magazine anglais de voyage à moto d’excellente qualité - on parle d’ailleurs plutôt de « bookazine », car ses numéros, imprimés sur du très beau papier et sans pub en quatrième de couverture, ne sont pas liés à une actualité et s’apprécient chacun comme un livre. Son slogan : « la publication pour tous ceux qui voyagent ou rêvent de voyager à moto ». En cette fin juin 2015, outre l’organisation de balades par exemple en Afrique du sud ou au Népal et la publication de livres de voyage, Overland a ajouté une nouvelle corde à son arc avec l’organisation d’un festival dans le village de Great Missenden, à une heure à l’ouest de Londres.

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Installé dans un pré derrière le pub Black Horse, il proposait un espace de camping gratuit et, pour se restaurer, des stands de cuisines du monde : thai, espagnole ou encore sud-africaine.

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Pas de festival sans exposants, et le choix est vaste autant qu'interactif : au stand Continental par exemple on apprend à changer ses pneus sur un bord de route ; les transporteurs de motos, indispensables pour passer d’un continent à l’autre, montrent comment emballer proprement et efficacement sa monture ; des équipementiers et accessoiristes présentent leurs gammes, etc. A noter aussi – élément récurrent dans cet événement – que plusieurs tentes ont été offertes à des actions caritatives : par exemple Motorcycle Outreach collecte des fonds pour financer des motos-ambulances dans le tiers-monde, une vente de gâteaux constitue une cagnotte pour aider des amis népalais qui utilisent leurs bécanes pour porter secours aux régions isolées après le séisme…

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Des constructeurs et fabricants plus connus sont aussi présents, permettant d’essayer notamment la gamme Triumph Tiger.

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Le film d’aventure, un genre à part entière, est bien sûr de la fête.

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Mais le plus important, ce sont bien sûr les voyageurs eux-mêmes, et l’occasion est belle de rencontrer des auteurs, et de se procurer leur dernier livre (dont plusieurs ont été lancés pendant le festival) pour le faire dédicacer. A moins que, comme de nombreux visiteurs, vous ne soyez venu avec votre propre exemplaire qui a lui-même pas mal bourlingué, pour le faire signer par des légendes du livre de voyage, comme Ted Simon (Jupiter’s Travel).

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Une autre façon d’approcher de grands voyageurs et d’entendre en direct le récit de leurs aventures ou leurs conseils est de venir écouter les présentations nombreuses et variées.

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Enfin, n’oublions pas l’objet de la passion lui-même, la moto ! Une expo unique réunit le temps d’un week-end de nombreuses machines avec un pédigrée impressionnant. Quelques-unes sont des préparations ou des motos neuves issues de catalogues, mais la plupart ont posé leurs pneus sur tous les continents. Et confirment un enseignement majeur de cet événement par rapport à ses équivalents commerciaux ou les pubs des constructeurs : qu’importent les roues pourvu qu’on ait une poignée de gaz ! S’il y a bien des XT, GS, DR ou autres Africa Twin, on trouve vraiment de tout, de la BM R60 d’Elspeth Beard à l’Aprilla Pegaso de Paddy (oui, il voyage en Aprilla ! Un challenge en plus du challenge du voyage, il le dit lui-même), mais aussi des scooters des années 50 (qui sont allés jusqu’en Europe de l’est), ou encore une Harley Pan ou… la GSX-R 1000 de Bruce, disciple assumé de Sjaak Luccassen (celui qui voyage en R1).

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Ci-dessus, cette bitza improbable au réservoir monstrueux est celle de feu Simon Milward, ancien secrétaire général de la FEMA, dont le voyage autour du monde s’est achevé de façon dramatique après cinq ans de route, dans un accident au Mali en 2005. Un concours (encore une fois à but caritatif) demandait d’en deviner le kilométrage. Retrouvez toutes les motos exposées sur cette page.

Le soir (je n'ai pu y assister pour cause de bébé), c'était concerts, papote autour du feu et parait-il l'expo de motos prenant une toute autre dimension avec de savants éclairages.

Un énorme bravo à toute l’équipe du magazine Overland, ainsi que les nombreux potes et bénévoles qui ont permis l’organisation de cette première édition prometteuse. Même la météo anglaise a été relativement de la partie ! Pour avoir fréquenté assez régulièrement des festivals de voyages ou des « Travel Event » comme ceux de Touratech, celui-ci était particulièrement rafraichissant. Pas seulement à cause de la température britannique comparée à celle d’Orange, mais parce qu’il remet le voyage au centre de la passion, et non pas la course a qui aura le plus d’option sur sa GS1200. Il rappelle que pour voyager à moto, il suffit… d’une moto, celle de tous les jours, et de l’envie de se lancer. Dans les billets de blog qui suivront, je tracerai quelques portraits de voyageurs et voyageuses qui, sur un coup de tête ou après une longue préparation, ont pris la route de l’ailleurs et en ont été transformés. A très bientôt donc, et bonne route !

PS : si vous lisez l’anglais, n’hésitez pas à vous abonner à Overland ou à commander les anciens numéros (attention beaucoup sont épuisés) : http://overlandmag.com

jeudi 4 juin 2015

Nouvelle vignette verte, même absurdité

Il fallait s’y attendre, la vignette « verte » revient, pour trier les véhicules par « vertu écologique » et faire encore un pas significatif vers des systèmes de circulation alternée, réduite, ou interdite pour les engins à moteur en fonction de leurs émissions. Qu’il faille agir pour l’air des villes et la pollution en général, je suis tout à fait d’accord évidemment, qui dirait le contraire ? Mais j’en ai un peu marre qu’on ressorte les même recettes complètement simplistes et dévoyées. Pour le coup, cela concerne aussi bien les deux-roues que les quatre ou plus, encore que pour les camions et les transports en commun ça doit pouvoir être un peu plus discutable. Mais pour les véhicules particuliers, ce système ignore une bonne partie de l’équation.

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De la même façon que ceux qui vantent les véhicules électriques comme étant à « zéro émission » oublient un peu que l’énergie n’est pas encore produite sans contrepartie (même le solaire est encore loin d’un bilan flatteur en prenant tout son cycle de vie), cette classification d’un véhicule par son âge et ses émissions à un instant donné oublie un détail d’importance : « les émissions grises ». Je n’ai pas trouvé de chiffres exacts, a priori même les constructeurs les ignorent, mais tout le monde est d’accord sur une chose : c’est assez énorme. Pour fabriquer une voiture, il faut environ 30 tonnes de matières premières, avec tout ce que cela suppose d’énergie et de CO2 pour les extraire et les transformer, sans compter le processus de construction, la livraison du véhicule... Question pratique : si un véhicule neuf produit 20 g de CO2 par kilomètre de moins qu’un vieux véhicule, combien de kilomètres faudra-t-il parcourir avec pour compenser les centaines de tonnes de CO2 engendrées par sa production ? Question annexe : s’il consomme aussi un peu moins de carburant réalisant ainsi une économie de 2 centimes par kilomètre, quelle distance faudra-t-il parcourir pour couvrir son coût d’achat par rapport à l’abandon de l’ancien (privé de toute valeur de revente par sa vétusté devenue vice au lieu de vertu économe, et qu’il faudra donc détruire).

A noter que la nouvelle pastille verte sera attribuée non en fonction du CO2, mais du dioxyde d’azote et des particules fines, cela dit la démonstration reste valable. A noter également qu'elle ne prend que l'année et le carburant en compte. Ainsi, j'ai fait le test pour ma voiture (et oui, depuis que je suis papa, pour la première fois de ma vie, j'ai une voiture). Elle a 16 ans et c'est un diesel, du coup elle est en vignette marron, l'avant-dernière, et sera privée d'accès aux villes qui mettront cette politique en place. Cependant, c'était une berline haut de gamme à l'époque, elle est injectée, catalysée, ne fume pas, et réussit haut la main tous ses CT. Est-il équitable qu'elle se retrouve classée comme une camionnette rustique, dépourvue du moindre équipement anti-pollution ? Et si nous sommes 4 à bord, nous polluerons individuellement bien moins qu'un gars tout seul dans une voiture de 2015...

Je n’ai pas de solution miracle à proposer à la "respirabilité" des villes et la réduction de la pollution engendrée par le transport, mais une chose au moins est certaine, ce n’est pas en poussant les vieilles voitures et motos à la casse sans se préoccuper de leur état ou de leur usage, ou parallèlement en sanctionnant tout ceux qui n’ont pas les moyens ou tout simplement pas l’envie de changer, qu’on arrivera à quoi que ce soit. Tenter de le faire croire est au mieux un énième exercice de manipulation de masse, au mieux une maladroite tentative de revitaliser une industrie automobile moribonde et qui ne profitera qu’en partie à l’économie nationale. Fluidifier le trafic au lieu de le pourrir par tous les moyens, baisser ou supprimer le coût des transports publics (pas rentables de toute façon) et, oui, encourager les transports doux. Mais pas au détriment de ceux qui n’ont pas la possibilité de les utiliser !

Exemple vu dans une question de l’examen du code qu’une proche prépare en ce moment : « Pour aller à la boulangerie, j’utilise A/ La marche B/ Le vélo C/ La voiture. » La réponse attendue étant bien sûr A et B. Mais et si on habite à 20 bornes de la boulangerie, ou qu’on a du mal à se déplacer ? Il n’y a pas de réponse manichéenne évidente…

Pour finir, petit lien vers cet article qui teste différents modes de transport électriques alternatifs : vélo, trottinette, longboard et unicycle. http://www.clubic.com/mag/transports/article-766280-1-velo-electrique-solowheel-longboard-trottinette.html

Certains sont intéressants, pas à dire. Mais on pourrait arguer qu’ils sont au prix d’une moto 125 autrement plus polyvalente, capable d’emmener un passager (là aucune de ces nouvelles machines ne m’accepterait même seul, à part le vélo), et ne consommant pas tellement plus rapporté au mode de production de l’électricité. Ce graph le récapitule, en France un véhicule électrique consomme indirectement 93 g de Co2 par kilomètres… soit à peu près l’équivalent d’un deux-roues thermique économe. Et dans les pays où le courant est généré à partir de pétrole ou de charbon, il est même plus polluant de rouler à l’électrique qu’à l’essence !

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lundi 1 juin 2015

La moto sert à tout... même à ouvrir une bière

Petite vidéo pas très fine mais bien adaptée en ce début d'été (même si je ne bois presque jamais de bière...) : 1001 façons d'ouvrir sa bière.

La première et la dernière concernent particulièrement les motards...

http://www.minutefacile.com/vie-pratique/les-videos-buzz-du-web/16600-mille-et-une-fa--ons-d--ouvrir-sa-biere/

dimanche 24 mai 2015

Visites d’un monde changeant

Les voyages forment la jeunesse dit-on. Ils marquent aussi le temps qui passe, quand les sites visités il y a seulement quelques années ne sont déjà plus. Parfois c’est l’évolution « naturelle » qui les transforme, par exemple je ne reconnaîtrais plus le Shanghai d’il y a 23 ans, disparu sous les gratte-ciels. Parfois, c’est une force de la nature, comme tout récemment au Népal. De magnifiques villes, certes en piteux état mais qui ne demandaient qu’à renaître, gisent à présent encore plus en ruines – en partie à cause de l’incurie d’une classe politique particulièrement corrompue.

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Mais le plus difficile à accepter sont les destructions causées par l’homme. C’est déjà dur quand elles sont au nom du progrès, d’anciens quartiers ou monuments rasés au profit d’immeubles anonymes et laids (comme ça s’est beaucoup fait même en France jusque dans les années 60). Mais quand en plus les ravages sont purement gratuits, les actes d’ignares endoctrinés au nom d’une foi qu’ils ne comprennent même pas… les mots manquent.

Il y a quelques années au Pakistan, sur les contreforts de l’Himalaya, nous avons vu des temples et des statues inestimables datant des prémisses du bouddhisme, qui avaient déjà été martelées comme les célèbres haut-relief de Bamiyan.

Et dans les symboles plus modernes, n'oublions pas New-York, vu aux premières loges...

Aujourd’hui, c’est au tour de la Syrie. Son riche patrimoine culturel, avec un énorme potentiel touristique, a déjà terriblement souffert en quelques années. Le magnifique souk Al-Sham d’Alep, datant du XIIème siècle, n’est plus que carcasse calcinée, les villes mortes conservées depuis le VIème siècle de notre ère démantelées pour bâtir des abris de fortune pour les réfugiés de la guerre, le Krak des Chevaliers à nouveau laissé à l’abandon…

Palmyre elle-même est maintenant menacée. Sans même parler des centaines de civils déjà exécutés par Daech, ses vestiges extraordinaires font partie de mes plus émouvants souvenirs de voyage. L’ancienne capitale de Zénobie, avec le temple de Bêl, les tombeaux, les peintures étonnement bien préservées… Que tout cela puisse être rayé du patrimoine humain de quelques coups de bulldozers et bâtons de dynamite, comme cela a déjà fait ailleurs, est intolérable. Jusqu’où devront aller ces fous furieux pour qu'une véritable coalition, capable de voir au-delà des intérêts à court terme et de la grande praticité d’un épouvantail comme l’EI pour justifier les mesures les plus répressives en Occident, les arrête enfin ?

En quelques années, sous réserve de ce qui va maintenant arriver à Palmyre, la Syrie aura irrémédiablement perdu tous ses plus beaux trésors, et ce sont toutes les générations à venir qui sont ainsi punies, privées non seulement de la manne touristique mais aussi et surtout des dernières traces de leurs racines, d’une civilisation fondatrice de l’Orient comme de l’Occident. Tout cela au prétexte de se débarrasser de tout ce qui n’est pas l’Islam… alors que c’est précisément son berceau. Bien sûr toutes les cultures ont voulu détruire ce qui les a précédées, il n’y a qu’à voir les destructions matérielles et spirituelles en Amérique du nord et du sud, les nombreuses purges en Asie, les exactions des Chevaliers Teutoniques, les ravages de la Révolution Française… la liste est hélas longue comme l’histoire humaine. Mais au moins, chacune avait en commun de détruire pour reconstruire, pour proposer/imposer une alternative. Ce à quoi on assiste aujourd’hui n’a que peu d’équivalent dans le passé, une telle politique de terre brûlée sans rien proposer en échange qu’une vision totalement corrompue et déformée d’une religion pourtant capable aussi de grandes choses, sans aucun espoir d’amélioration des conditions de vie ni pour les populations locales ni pour les « conquérants » eux-mêmes, sans aucune forme de création que la terreur et l’obscurantisme. S’en plaindre sur un blog n’y changera rien. Rien n’y changera rien sans une volonté politique globale, qui dépasserait de loin les préoccupations ordinaire. Une raison de plus parmi beaucoup d’autres pour que les dirigeants de tous bords lâchent un peu la grappe aux citoyens ordinaires au lieu de leur pourrir la vie pour des broutilles, et s’occupent des vrais enjeux.

jeudi 14 mai 2015

Overland event en approche

Amateurs de voyage à moto, de motos de voyage, de concentr’ à thème ou juste d’un bon moment entre potes, si vous avez l’occasion de faire un saut en Angleterre mi-juin, ne ratez pas le premier « Overland Event », du 19 au 21 juin près de Londres. Organisé par le magazine du même nom dont je vous parle régulièrement, il va rassembler pas mal d’auteurs-voyageurs, et donner l’occasion de voir des présentations variées, d’essayer les nouveaux modèles et de voir d’anciens modèles revenus de leurs aventures, de goûter des plats d’un peu partout… J’y présenterai un petit topo à destination des motards étrangers voulant rouler en France. D’autres vous emmèneront sur les routes d’Amérique du Sud ou d’ailleurs. A noter qu’il est possible de camper gratuitement sur place. On s’y retrouve ? N’attendez pas pour réserver, les places sont limitées.

Infos sur http://overlandevent.com

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samedi 9 mai 2015

Retour du blog et baptême de gamelle

Après bientôt un an de silence, le Fredeblog sort de sa léthargie. Une combinaison de chamboulements personnels, professionnels et associatifs, ainsi que des déceptions parfois amères, à la hauteur de l’investissement après presque dix ans d’énorme implication quotidienne, ont conduit à une prise de distance avec tout ce qui touche à la moto (à part ma bécane elle-même, évidemment, et un peu des actions de mon antenne locale FFMC, notamment ERJ). Si je reprends le clavier aujourd’hui, c’est pour ne pas laisser la réflexion tourner à la bouderie ; pour ne pas me couper d’un sujet qui me passionne et d’un Mouvement qui, malgré sa complexité, ses contradictions, son hypocrisie parfois, reste très attachant et intéressant ; et surtout pour ne pas perdre le contact avec l’énorme réseau de motards que j’ai tissé au cours des années, que ce soit dans ma ville ou à travers toute l’Europe, et qui pour quelques Tartuffe compte quand même un paquet de mecs et de nanas vraiment super.

L’élément déclencheur de ce début de retour, qui murissait depuis un moment déjà, est une nouvelle expérience qui manquait encore à ma carrière de motard : le gadin.

Et oui, en 15 ans de pratique et pas mal de dizaines de milliers de kilomètres sur plusieurs continents et des machines très variées, de l’autoroute à la piste infâme en passant par le Périph’ parisien, je n’avais jamais fait pire que coucher la moto dans le sable ou me faire cogner par une voiture sans chuter pour autant. J’étais d’ailleurs a priori le seul motard de ma connaissance dans ce cas… et je commençais à penser qu’en restant prudent ça pourrait tenir jusqu’à la retraite motarde. Faux. Bon on ne s’emballe pas, ce n’était qu’une chute sans gravité ; s’il n’y avait pas eu le choix j’aurais peut-être même pu repartir en roulant, mais j’ai un peu abîmé la bécane et, plus grave, la passagère – même si la victime la plus meurtrie reste ma dignité.

La journée avait déjà commencé par une erreur grossière que je n’aurais jamais cru faire. Arrivé un peu en retard au point de rendez-vous, je croise le groupe avec qui on allait rouler qui venait sur la file en face. Je m’arrête sur le côté pour faire demi-tour et prendre la suite, en regardant consciencieusement derrière, personne. Mais au lieu de tourner immédiatement, j’ai reconnu une moto, content de voir ce copain en particulier, et ensuite seulement j’ai démarré. Une demi-seconde d’écart ? Quelques degrés de champ de vision ? C’était suffisant pour qu’une voiture arrive et que je manque lui couper la route. Un coup de klaxon pas content, rien de pire, mais un rappel : j’ai beau connaître particulièrement bien les enjeux, les causes, les chiffres, les paramètres de la sécurité routière, surtout moto, je ne suis pas à l’abri des erreurs les plus basiques.

Une pleine matinée de roulage enchaîne sur les routes magnifiques du Vaucluse et de la Drôme, beau temps, chouette roadbook, excellente moto, une bande de potes, et le plaisir longtemps mis de côté (pour cause de maternité) d’avoir mon épouse sur la selle arrière, que demander de plus ? Nous roulons « en tiroir » de telle façon que chacun enroule à son rythme, sans pression, avec une rotation aux carrefours pour indiquer la direction aux autres, ce qui fait que je double régulièrement la plupart des membres du groupe. Sauf à plusieurs reprises quand la route devient trop sinueuse pour le faire en sécurité. D’où mon erreur après quelques heures : je me suis stupidement laissé gagner par l’envie de rouler quand même à mon propre rythme, lassé de prendre les freins en déphasage avec mes besoins, et j’ai doublé avec moins de marge de manœuvre que la normale. Et quand je dis « moins », c’est trop peu ! J’avais cru voir la route continuer en face après un petit creux, en fait elle fait un crochet autour d’un champ et la courbe se referme… Ça ne passera pas, d’autant que – autre erreur pourtant parfaitement connue et maintes fois expliquée – mon regard reste fixé sur le gravier et l’herbe du rebord qui se rapproche au lieu de chercher un point de fuite. Tant qu’à faire, je redresse et plante les freins, bras verrouillés. A posteriori, bien que ça semble impossible, je crois avoir tant serré que j’ai arraché le levier de frein à la main, puisqu’il est cassé au niveau de la molette de réglage sans que la moto ait touché à droite ni que rien d’autre n’ait pris de ce côté. Malgré l’ABS, j’ai laissé une petite trace de gomme sur le bitume. Toujours est-il que la bécane est presque arrêtée quand elle atteint l’herbe pentue, mais pas complètement, et qu’elle saute le talus sur son reste d’élan.

A partir de là… difficile de dire exactement ce qui se passe. La sensation de ne plus avoir de sol sous les roues, puis plus de moto sous soi non plus tout en continuant le vol plané, et j’ouvre les yeux allongé dans l’herbe. Je vous passe l’instant de panique en arrachant mon casque sans même le détacher (c’est d’ailleurs là que je me suis fait le plus mal !) pour voir comment va ma femme – rien de très grave, heureusement : un bel hématome à la hanche, quelques griffures superficielles, un genou bien tapé, et des courbatures à venir. Pour ma part, une griffure et un bleu au genou, des courbatures aux épaules et c’est tout. A part l’amour-propre. Même l’équipement n’a rien, sauf une de mes bottes (il va sans dire que nous étions entièrement protégés). Côté moto, on verra les détails de l’expertise, mais en gros ce qui a pris est tout ce qui dépasse à gauche : cligno, rétro, levier, valise, sélecteur, un peu la tête de fourche. Et top-case ! Cette bonne vieille boîte que je traîne depuis ma première 125, snif… A priori rien à la mécanique, j’espère que ce sera confirmé. Les copains ont aidé à démêler la moto du grillage à brebis qui l’a arrêtée ; peut-être que sans cette barrière, j’aurais pu continuer dans le champ jusqu’à l’arrêt vertical ? Difficile à dire. L’assistance de la Mutuelle des Motards est intervenue rapidement et efficacement, on verra maintenant la suite. Retour sur les conditions de l’accident lui-même : ce qui est particulièrement frustrant c’est que j’ai passé des années à démontrer aux autorités à tous les niveaux que la majorité des accidents de deux-roues est liée à des inattentions d’automobilistes, à expliquer aux motards que « j’y vois pas = j’y vais pas », etc., pour quand vient mon tour me planter tout seul comme un grand en entrant trop fort dans un virage sous-estimé. Rien à voir avec les limitations de vitesse qui sont sans objet sur petite route, juste une bête erreur de débutant, heureusement sans réelle gravité.

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Comme disent les copains, « les motards sont soit déjà tombés, soit ils tomberont un jour ». Je suis donc enfin passé d’une catégorie à l’autre, au moins d’une façon pas trop violente. C’aurait pu être bien pire, mais ça fait réfléchir. Avec un petit bout de 3 mois qui attend à la maison, on commence à voir les choses différemment. Un grand nombre de motards arrête le deux-roues à l’arrivée des enfants, pour au mieux le reprendre quand ils sont grands et que la retraite arrive. Je n’imagine pas en faire autant, après tout je n’avais même pas de voiture avant de devoir transporter une poussette, mais je comprends mieux cette tendance. En attendant, j’ai hâte que la moto soit réparée, je roule déjà beaucoup moins qu’avant, il ne faudrait pas que l’abstinence dure trop. Louée soit mon épouse, elle partage cette impatience malgré cette mauvaise expérience.

Que celui qui n’a jamais chuté me jette la première tige de sélecteur arrachée. J’ai échoué dans mon ambition d’être LE motard qui ferait toute sa route sans toucher terre. Je vais d’autant plus m’appliquer pour que cette leçon serve et que cette chute soit à la fois la première et la dernière… du moins en ce qui relève de ma propre responsabilité !

lundi 2 juin 2014

Mise en garde islandaise

Au niveau de la sécurité routière, l'Islande n'est pas vraiment un pays à problèmes. Déjà, sur un pays grand comme un sixième de la France, il n'y a que la population d'une ville moyenne (300.000 habitants en tout, dont 60% dans la capitale et sa banlieue), et à part quelques grands axes entre Reykjavik et son aéroport, ce ne sont que des routes à 2x1 voie ou carrément des pistes. Pas de quoi faire de la conduite un enjeu remarquable, au point d'ailleurs que le pays est dans les premiers rangs au classement des morts sur la route, avec en moyenne 3,8 pour 100,000 habitants en 2008 (4,9 en France, 11,4 aux US - 48,4 en Erythrée, dernier de la liste).

Cela n'empêche pas pour autant qu'il arrive quelques drames, et les autorités ont des campagnes de prévention. L'une d'elle, au bord de la route descendant vers la côte sud-ouest, est assez graphique : ils ont conservé les voitures accidentées dans un crash qui a fait 3 morts.

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Que pensez-vous de cette idée ? Moi elle me rappelle une méthode utilisée dans les campings au Nevada : pour insister sur l'importance de ne PAS laisser de nourriture dans les voitures, au risque d'attirer les ours, ils exposent les 4x4 complètement éventrés pour un vieux sac de McDo ou un tube de dentifrice. Le fait est qu'un véhicule en vrac est parlant, surtout pour qui n'a pas l'habitude de voir de la tôle ou du cadre froissé, et sans pour autant faire directement dans le gore.


Le risque en Islande vient plus directement des conditions de circulation, même sur les routes dites "normales". Sur pistes (routes F) on sait à quoi s'attendre, et les routes goudronnées sont impeccables. Mais les bas-côtés sont très mous (ils s'affaissent rien qu'en marchant dessus), certaines sont en gravier, et plus d'un touriste se fait prendre. Exemple ci-dessous, mais heureusement pour eux c'était sans gravité et près d'un village, quelqu'un était déjà là pour les aider. Pour notre part, notre petite citadine, une Chevrolet Spark, était adaptée à son marché : malgré son absence de moteur et son entrée de gamme, elle avait des feux de brouillard, des sièges chauffants, et surtout - heureusement - on pouvait désactiver l'ABS et l'ESP, histoire de pouvoir rouler un peu efficacement sur route de gravier. Quitte à griller alllègrement ceux qui avaient investi dans un coûteux 4x4 mais ne savaient pas s'en servir ;-) Un argument de plus que je dis souvent : on devrait TOUJOURS pouvoir désactiver les aides à la conduite, auto comme moto et quel que soit le type de véhicule, quitte à ne jamais le faire. Mais en cas de besoin, on n'est pas bloqué...

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Ah, et des fois, le panneau "chutes de pierres" n'est pas à prendre... à la légère, et on est contents d'avoir un véhicule de petit gabarit. Il faut juste oser passer sans trop ralentir, pour que le bord fragile n'ai pas le temps de s'affaisser

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vendredi 30 mai 2014

Islande 3 – L’ouest

La traversée en ferry s’est bien passée et nous avons consciencieusement fait le tour de la péninsule de Snaefellsnses, réputée magnifique. Malheureusement, la météo n’est pas de la partie et nous n’en voyons rien, roulant dans un brouillard épais et le plus souvent sous la pluie. Dommage ! Mais ce sont les aléas du voyage, surtout hors saison. On traverse tout de même de très étonnants paysages volcaniques, où la lave semble s’être figée en pleine action : bulles géantes en train d’éclater, vagues, ondulations, craquelures, mini-éruptions… On continue aussi à voir de nombreux oiseaux marins, à défaut d’apercevoir phoques ou baleines sur la mer noyée de brume.

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Ensuite, nous allons au Cercle d’Or, et si le temps reste couvert, au moins il ne pleut (presque) plus. Cette région regroupe quelques sites incontournables : tout d’abord Pingvellir, important pour son histoire comme pour sa géologie. Historiquement, c’est le lieu du plus ancien parlement d’Europe, voilà plus de 1000 ans déjà, les chefs de chaque région d’Islande se retrouvaient ici pour édicter les lois, passer les jugements et faire la teuf. Depuis, chaque événement majeur du pays s’est déroulé ici, depuis l’adoption du christianisme jusqu’à la déclaration d’indépendance par rapport au Danemark en 1944. Géologiquement, il se trouve que nous sommes aussi pile sur la zone de fracture. Sous nos pieds exactement, les plaques tectoniques américaines et eurasiatiques s’éloignent de 5mm à 2 cm par an. Il en résulte une vaste et douce plaine, comblée par la lave à mesure qu’elle s’agrandit, et une faille très explicite au fond de laquelle on déambule, inconscients que sont les humains.

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Un peu plus loin à l’est se trouve le site de Geysir, celui qui a donné son nom aux geysers du monde entier. En pratique, ce n’est plus le « Geysir » lui-même qui pète en ce moment, il est en sommeil depuis quelques années, mais le « Stokkur », un de ses petits frères à côté. Toute la zone glougloute, bouillonne et fume d’ailleurs allègrement, et on se dit là aussi que les hommes sont bien vaniteux de se balader comme ça sur une cocotte-minute géante !

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Encore quelques kilomètres après, l’extraordinaire chute de Gulfoss déchire la plaine. Ce n’est pas la plus haute, mais son débit est énorme (encore bien plus à la fonte des neiges) et elle a l’originalité de couler perpendiculairement à la rivière, du coup ça fait un gouffre étroit où la puissance de l’eau est terrifiante. On a même la chance d’une brève éclaircie pile au bon moment pour un superbe arc-en-ciel très kitsch. A noter, sur le parking une GS1200 immatriculée au… chili ! Pas trouvé le conducteur pour discuter, dommage, il doit se faire une belle balade aussi.

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La campagne est plus verte et moins déserte par ici, plein de micro-villages, en fait une grosse ferme, deux-trois maisons et bien sûr une église, avec pas mal de moutons et de chevaux en semi-liberté.

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La fin du voyage approche déjà à grand pas, ce fut court mais le boulot attend et le budget est serré, même en restant aussi routard que possible, et aidés par le fait qu’à cette saison beaucoup de musées et de sites sont encore fermés (ça commence à partir de juin, voire juillet, et tout ferme à nouveau à partir de mi-août, au retour de l’hiver). Nous nous offrons tout de même le Blue Lagoon, en fait l’eau des profondeurs alimentant et refroidie dans une centrale géothermique, qui est utilisée ensuite pour un centre thermal naturel. Température idéale, propriétés curatives, décor minéral étonnant, couleur bleu laiteux esthétique… mais aussi prix disproportionné, trop de groupes de touristes, et quand la vapeur se dégage, vue sur l’usine au fond. Mais c’est bien agréable quand même.

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Dernière étape à Reykjavik, qui concentre avec sa banlieue 60% de la population du pays, ce qui la place donc au niveau d’une petite ville de province en France. Mais c’est assez sympa, avec quelques vieilles maisons, des rues commerçantes, un étonnant opéra tout neuf, et surtout… des gens ! Ah, et puis quelques motos aussi, enfin. Encore un tour demain matin dans ces rues animées, et back to business.

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Vous pourrez retrouver dans… quelques temps, on verra selon dispo, le site détaillé du voyage avec les autres carnets sur www.zarkass.com.

lundi 26 mai 2014

Islande 2 – Le nord-ouest

En route pour le nord de l’Islande, donc. Difficile de se perdre, il n’y a en gros qu’une seule route dans le pays, la n°1, qui fait tout le tour. Cette autoroute à 2x1 voie est presque entièrement bitumée, quel luxe ! Non en fait il y a pas mal de routes secondaires, parfois en dur, le plus souvent en pistes à différents degrés de carrossabilité, dont beaucoup ne sont ouvertes qu’en été – c'est-à-dire juillet et août. Mais nous avons de la chance, la température est douce (environ 5°C) et nous ne sommes pas bloqués. De toute façon, avec notre pocket-car (ci-dessous en jaune à côté d’un véhicule local plus adapté), on ne se risque pas (trop) sur les pistes. Enfin, en théorie.

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Les routes praticables sont déjà superbes, parfois longeant les côtes, parfois plongeant dans les terres. On voit ça et là des fumerolles, mais bien qu’ici il y ait souvent de la fumée sans feu, ce n’est pas toujours le cas : nous aventurant au pif à la recherche de la source chaude qui envoie de si graphiques volutes dans le ciel presque dégagé, nous arrivons après avoir bien crapahuté… sur un feu de broussailles, c’est malin !

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Pour trouver l’hôtel de ce soir, détour de près de 100 km de l’itinéraire prévu, mais ce n’est pas comme s’il y avait un choix énorme. Sur la péninsule du nord-ouest, il n’y a en tout que 7000 habitants, dont la moitié dans la « capitale » locale. Le reste est éparpillé dans des hameaux minuscules : deux maisons, une église de poupée, une étable ou une mini-pêcherie. C’est tout. Difficile d’imaginer la vie ici, même de nos jours. Réputés amateurs de livres et de technologie, les Islandais ont dû particulièrement bénir l’arrivée d’Internet. C’est qu’il faut s’occuper après le travail, notamment pendant l’hiver où il ne fait pour ainsi dire jamais jour.

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D’ailleurs, une fois arrivés dans les fjords eux-mêmes, on ne voit plus grand monde. Hors des quelques villages, beaucoup de fermes sont abandonnées. La route longe les fjords en d’interminables boucles, c’est superbe, mais c’est long !

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Sympathique petit musée de la sorcellerie à Holmavik, avec des pratiques particulièrement délirantes, on racontera plus en détail sur le site complet du voyage. Un peu plus loin, au bord de la route, des bains chauds sont à disposition. Institution locale, les piscines alimentées directement avec l’eau chaude du sous-sol sont courantes, et souvent gratuites. Bien agréable de se réchauffer un peu en faisant trempette devant le fjord, observant la valse des oiseaux de mer… et la pluie qui ne nous quitte guère.

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Ah, au fait, on trouvait qu’il ne faisait pas très froid… et bien on a fini par trouver. Quand la piste de gravier s’enfonce dans les terres entre les bras de mer, elle monte en altitude, et dès que c’est le cas, on se retrouve dans la neige. Lacs gelés, étendues immenses où le relief disparaît, surtout écrasé par les nuages bas, pas très joyeux tout ça, mais ça reste très beau. Parfois la route (très glissante et un peu technique mais bien dégagée en cette saison, heureusement) serpente entre d’impressionnants murs de neige et de glace. L’hiver ici doit être épique… pas étonnant qu’ils soient en train de creuser des tunnels pour passer plutôt sous les montagnes, comme en Norvège.

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Arrêt aux magnifiques chutes de Dynjandi, hautes de 100 mètres, avant de gagner l’extrême pointe de la péninsule, le cap le plus à l’ouest d’Islande et donc d’Europe.

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Si on vient jusqu’ici, c’est notamment en quête d’oiseaux et autres bestioles à voir, comme des phoques ou des baleines. Malheureusement, la pluie redouble d’intensité, le temps est très couvert et sitôt arrivés, on doit rebrousser chemin, trempés et congelés. Dommage, les falaises ici font jusqu’à 450 mètres de haut ! Mais s’y aventurer par ce temps n’est vraiment pas raisonnable, surtout que le sol est bourré de nids souterrains qui peuvent s’affaisser, et une chute ne serait pas une bonne idée. En lot de consolation, deux macareux compatissants s’offrent à l’objectif, histoire de n’avoir pas fait toute cette piste pour rien, merci les gars, sympa !

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En tous cas une chose est sûr, et exceptionnelle, on ne regrette pas d'être en voiture ! Non que ce serait infaisable à bécane évidemment, mais entre la pluie glacée, le vent cinglant, l'état des pistes, la température en général et les grosses économies d'être autonomes en nourriture, la voiture étanche est bienvenue. Même pas l'excuse d'avoir du mal à se garer ! Un petit coup de ferry pour regagner le sud (enfin, proportionnellement), et nous poursuivrons notre balade par l’ouest.

samedi 24 mai 2014

Islande 1 – Côte sud

Délaissant une fois de plus nos terrains de voyages asiatico-nord africano-sud américains habituels et surtout beaucoup plus économiques, nous poursuivons au gré d’occasions à saisir notre exploration des pays du nord, ceux où c’qu’il fait froid et où ça douille, mais qui sont quand même, il faut bien dire, sacrément beaux. Cette fois, c’est l’Islande… ou plutôt, un aperçu d’un bout d’Islande. En effet, à cette saison et sans avoir un gros 4x4 et/ou un gros budget, la majeure partie du pays est inaccessible, et nous nous contenterons donc de longer les côtes sud et ouest. Et ça va sans doute vous surprendre, mais nous sommes cette fois en… voiture. Et oui ! Entre la météo, le besoin d’emporter un stock de nourriture de supermarché, le coût de location d’une moto ou le temps nécessaire pour faire venir la nôtre pour un court séjour, nous nous rabattons sur une micro-boitaroues qui fait parfaitement l’affaire.

La voici d’ailleurs, en guise d’intro, avec deux autres ingrédients permettant de se balader ici à budget contenu : hôtels minimalistes (sans draps, chambre minuscules et salle de bain commune – la corde que vous voyez par terre sert à descendre par la fenêtre en cas d’urgence !) et pique-niques sur le pouce. C’est basique mais convivial et surtout, ça nous suffit parfaitement, on n’est pas là pour les 5 étoiles ni la gastronomie.

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Nous visiterons Reyjavik à la fin, pour le moment, direction le sud. Dès la sortie de la ville, les usines géothermiques et sources chaudes annoncent la couleur : ce pays est un gros tas de volcans !

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Nous longeons la côte balayée de vent, tantôt pluvieuse, tantôt resplendissante (d’ailleurs, petit dicton islandais : « Vous n’aimez pas le temps qu’il fait ? Attendez 5 minutes, ça va changer »). Etape à Eyrarbakki avec ses maisons colorées et l’ancienne demeure préservée de marchands danois.

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Selon l’humeur du soleil, le paysage passe de désolé, parfois carrément sinistre, à éclatant de couleurs. Les couleurs inversées font une succession de contrastes : montagnes blanches, ciel jaune, murs d’herbe verte, plages noires, cascades à gogo et toujours les glaciers au fond – dont le fameux Eyjafjallajökull.

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Nous dormons dans la petite ville de Vik, mignon et propret, mais très très calme. La nuit ne tombe jamais tout à fait, à minuit on peut encore lire dehors. Toutes les maisons et les pièces sont minuscules, habitude architecturale conservée de longue date qui tranche avec l’aisance financière du pays. Il faut dire que faute de bois pour construire, les options sont limitées. A une époque, les nombreux bateaux qui s’échouaient sur les côtes traitresses étaient d’ailleurs des mannes promptement démantelées. La plage est noir intense, c’est superbe avec les vagues argentées.

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En repartant, on s’arrête à Skogar, avec encore une belle cascade, qu’un chemin permet de surplomber avant de se lancer dans une petite rando entre les glaciers que l’on devine entre les nuages.

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Au pied des chutes, un autre musée intéressant retrace la vie vraiment pas tentante des pêcheurs de jadis. Chaussures en peau de poisson (dont il fallait plusieurs paires pour faire un trajet !), ustensiles en vertèbres de baleine, techniques de pêche rustiques, et peu à peu arrivée d’une modernité toute relative avant la moitié du XXème siècle. A l’extérieur, un petit skanzen regroupe des habitats traditionnels : maisons semi-enterrées, école, granges...

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Il y aurait de nombreux autres sites à voir, mais ils sont hors de portée de notre citadine de poche, qui disparaît à côté des monstrueux 4x4 qui passent parfois. Tant pis ! Pour le moment, il faut déjà remonter vers le nord, à travers une plaine volcanique étrange, le paysage semble moisi et au risque de paraître cliché, on se croirait vraiment sur une autre planète.

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Le plein d’essence et de provisions fait pour le week-end, nous partons ensuite pour le nord-ouest… à bientôt pour la suite !

mardi 29 avril 2014

Azeroth choppers : vous êtes plutôt motard Alliance ou biker Horde ?

Vous êtes-vous déjà baladé en Azeroth ? Moi il fut un temps, il y a quelques années, où j’ai un peu exploré le coin. Non ne cherchez pas sur Google Maps, c’est virtuel. Il s’agit du monde fantastique du jeu de rôle en ligne massivement multi-joueurs (MMORPG pour les intimes) World of Warcraft, édité par Blizzard, qui réunit plusieurs millions de joueurs.

Dans cet univers de fantasy (elfes, nains, magie, démons, dragons...) avec pas mal d’humour, les personnages ont des montures pour se déplacer plus vite : chevaux, griffons, etc. Et ceux qui ont doté leur personnage du métier d’ingénieur (notamment les gnomes et les gobelins) peuvent se fabriquer leur propre monture mécanique, comme des trikes ou motos !

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Forcément, fusionner les univers était tentant, et ce mois-ci, l’éditeur a lancé la petite websérie Azeroth Choppers, monté comme un concours de téléréalité, où deux équipes devront construire en vrai, dans notre monde à nous avec du métal et de l'essence, la plus belle moto : l’une un chopper aux couleurs de la Horde (orcs, morts-vivants, trolls…), l'autre un à l'effigie de l'Alliance (humains, elfes, nains…), les deux factions rivales du jeu, chacune avec son esthétique et ses codes.

Chaque équipe compte trois informaticiens et trois mécaniciens, coordonnés par Paul Jr, un célèbre concepteur de motos. Toutes les étapes de la conception de ces motos seront diffusées par le biais de cette web-série, qui comportera en tout 8 épisodes. Une fois le travail de conception achevé, les internautes voteront pour la plus belle création. Cette dernière sera ensuite modélisée pour être intégrée directement au jeu où les joueurs pourront la conduire virtuellement.

Que vous connaissiez le jeu ou pas, il y a là du beau travail de conception de véhicules complètement délirants… et j’avoue avoir hâte de voir le résultat de ce concours, même en ayant déconnecté de WoW depuis longtemps !

Premier épisode : http://www.youtube.com/watch?v=IeVFdNMD-A0

Deuxième épisode : http://www.youtube.com/watch?v=397gqaxV3do

Troisième épisode diffusé le premier mai, à suivre…

Site officiel : http://eu.battle.net/wow/fr/choppers/

mercredi 12 février 2014

Moto Trail Tour de Provence

C'est avec grand regret que je ne pourrai participer à cet événement qu'organisent les copains de l'asso Provence Moto Rando, ça tombe malheureusement pendant les Assises de la FFMC (pas le choix), mais je ne saurai trop encourager les conducteurs de gros trails à regarder ça de près, ça s'annonce super...

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lundi 27 janvier 2014

Apprendre du passé pour comprendre le présent ?

Dans plusieurs Etats des USA ainsi que dans certains pays en Europe, il est question de réformer une fois de plus l’enseignement élémentaire, notamment en faisant le tri dans les programmes pour recentrer sur ce qui est jugé le plus utile. Une saine démarche, qui a lieu en continu depuis la naissance de l’école. Aujourd’hui, les cours de latin ou de couture se font rares, ceux d’informatique se généralisent (enfin !), ça semble légitime. L’évolution dont on parle maintenant touche à l’apprentissage de l’écriture : il est question de laisser tomber l’écriture cursive et sa lecture.

Objectivement c’est dépassé, dans la mesure où ça n’existe pas sur écran. Même en papier, les rares fois de l’année où j’utilise un stylo (les derniers chèques et quelques adresses sur les ultimes enveloppes papier…), c’est pour des lettres bâtons, histoire d’avoir une chance d’être lisible. En fait, ce n’est que pour apprendre à mes nièces à écrire que je me suis remis à faire de belles lettres cursives, en tirant la langue avec application et l’impression que c’est moi qui suis revenu à la petite école (« Dis tonton, c’est comment un F en attaché ? »). Mais quand ces enfants seront grandes, utiliseront-elles autre chose qu’un clavier tactile ou même la reconnaissance vocale pour saisir du texte ? A quoi auront servi les heures passées à faire de belles boucles ? A moins justement que cette démarche ne soit indispensable : coordination, application, précision, former des lettres rapidement et lisiblement a son utilité, savoir déchiffrer une note manuscrite aussi, non ? Le débat n’est pas simple, j’avoue avoir du mal à m’y positionner. Pour qui a appris comme ça, ça semble une évidence, bien sûr qu’il faut apprendre les cursives. Cela dit… je n’ai jamais appris à écrire à la plume avec des pleins et des déliés comme ma grand-mère, ni à prendre des notes en sténo comme ma tante. Et je ne peux pas dire que ça me manque beaucoup au quotidien, où je tape aussi vite que la parole au clavier.

Où placer la limite de l’apprentissage élémentaire ? Faudrait-il refaire toute l’histoire, du calame sur tablette de cire à l’enluminure, pour être plus efficace une fois adulte ? Mais à tout miser sur le futur, ne risque-t-on pas d’être démuni si, pour une raison ou une autre, la technologie n’est plus disponible ? De même qu’on serait bien en peine aujourd’hui de faire pousser sa nourriture ou simplement faire du feu, sera-t-on incapable de lire les lettres de nos parents ? Si vous avez déjà effayé de lire un livre en vieux françois ou écrit en gothique, imaginez pour les générations suivantes. La nuance est peut-être que les changements sont de plus en plus profonds et rapides. Les supports de ces dernières années ont tant changé qu’on ne peut déjà plus lire les disquettes et bientôt CD de notre enfance, sans même parler des cahiers du grand-père…

Transposé dans le domaine motard qui nous intéresse sur ce blog, les interrogations sont similaires. Par exemple, alors qu’il était interdit jusqu’à cette année en examen du permis, l’ABS sera obligatoire dans deux ans. Faut-il toujours enseigner à freiner sans ? Là aussi, le motard d’aujourd’hui qui appris à freiner « à la main » et a roulé des années sur des motos basiques répondra sans doute que oui, évidemment, et si on a une machine de prêt sans ABS, ou une panne, comment faire ? Faut-il encore demander que les élèves sachent passer la réserve en roulant ? La même question de chronologie se pose : saurions-nous conduire une moto d’encore avant, avec un kick récalcitrant, l’avance à l’allumage à régler manuellement selon le régime, un levier de vitesse sur le côté du réservoir et des freins à patin ? De même que la lecture de manuscrits anciens est réservée aux paléographologues spécialement formés, la conduite de véhicules anciens n’est pas donnée à tous les détenteurs du permis (on l'a vu récemment, à trois motards trentenaires chevronnés nous étions incapables de mettre en route la BSA de l'ami Marco). Est-ce un mal, un bien ? Vaut-il mieux savoir à peu près freiner avec tous les systèmes, ou approfondir plus en détail uniquement le plus contemporain d’entre eux ? Sachant que qui peut le plus peut le moins, qui sait freiner avec une Terrot s’en sortira probablement avec une GTL, et qui sait lire des pattes de mouche ou une ordonnance manuscrite n’aura aucun soucis avec un texte sur écran.

Un élément de réflexion qui n’a peut-être rien à voir, mais que je trouve intéressant : saviez-vous qu’au cours de notre gestation, nous passons par tous les stades de développement depuis les origines de la vie ? D’être unicellulaire après la fécondation, nous passons à un genre d’amibe, puis au fœtus qui est remarquablement similaire entre tous les vertébrés. Poulet, cheval, dauphin ou humain, nous avons à certaines étapes la même forme que notre ancêtre commun, ce n’est que relativement tard que l’espèce est clairement différenciée. Est-ce à dire qu’il faut apprendre à graver des stèles cunéiformes avant d’utiliser une tablette tactile, ou à démarrer une Monet-Goyon pour rouler en Panigale ? Heureusement non… mais pourquoi pas, si nous étions moins pressés et n’oubliions pas tant les rétroviseurs de la vie. La société qui semble régulièrement oublier dans ses dérives son passé pourtant pas si lointain devrait nous y inciter.

Sur cette réflexion, je vous souhaite une très bonne journée…

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jeudi 9 janvier 2014

Vitesse sur le périph : Jean Yanne l'avait prédit

 

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mardi 7 janvier 2014

Carnet de voyage : autour de la Baltique

Bon, ça aura pris six mois, vu le peu de temps disponible et le volume de photos à trier, mais ça y est, le site de la balade moto autour de la Baltique à l'été dernier est enfin officiellement en ligne !

Au menu : France, Allemagne, Danemark, Norvège, Suède, Finlande, Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Allemagne, Belgique, France, une dizaine de millier de kilomètres fort sympathiques. A suivre sans plus attendre : http://www.zarkass.com/voyages/baltictour

(et comme c'est tout frais sorti du four, si vous voyez encore des coquilles, n'hésitez pas à signaler ;-) ) Bonne balade et lecture

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mercredi 1 janvier 2014

Happy new année !

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jeudi 26 décembre 2013

Station service d’autoroute Carrefour : une bonne surprise

L’autoroute à moto est parfois une forme de punition. Quand en plus il faut y faire le plein, c’est la double peine. Or hier, lors d’une pause inévitable au hasard dans la station Carrefour proche d’Aix-en-Provence, c’était plutôt une double bonne surprise. Déjà, il y a – en plus de l’incontournable merde d’E10 – du bon vieux Sans plomb 95. Ca devient fort rare sur l’autoroute, on apprécie. Autre détail que je n’avais jamais vu : proche de la boutique, des box à moto fermés permettent de mettre une bécane à l’abri de la pluie et des mains indiscrètes, en y laissant casques et blousons le temps d’une pause tranquille.

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Etant en voiture (heureusement, pour une fois, vue la tempête qui s’est abattue sur nous vers la fin, allant jusqu’à la fermeture de l’aéroport de Nice), je n’ai pas pu les essayer en personne, mais l’idée est très bonne et à généraliser ! Avec ces deux éléments, si je n’ai d’autre choix que faire une pause autoroutière dans le coin, ça vaudra le coup de viser celle-ci.

samedi 21 décembre 2013

Idée cadeau moto aventure : le calendrier Overland

Le superbe magazine anglais Overland dont je vous parle régulièrement propose son calendrier. Au format A3, il reprend quelques-unes des plus belles photos des derniers numéros, pour rêver de voyage à moto tout au long de l'année ! Vous pouvez le commander en ligne sur le site d'Overland pour seulement 6£ (7,15 €). Une très chouette idée cadeau, dont j'ai l'honneur (bénévole, je précise) d'illustrer la page de mars.

samedi 14 décembre 2013

Test perso détaillé : Triumph Tiger Explorer

La Triumph Tiger Explorer 1200 a été amplement testée professionnellement, notamment par Motomag, en remettre une couche peut sembler superflu. Cependant, après 16.000 kilomètres en quelques mois, dont près de 10.000 d’une traite, j’ai compilé une petite liste de souhaits et de remarques, pour que ceux qui seraient tentés par cette moto aient tous les éléments en mains, voire pourquoi pas que M. Triumph s’en inspire pour les prochaines moutures et en fasse une bécane encore plus parfaite. Car oui, disons-le d’emblée, c’est une excellente machine dont je suis pour l’essentiel pleinement satisfait. Si ce qui est suit contient surtout quelques griefs, c’est parce que le reste n’appelle pas de commentaire, et quand on cherche avant tout une moto fiable, sans prise de tête et capable de tout faire, c’est bon signe ! Précisions aussi, ce qui suit est 100% subjectif, c’est assumé, d’autres auront peut-être (sans doute) des réactions différentes… parlons-en dans les commentaires.

ATTENTION, ceci est un billet détaillé qui n’intéressera sans doute que les propriétaires de Tiger Explorer ou ceux qui souhaitent le devenir ;-)


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Autonomie et consommation

En mode voyage, c’est-à-dire chargé à bloc mais avec un rythme très tranquille, souvent stabilisé en 6eme à 95-100 km/h, la conso instantanée tombe à peine à 4 litres aux 100, ça fait plaisir à voir et au moment de passer à la pompe, surtout dans les pays où l’essence passe les 2€ / litre. J’ai ainsi vu l’autonomie affichée accrocher les 450 km avant réserve, mais bon, en pratique dès qu’on fait un peu de ville ou de route plus soutenue, c’est plutôt autour de 6 litres. Ce qui reste raisonnable, et sensiblement moins dans toutes les configurations que ma V-Strom 1000 précédente, même si on aimerait toujours moins. Cependant, la 6ème est calée trop bas. On peut la passer dès 70 km/h ce qui n’est pas indispensable, et le moteur pourrait largement supporter une démultiplication encore plus grande, ce qui baisserait le régime sur autoroute et donc la conso. Il y a de quoi tenir bien 1000 tours de moins à 130 km/h, là, la nuance entre 5 et 6eme est faible, dommage. Ou alors mettre une septième, qu’il m’arrive inconsciemment de chercher.

Sur une moto de voyage, plus c’qu’il y a d’essence, mieux c’que c’est. Et là, un peu déçu de n’avoir que 20 litres. 4 de moins que la V-Strom, 13 de moins que la GS Adventure, ça se sent ! 350 bornes avant réserve c’est déjà bien me direz-vous, mais il y a bien des cas ou en avoir plutôt 500 serait bienvenu. C’est sans doute pour limiter le poids en hauteur, déjà assez présent, mais on n’est plus à ça près. Les formes torturées sur les côtés du réservoir ne sont en fait que des caches en plastique (même pas droit à un vide-poches), visuellement ça ne changerait donc rien de caler 5 litres en plus de chaque côté, et on gagnerait 50% d’autonomie, toujours bon à prendre sur une moto faite pour « explorer ».

Dernier point, déjà maintes fois mentionné, la petite barre horripilante qui empêche d’introduire correctement le pistolet dans le réservoir. On s’y fait, mais si elle pouvait disparaître, personne ne s’en plaindrait.

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Selle et assise

Premier gros regret, l’espace sous la selle est beaucoup trop limité ! J’avais pris l’habitude de ranger un paquet de trucs là-dessous sur la Strom, et là je ne peux que caser un seul pantalon de pluie (certes en 4XL), un mini-gilet d’urgence et la trousse à outils. De plus, cet espace n’est pas isolé, ce qu’on met dedans est plein de poussière grasse, y ai même trouvé des insectes.

Niveau confort de la selle elle-même, si la forme et la hauteur sont proches de la perfection pour moi, et meilleures que bien d’autres motos, j’ai mal aux fesses plus vite qu’avec l’ancienne, où on tenait bien 5-6 heures d’affilées, quand là au bout de 2-3 on se tortille pour retrouver un peu de sang dans l’arrière-train. Une selle confort sera à envisager à l’occasion, mais ça devrait être de série. Petit soucis de vieillissement prématuré sur ma bécane, la couture à l’arrière de la selle conducteur a lâché, ça fait désordre, mais remplacement sous garantie sans discuter. J’espère juste que la nouvelle tiendra jusqu’au bout !

Beaucoup d’éléments sont réglables : selle, guidon, leviers… c’est pratique, mais dans les faits, une fois adaptés à sa morphologie le tout premier jour, on n’a plus à y toucher. Les poignées passager sont parfaites, idem pour les repose-pied. Leur absence d’ergot au bout fait gagner un peu de garde au sol en courbe, sachant qu’on pourrait toujours en avoir plus, et ils ne vibrent pas du tout, tout en étant confortables et pile positionnés, vraiment du tout bon. Idem pour les commandes au pied, idéalement placées. La selle arrière est profonde et le top-case assez reculé, ce qui laisse beaucoup de place au sac de sable. Ca fait plus de turbulences, mais c’est plus confortable et permet d’emmener un passager plus conséquent sans devoir déborder sur le réservoir quand on est soit même un peu encombrant.
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Tableau de bord et commandes

D’aucun le trouvent compliqué, ce n’est pas faux mais je m’y suis habitué (même si je tâtonne encore pour trouver certaines fonctions peu courantes). Coup de cœur pour le régulateur de vitesse de série, je pensais que c’était un gadget que je n’aurais certainement pas pris en option, en fait de l’avoir je m’en sers beaucoup sur autoroute et même routes secondaires quand elles sont dégagées. Idéal pour ne pas dépasser un seuil donné, plus pour des questions de conso que de vitesse, encore que ça sert aussi. La tentation est bien grande d’avoir la main lourde sur les gaz, là on n’a pas du tout la main dessus, et dans certaines situations c’est pas mal finalement, à condition bien sûr de ne jamais hésiter à le couper dès que les conditions le demandent. Niveau programmation, la mise en route et surtout la coupure pourraient être plus douces et progressives, au lieu de faire des cassures nettes. Du coup il faut jouer de la poignée de gaz pour deviner manuellement le même régime avant de couper, alors qu’il suffirait d’une légère temporisation pour que l’usage soit plus doux, sans compromettre la sécurité.

Autre gadget auquel on s’habitue bien, le TPMS, l’affichage de la pression des pneus au tableau de bord. Je n’aurais pas pris si ça n’avait pas été de série, et bien que ça reste vraiment pas indispensable, maintenant qu’il y est pourquoi pas (juste un truc très bête : on ne peut pas changer la pile ! Quand elle est morte, c’est le capteur qu’on change. Normalement elle dure très longtemps, mais j’ai déjà perdu l’avant une fois, pris sous garantie). L’afficheur de rapport engagé aussi, ça c’est classique mais je n’avais pas avant et je m’y suis tant habitué que maintenant je le cherche quand il n’y a pas sur une moto de prêt. C’est fou et assez inquiétant comme on s’habitue vite, presque jusqu’à la dépendance, aux béquilles technologiques. Idem d’ailleurs pour l’ABS et le Traction Control, auxquels je fais maintenant confiance au point d’oser des freinages sur terrain traitre que je n’aurais pas tenté sans – généralement sans déclencher les aides pour autant, prouvant qu’il y a de la marge en fait. Au rang des petits soucis, le joint qui étanchéise le tableau de bord s’est un peu barré, trop de jeu entre le plastiques. Il n’y a pas eu d’infiltration d’eau et ça a été réparé sous garantie, mais ça mérite mieux… Je regrette aussi que la prise accessoire 12V, bien placée devant le T de fourche, soit au format miniature comme sur les BM ; c’est censé être un standard, mais en pratique presque tous les accessoires utilisent le format allume-cigare, du coup il faut mettre un adaptateur et la prise dépasse en hauteur. Le contraire aurait été mieux, même s’il avait fallu mettre un adaptateur vers le petit format ça restait compact. Le guidon est vraiment très large, moi j’aime. Les rétros sont peut-être les meilleurs que j’ai rencontré, je vois jusqu’aux côtés du top-case sans avoir à bouger et donc les véhicules derrière moi, aucune vibration, réglage précis… J’ai essayé sa petite sœur la Tiger Sport 1050, et c’est le point qui me choque le plus en comparaison, l’impression de très mal voir derrière. Bon, c’est quand même pas une RT ou une sportive qui ne montre que les coudes et les genoux, mais la nuance est sensible. Dommage que les poignées chauffantes ne soient pas montées de série, tant qu’à faire, je vais voir à me les offrir à l’occasion, bien qu’elles soient assez chères par rapport à des pièces génériques, certes moins discrètement intégrées. En tous cas l’énorme alternateur de 950W sera suffisant pour tout alimenter sans soucis.

Un mot sur la bulle, j’ai la version haute avec l’Explorer Launch et elle n’appelle vraiment aucun reproche, la protection est très bonne. Il faut certes s’arrêter pour changer sa hauteur, ou plutôt son orientation, mais j’y touche rarement donc ce n’est pas gênant. Tant qu’à faire, un système à une main comme certains concurrents serait aussi bien – mais pas besoin d’électrique !
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Arrière de la moto

Oui je sais, ce n’est pas très pro comme classification des remarques, mais justement, je ne le suis pas ! Alors à l’arrière, en vrac, regret que la serrure de la selle soit comme souvent située sous le feu arrière, endroit très exposé qui s’encrasse au point de rendre hésitante sa manipulation. Si elle doit rester là, un petit capuchon de protection serait bienvenu.

Le bâti donne plein de possibilité d'ancrage de tendeurs, c'est bien vu.

A gauche, le cardan est un régal. C’est ma première moto avec arbre et je l’attendais depuis longtemps, je ne regrette pas. 15000 bornes sans se mettre les mains dans la graisse, s’occuper de la tension ou – échaudé comme je l’étais – craindre à tout moment un problème avec la transmission, quel pied ! En plus il est vraiment idéal, d’une discrétion totale.

A droite le pot ne pose qu’un seul souci, c’est son angle qui, s’il est esthétique et dans les codes de la catégorie, bouffe la moitié de la place de la valise, dommage pour une moto de voyage. Motomag m’a appris qu’une nouvelle bécane avait inauguré le pot à angle variable, permettant soit de le relever pour le look et le protéger en off-road, soit de le descendre pour les longs trajets routiers avec valoches ; c’est une idée brillante qu’il ne faudrait pas hésiter à pomper ! Sur la Triumph du coup ça impose un ergot bizarre qui dépasse pas mal à droite pour maintenir la valise, comme signalé dans mon billet sur les valises, j’appréhende un peu ce que ça va donner en roulant à vide, on verra. De plus cet ergot ne supporte pas le poids de la moto, un garage me l’a déjà tordu une fois (et j'ai attendu de de longs mois et pas mal de relances qu’ils m’en envoient un autre), et si on couche la moto à droite, il sera flingué à coup sûr. Je vais le démonter quand il ne sert pas, contraignant mais plus prudent. D'autant plus dommage qu'il aurait été parfaitement possible de le garder dans le prolongement du repose-pied comme à gauche.

A propos de valises de la marque, maintenant qu’elles ont servi sur la route, je peux en dire qu’elles sont plutôt pas mal, malgré les réserves exprimées précédemment. Jamais ressenti leur mouvement latéral, ni en bien ni en mal. Dommage quand même qu’elles soient si chères et ne s’ouvrent pas plutôt vers le haut.
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Avant et dessous de la moto

Bah oui tant qu’à faire après l’arrière… En vrac aussi, le sabot métal des versions Launch et XC est bienvenu, il a déjà servi plusieurs fois. Les pare-carters sont bien intégrés et efficaces, ils ont déjà servi une fois en TT et m’ont sauvé la jambe sur un accrochage sans chute. La béquille centrale est facile à lever et assez relevée pour ne pas trop nuire à la garde au sol quand elle est pliée, j’aurais juste apprécié que ses pieds soient un peu plus larges et écartés… surtout que je devais très souvent y faire appel vu le gros problème de béquille latérale que j’avais. En fait c’était un défaut de l’amortisseur qui jouait sur l’assiette et gardait la moto beaucoup trop droite, c’est maintenant réparé, remplacement de l’amorto sous garantie. Quand l’assiette est bonne, la béquille latérale est super, à la fois belle, bien placée et assez large pour la plupart des terrains meubles. Les feux longue portée / antibrouillard (les interprétations sur leur but divergent) sont très efficaces, ils viennent utilement compléter les feux de base qui sont très corrects mais sans plus (la Strom était d’origine impressionnante niveau éclairage, au point malheureusement d’éblouir même en codes). Leur bouton pourrait cependant être un peu plus pratique, là même avec mes grandes paluches j’ai du mal à les actionner sans lâcher le guidon, et comme ils sont très éblouissants il faut le faire rapidement en croisant quelqu’un.

Avec tous ces équipements, la version Launch est très similaire à l’Explorer XC sortie depuis (bulle plus haute en prime et roues à rayon en moins). Du coup je conseille aux futurs acquéreurs de ne pas hésiter à choisir la XC !

Un petit truc qui manque même, c'est une protection de l'amorto arrière, très exposé, alors qu'une petite plaque de pastique montée devant suffirait, c'est trois fois rien (pas besoin d'un lèche roue ou un truc design !).
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Moteur

Tout a été dit sur cet excellent moulin, je ne reviendrai pas dessus si ce n’est pour dire que j’apprécie énormément sa souplesse, sa tolérance pour les très bas régimes, et son couple super bas qui permet de partir en lâchant l’embrayage presque sans accélérer (depuis, j’ai calé plusieurs fois avec d’autres bécanes, faute de ne pas mettre assez de gaz au départ). Ayant essentiellement roulé en duo et mode tranquille pour l’instant, pas tellement tapé dans le haut du compte-tour, mais je cherchais justement une machine bien coupleuse, ce qui m’intéresse plus que la puissance, et là je suis comblé, compromis parfait. Cela dit, quand on le chatouille, le tigre bondit de façon assez jouissive, bien assez pour ce genre de moto et d’usage, et de toute façon largement de quoi déposer à peu près tout ce qui roule. Il faut même se méfier sur les reprises franches, l’avant ne rechignant pas à se délester.

Si tout n’a pas été idéal pendant de longs mois, c’était à cause d’un cliquetis moteur très présent en permanence, au point de prendre la tête à basse vitesse visière ouverte. Après un remplacement en vain des godets de soupapes, ils ont carrément changé la culasse. Une grosse opération, que j’ai d’ailleurs eu un peu de mal à obtenir ( mais je comprends aussi les contraintes des concessions), pour un problème dont ils assurent qu’il n’était que de confort auditif (diagnostic pas partagé par tout le monde d’ailleurs), mais franchement désagréable. J’ai aussi eu des petites coupures d’injection, le capteur de rampe a été changé. Inévitables risques avec la toute première génération d’un moteur, mais qui donne tellement satisfaction par ailleurs que je lui pardonne, d’autant que tout est à présent rectifié. J'aurais juste apprécié que le réseau des concessionnaires se synchronise plus en direct au lieu de m’obliger à faire l’intermédiaire..

Le bridage est très bien fait, il conserve tout le couple et il faut vraiment la chercher pour sentir les 40 chevaux qui manquent, perchés en haut du compte-tour et objectivement pas indispensables... si ce n'est pour le principe et l'arsouille, on verra à l'occasion.

J’apprécie aussi que les révisions soient si espacées, tous les 16.000 km, je préfère avoir à payer une seule révision par an que deux ou trois comme avant, ou devoir trouver le temps et la concession adaptée au beau milieu d’un voyage.
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Conduite

Le plus important pour la fin, la conduite elle-même, qui n’appelle aucun reproche. La machine est stable, saine, forcément pas un modèle d’agilité avec son gabarit et son poids haut perché, mais qui me suffit et convient parfaitement. Pour la partie tout-terrain, le peu que j’ai testé pour le moment avec toute la charge et des pistes sableuses pas évidentes montre mes limites bien avant les siennes ; mais j’ai eu l’honneur de voir ma moto depuis la selle passager, emmenée à bon train par Jean-Pierre Goy au guidon, sur un petit chemin de forêt humide, et je peux témoigner que oui, la bécane passe sans problème quand la technique lui permet de s’exprimer ! Elle est assez fine pour rester très confortable en roulant debout. Fait aussi quelques tours de circuit, elle s’en sort honorablement, là encore bien plus limitée par mon expérience réduite de cet exercice que par ses capacités, et bien sûr sa garde au sol mais logique, c’est pas une Gex non plus.

Précisons que si certains se plaignent de son poids élevé, ce n’est pas mon cas. Déjà, elle est à peine deux fois plus lourde que moi, ce n’est donc pas un handicap même à basse vitesse, mais attention, le poids est en hauteur, il faut quand même un minimum de vigilance. Et dès qu’on roule, tout est oublié, elle est neutre et légère à souhait.


Au final une super bécane, peut-être pas aussi ultime que la nouvelle GS liquide mais ne PAS être une énième BMW est pratiquement une qualité en soit, même si la Tiger en pompe ouvertement bien des codes. J’avais juste hâte que ses petits défauts de jeunesse soient enfin résolus (ayant l’un des tous premiers modèles, il fallait d’y attendre), et tout autant hâte de reprendre la route à son guidon ! En moto de voyage sur les routes correctes d’Europe, elle est révélée une compagnonne parfaite pour mon gabarit et mon usage, confortable et sans soucis. Sa haute technologie, sa fiabilité qui reste à prouver sur le long terme et le réseau limité de la marque n’en font peut-être pas la meilleure des machines pour un tour du monde, mais pour ce que j’en ai vu jusqu’à présent, ce ne serait pas absurde pour autant. A suivre maintenant sur le long terme.

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