Le blog de la Fédération des Motards en Colère

Motomag.com

La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

vendredi 13 mai 2011

Analyse Sécurité Routière, un point global


Par Marc Bertrand, Chargé de Mission Sécurité Routière FFMC - Mai 2011


Une autre sécurité routière est possible

« Sécurité routière, changeons », proclamait un slogan de la Sécurité routière il y a quelques années. Le problème, avec la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) dirigée par la préfète Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, c’est que rien ne change ! Les récentes mesures prononcées le 11 mai dernier à l’issue du Conseil interministériel à la Sécurité routière (CISR) démontrent à nouveau que la seule méthode employée, c’est la répression à l’encontre des usagers.

Une répression aveugle menée sans aucun discernement, sans réelle prise en compte des causes et des connaissances de l’accidentalité, causes qui sont pourtant bien identifiées par tous les acteurs de la sécurité routière en Europe.

Pour justifier le nouveau tour de vis répressif, le gouvernement s’alarme des « mauvais chiffres » du printemps 2011… chiffres qui indiquent une remontée des tués par rapport à une année 2010 qui avait enregistrée le plus faible nombre de morts dans les accidents de la circulation depuis quarante ans. En 2010, 3 994 personnes ont perdu la vie sur la route, soit une baisse de 6,5% par rapport à 2009, selon l’association Prévention routière (1). En distinguant les catégories de véhicules, l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) nous apprend (2) qu’au premier semestre 2010, la mortalité a baissé de 3% chez les piétons, 6% pour les autos, 12% pour les cyclomoteurs et 29% pour les motos ! En revanche, la mortalité augmente du côté des poids-lourds avec +16% de tués et des cyclistes avec +2%. Rappelons également que l’année 2010 n’avait pas très bien commencé, la baisse n’ayant été remarquable qu’au dernier trimestre… forcément, octobre a été perturbée par les grèves qui ont touché les réseaux de distribution de carburant et la circulation en décembre a été très réduite en raison des chutes de neige et du verglas qui ont paralysé une bonne partie du pays durant quatre semaines.
0edito_MM_sept_2009170.jpg


Accidentalité du printemps 2011

Que s’est-il passé en ce début d’année 2011 ? La charge a commencé avec la comparaison de la mortalité routière de mars 2010 (300 personnes décédées) et mars 2011 (308 personnes décédées). Soit huit morts en plus par rapport à la même période de l’année précédente, sur des millions de personnes qui circulent ! Des morts de trop, certes, mais enfin… C’est un peu comme si on disait que si en mars 2010 il y a eu un cambriolage en Lozère et deux cambriolages en mars 2011, ça fait 200 % d’évolution de la criminalité dans ce département pourtant paisible !

Rebelote avec le « baromètre de la sécurité routière » d’avril : 296 tués en avril 2010 contre 355 tués en avril 2011, soit une différence de 59 décès survenus sur les 5 748 accidents enregistrés en avril 2011 par rapport aux 5 864 accidents d’avril 2010. Il y a donc eu moins d’accidents en avril 2011 qu’un an plus tôt, mais ces accidents ont été plus graves : par exemple, le 16 avril à Chelles (77), un automobiliste ivre et sans permis fauche trois personnes dans un abri bus… le lendemain, deux hommes sur une même moto sont tués par une voiture doublant sans visibilité en plein virage, sur la RD10 près de Miramas (13). Le conducteur vient d'être interpellé : il roulait sans permis et sous l'emprise de l'alcool… Le 23 avril dans l’Ain, trois jeunes en voiture trouvent la mort dans la nuit…Le même jour, quatre autres jeunes décèdent dans un accident de voiture sur l’A450 près de Brignais (69)… Le lendemain, deux personnes sont tuées à cause du non-respect d’un panneau de stop à Narcy, dans la Nièvre… Et le 28 avril, près de Bordeaux, un minibus entre en collision avec un camion couché sur la chaussée sur l’A10 : sept morts !

Les causes ? Manque de vigilance, manque d’expérience, des jeunes qui n’ont pas pensé qu’un accident pouvaient arriver et qui n’ont pas adopté une conduite préventive, un suivi social et judiciaire qui n’a pas été efficace dans les cas des accidents de Chelles et de Miramas… dans ces accidents, la vitesse a sans nul doute contribué à la gravité des blessures fatales, mais elle n’est pas principalement la cause de ces drames. Car les causes d’accidents sont multifactorielles, ce que confirment tous les spécialistes et chercheurs en sécurité routière.

DeliquantDangereux.jpg


Des mesures inadaptées, mais spectaculaires

Or, que fait le gouvernement ? Quelles mesures prend-il ? Il renforce un arsenal législatif déjà très lourd en terme de peines punissant les infractions routières et en incriminant encore et toujours la vitesse comme cause numéro 1, il proclame l’installation de mille radars supplémentaires, fait enlever les panneaux qui les signalent et envisage d’interdire les appareils avertisseurs de radars… Sur ce point, le résultat risque d’être contre-productif : non seulement on peut redouter que des conducteurs, même roulant à la vitesse autorisée, donnent des coups de frein en étant surpris par la présence d’un radar aperçu au dernier moment, mais en plus, la suppression des panneaux et l’interdiction des boîtiers avertisseurs de radars va entraîner une recrudescence de la conduite « sous oreillette », car les gens vont rester connectés en permanence avec leurs appareils de téléphonie moderne qui intègrent, via le système GPS, des alertes radars sous d’autres formes que les boîtiers avertisseurs qui deviendraient interdits. Et l’on sait combien l’attention du conducteur est détournée par les systèmes en kit « mains libre », tout aussi dangereux en conduisant qu’un téléphone tenu à la main.

Bref, ces mesures sont inefficaces quant aux causes des accidents d’avril. Le conducteur ivre et sans permis qui a endeuillé une famille à Chelles, est-ce la crainte de perdre plus de points ou l’abaissement du taux d’alcoolémie qui l’aurait empêché de commettre son accident ? L’ado qui fait l’imbécile sans casque au guidon d’un scooter emprunté dans son quartier et qui se fracasse le crâne en perdant le contrôle de son engin, est-ce une plus grande plaque d’immatriculation qui va lui éviter d’être rappelé douloureusement à la réalité ? Est-ce que le port d’un gilet rétroréflechissant dit « de sécurité » rendra le motard plus visible pour l’automobiliste qui fait subitement demi-tour sur une bande blanche pour pendre la place libre de stationnement de l’autre côté de la rue alors qu’il tourne en vain dans le quartier depuis dix minutes pour se garer ? Car le problème de visibilité des 2RM, ce n’est pas qu’ils sont invisibles (ils roulent avec le phare allumé), c’est qu’il y a des conducteurs qui ne regardent pas autour d’eux quand ils changent de direction, surtout quand ils sont préoccupés par autre-chose que leur conduite ! Par contre, s'il faut parler de visibilité, pourquoi l'État supprime l'éclairage nocturne sur les voies rapides d'Île-de-France comme c'est la cas depuis un an sur les autoroutes A1, A15 et A86 ? Incompréhensible quand on sait qu'une chaussé bien éclairée permet de mieux anticiper les changements de situation du trafic, de mieux "lire" la route...

detectabilite-ptit.jpg

Une concertation qui ne débouche sur rien

Les causes des accidents en deux-roues motorisés (2RM), par exemple, parlons-en ! Lancée en juin 2009 sous la houlette de Michèle Merli, une concertation sur la sécurité routière des 2RM a réuni près de 80 acteurs concernés : fonctionnaires de l’équipement des routes et du ministère des transports, chercheurs de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR, ex-INRETS), les représentants des assureurs, des syndicats professionnels d’équipementiers des routes, des importateurs et commerçants du secteur du motocycle, des associations d’usagers (au premier rang desquelles la FFMC et ses partenaires), des enseignants de l’éducation routière, la FFM (fédération sportive de moto)… bref tout les experts sur la question. Durant deux ans, au cours d’une cinquantaine de réunions en « groupes de travail » et huit réunions plénières présidées par Michèle Merli, analyses et propositions pour l’amélioration de la sécurité routière ont été profondément débattues.

De l’avis de tous, il en est ressorti la nécessité de mieux former l’ensemble des usagers et les représentants des pouvoirs publics à une meilleure prise en compte des spécificités de circulation des 2RM. Il a été confirmé que la majorité des accidents dont sont victimes les conducteurs casqués est due aux carences en connaissance sur ce mode de transport, dont la part dans la circulation a augmenté de 60% ces dix dernières années sans bénéficier d’une attention particulière. Il a été établi que dans 84% des cas*, les automobilistes impliqués dans des accidents avec un 2RM n’avaient pas intégré sa présence dans leur champ de proximité… de la même manière que l’on a appris que les automobilistes titulaires du permis moto ou bénéficiant d’une expérience de la conduite d’un 2RM sont les automobilistes les moins impliqués dans les accidents contre un 2RM. La plupart des participants à cette concertation admettent qu’on ne conduit pas un 2RM comme une automobile, qu’on ne se place pas au même endroit sur la chaussée, particulièrement en cas d’embouteillages… Il a été reconnu que d’importants progrès restaient à accomplir dans la formation des conducteurs et dans la sensibilisation des adolescents au risque routier, particulièrement à l’âge où la conduite d’un cyclomoteur devient possible. Tout le monde a été d’accord pour dire que les moyens à mettre en œuvre pour réduire la sinistralité du 2RM n’avaient pas été engagés eu égard à l’enjeu, les conducteurs de 2RM représentant le quart des victimes de l’ensemble des conducteurs… et tous s’accordent à dire que ce n’est pas par la stigmatisation outrancière d’une catégorie de conducteurs, mais bien en accentuant l’idée du « partage de la route » que la sécurité routière progressera.
moto192_-_Copie__2_.jpg


Et que ressort-il du CISR du 11 mai 2011 ?

Que de la répression ! Concernant les 2RM, le gouvernement se prononce pour un agrandissement de la taille de la plaque d’immatriculation et le port d’un gilet rétro-réfléchissant (ou d’un vêtement équipé de tels dispositifs, sans apporter de précisions sur leur taille et leur positionnement). Et pourquoi limiter la lutte contre le téléphone au volant uniquement à l’appareil tenu en main et ne pas l’avoir étendue à son usage en kit « mains-libres » puisque que toutes les études sur la question en confirment la dangerosité et que les usagers en 2RM se plaignent des automobilistes qui téléphonent en conduisant ?

Quant à la formation des conducteurs que tous les spécialistes estiment prédominante, elle n’est pas renforcée pour les automobilistes, mais par contre, il vient d’être décrété que les titulaires du permis A (motos de +125 cm3) devront repasser en formation après une interruption de conduite de cinq ans pour ce type de véhicule… Pourquoi les motocyclistes et pourquoi pas les automobilistes alors que l’on sait que la majorité des accidents de motos sont causés par une erreur de l’automobiliste ? Et comment prouver son expérience de conduite d’un deux-roues si on n’est pas assuré soi-même (prêt, location, véhicule d’entreprise, pratique sportive…) ?

Quid des propositions exprimées durant cette fameuse (fumeuse ?) concertation nationale sur les enjeux de sécurité routière pour les 2RM ?

  • L’incitation à porter en toutes circonstances un équipement protecteur à-minima tel que des vêtements solides couvrant les membres, des gants, des chaussures montantes ou des bottes en plus du casque, seul équipement obligatoire ? Option non retenue !
  • Un abaissement de la TVA ou autre incitation fiscale sur les équipements de protection spécifiquement conçus pour la moto ? Option non retenue !
  • Un peu de temps derrière la selle d’un moniteur de moto-école et dans la cabine d'un poids-lourd lors de la formation initiale au permis auto pour sensibiliser les futurs automobilistes aux spécificités de conduite des autres usagers ? Option non retenue !
  • Obliger les élus locaux à respecter les recommandations du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions (CERTU) pour l’aménagement de dispositifs moins dangereux sur la voirie pour les 2RM ? Option discutée… mais non retenue. Un guide sur ces recommandations est en cours de réédition, mais il n’a qu’un objectif d’information, sans plus.
  • Reconnaitre juridiquement la circulation en décalé entre les files en cas d’embouteillages afin de pouvoir l’encadrer et l’enseigner à tous les conducteurs ? Option non retenue… une étude de la circulation en inter-files a été confiée aux chercheurs de l’IFSTTAR et aux fonctionnaires du CERTU.
  • Une communication massive sur le respect des distances de sécurité, cause primaire d’accidents graves ? Pas vu !


motard va voter


Une sécurité routière instrumentalisée à des fins électorales

Et maintenant, suite à la bronca suscitée par les dernières annonces gouvernementales sur la sécurité routière, le gouvernement parle de mission d’enquête parlementaire, de concertation sur la question… Merci ! A la FFMC, nous en sortons tout juste pour un bien piètre résultat ! Une des clés pour comprendre cette agitation médiatique est en fait révélée par les annonces du Président de la République qui a inscrit la réduction des victimes de la route, à la fois dans son programme et dans son bilan. Et l’astuce consiste à fabriquer artificiellement un résultat prévu d’avance.

La recette est simple : en dépit d’une légère hausse de la mortalité routière en ce printemps 2011 (hausse tout à fait comparable à chaque printemps), nous avons une sinistralité routière générale qui ne cesse de baisser… En effet, du début des années 1970 à 2000, le nombre de victimes est passé de 16 000 à 8 000 morts, soit 50% de baisse. De 2 000 à 2010, ce nombre a encore baissé de 50% pour atteindre environ 4000 tués. Les gains en vies ont été obtenus par les formidables progrès en sécurité (passive et active) réalisés en automobile, par le port de la ceinture pour tous les occupants d’une voiture, par les aménagements réalisés sur les zones d’accumulations d’accidents et par une prise en compte progressive des enjeux de sécurité routière dans la population. Un plus strict respect des vitesses autorisées à également contribué à réduire la gravité des accidents. Mais il semblerait que nous soyons arrivés à un seuil difficile à franchir. Il faudrait désormais agir sur les comportements asociaux d’une minorité de conducteurs sur lesquels ni les conseils de prudence, ni la répression n’ont de prise et qui sont les conducteurs les plus impliqués dans les accidents graves. Cette action doit être mise en œuvre par les services sociaux, éducatifs, judiciaires et policiers, domaines de l’État s’il en est. Mais les moyens humains et financiers restent sous-dimensionnés… et surtout, c’est un travail de longue haleine. Trop long en termes de temps électoral. Alors pour donner l’illusion d’une action forte, le gouvernement commence par communiquer sur un état catastrophique de la sécurité routière pour marquer l’Opinion publique. Ceci étant fait, il annonce une série de mesures « fortes » et très spectaculaires, essentiellement basées sur la pénalisation et la criminalisation des conducteurs… Ces mesures font aussitôt réagir la population et ses élus et le gouvernement invoque le « courage politique » pour les maintenir contre vents et marées.

Avons-nous pour autant entendu un début de réflexion sur le fait que si la courbe des accidents s’avère effectivement stagnante alors que les moyens répressifs sont sans cesse renforcés, cela voudrait dire que cette politique répressive ne serait pas aussi efficace que ce que l’on voudrait nous faire croire ? Non… au contraire, le gouvernement augmente la pression sur l’ensemble des conducteurs. Les pouvoirs publics ne cessent de répéter que « le nombre de morts a baissé grâce aux radars »… et quand le nombre de morts ne baisse pas assez vite ? « C’est parce qu’il n’y a pas assez de radars ! ». Mouais… sauf que les radars qui ne contrôlent que la vitesse où le franchissement d’un feu rouge ne peuvent pas repérer celui qui conduit sous l’emprise de l’alcool ou autres psychotropes (seulement 1,4% des infractions constatés ayant entraîné un retrait de points, mais deuxième cause d’accidents sur autoroute, après l'hypovigilance)… le radar ne peut rien faire contre les défauts de priorité, le non-respect de signal de stop (seulement 1,6% des infractions constatés ayant entraîné un retrait de points**). Déléguer la surveillance des routes à des machines plutôt que de renforcer la présence d’agents des forces de l’ordre aux endroits dangereux, ça ne fait pas une politique de sécurité routière digne de ce nom. En revanche, cela permet de quantifier précisément la numérisation des sanctions appliquées en guise d’arguments pour justifier l’action…

Il ne peut y avoir d’acceptation de règles quelles qu’elles soient sans pédagogie… Or, où est la pédagogie dans un système de contrôle automatisé qui met sur le même plan celui qui commet une faute d’inattention qui ne conduira pas forcément à un accident et celui qui transgresse outrageusement une règle édictée au départ pour la protection de tous ? Où est la pédagogie dans un système qui punit plus sévèrement celui qui commet brièvement un excès de vitesse sur une route dégagée que celui qui roule à vitesse réglementaire sans respecter les inter-distances de sécurité, qui consulte son smartphone ou qui ne ralentit pas en présence de piétons ?

En « fabriquant » plus de conducteurs sans permis à cause de points perdus sur des infractions mineures (bientôt non-port de gilet rétro-réfléchissant en 2RM, non conformité stricto-sensu d’un véhicule ou de ses accessoires ou petits excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sur voies rapides), n’est-on pas en train d’allumer la mèche d’une bombe à retardement ? Car ces conducteurs sans permis (estimés à un million) se retrouvent également sans assurance et ne sont plus « contraints » par les limites légales puisqu’ils les ont déjà dépassé. Ils se retrouvent également hors du champ social.

D’ici les prochaines élections présidentielles, attendons-nous au printemps prochain à des annonces démontrant que la sinistralité routière aura baissé, quitte à interpréter favorablement des statistiques recueillies sur plusieurs mois pour démontrer que les mesures impopulaires d’aujourd’hui porteront leurs fruits demain… et ceci alors que les courbes de la sinistralité routière sont orientées à la baisse depuis ces quarante dernières années. Joli coup, monsieur Garcimore !

Reste qu’une politique durable de sécurité routière doit s’envisager AVEC les citoyens… et non CONTRE eux. Alors pour la sécurité routière, oui : changeons !


0affichettes-IMG_4829.jpeg


(1) http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents?gclid=CIix1YXZgqkCFYINfAodWW8BRw (2) http://www.securite-routiere.gouv.fr/IMG/pdf/la_securite_routiere_en_france_-_premiers_chiffres_29_07_10_cle0ff3bc.pdf

-* source Rapport Guyot, 2008 -** source : bilan permis à point du Ministère de l’Intérieur pour 2008


vendredi 27 novembre 2009

4è réunion plénière du 16 novembre 2009 : "écoute" en salle, "coup de bâton" dans la rue !

Madame Michèle Merli préfète déléguée interministérielle à la Sécurité routière a ouvert la séance de la 4è réunion plénière de la concertation sur les 2RM, devant une assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli s’est déclarée ''« contente que le travail avance alors continuons à ce rythme. Les trois axes structurants sont l’information, la formation et la sanction, mais ce dernier volet n’est mis en œuvre que quand les précédents n’ont pas atteints leurs objectifs. Je compte sur l’appui de tous, techniciens du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les motards, les assureurs et les collectivités territoriales. Soyons leaders, soyons pro-actifs, faisons la démonstration de notre cohérence collective ! »

0affichettes-IMG_4829.jpeg'' Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides… En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM. Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. nivelles_maitrise.jpgLa FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.

Formation, noviciat

Concernant l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo à partir de 14 ans, la question n’est toujours pas tranchée (malgré l’avis des participants de ce groupe au maintien à 14 ans), Michèle Merli se déclare « très dubitative » sur cette question, citant l’exemple de l’Espagne ayant justement décidé de relever l’âge d’accès à la conduite à 15 ans. La FFSA indique, pour sa part, que l’âge n’est pas le facteur déterminant, le contexte familial et la responsabilisation des parents étant plus importante. litteulkevin2.jpg Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.

Les néo-utilisateurs… voilà une question récurrente, laquelle renvoie au développement spectaculaire des scooters à trois roues. Le représentant du Conseil National des Professionnels de l’Automobile – branche deux-roues (CNPA) demande des chiffres sur l’accidentalité spécifique des titulaires permis B utilisant un 2RM. Pour l’association Les Casques d’Argent (les motards des Pompiers de Paris), « il y a un problème d’équivalence à ces usages compte-tenu de la diversité de conduites des différents engins accessibles ». Philippe Leduncq (FFMC) rappelle que le dénominateur commun, c’est le comportement et le civisme.

Le véhicule

Bernard Gauvin, pilote du groupe « véhicule » rapporte que toutes les suggestions (propositions du Rapport Guyot, base de la concertation, ndr) ont été examinées et que ce sont des sujets à compétence européenne. L’idée d’une plaque à l’avant a été considérée comme techniquement difficile à mettre en œuvre et la loi des 100 ch n’est plus une réglementation appropriée. 0moto_airbag_bikers.jpgLe contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur). L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »

L’équipement

Comme lors de la dernière réunion plénière, le point sur une obligation éventuelle d’un équipement de protection corporelle pour tout conducteur de 2RM revient sur le tapis. Là encore, on sent poindre de fortes velléités réglementaires… et à nouveau, Thierry Espié (INRETS) doit rappeler que ce n’est pas l’équipement qui fait l’accident, épaulé par le représentant des Casques d’Argent (BSPP) qui estime que le sur-équipement peut même être une source de danger à cause de la sur-confiance que cela peut entrainer chez le conducteur. stoppy-kiss.jpg La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)

Infrastructures

En six réunions, le groupe de travail « Infrastructures et partage de l’espace public » piloté par Odile Seguin a débattu des obstacles latéraux au bord des routes, des supports fragilisés (pieds de poteaux « fusibles » en cas de choc avec un véhicule auto ou PL permettant d’éviter la pose de glissières), de la connaissance et de la diffusion des recommandations techniques du CERTU en matière d’infrastructures, de la circulation inter-file et de l’accès des 2RM dans les voies de bus. Michèle Merli se prononce « pour donner la priorité à la diffusion des recommandations du CERTU en terme d’aménagement des voiries en direction des collectivités territoriales », annonçant cette mesure à inscrire « en première ligne du programme 2010 ». FerrieresLaGrde_3-941e8.jpg C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force. Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.

Point sur de l’accidentalité des 2RM, « tendances 2009 »

0nikolaz.jpg Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la présentation montre qu’au cours des 38 dernières années, · le nombre de cyclos en circulation a été divisé par 5, avec un nombre de tués divisé par 8 · le nombre de VL (les autos) a été multiplié par 2,6 avec un nombre de tués divisés par 3,6 · le nombre de motos a été multiplié par 6,4 avec un nombre de tués multiplié par 2,6, soit un risque d’être tué divisé par 2,5

Parmi les conducteurs impliqués dans des accidents corporels, sont présumés responsables :

· 38% des motocyclistes · 44% des conducteurs de VL · 48% des cyclomotoristes

La part des accidents mortels « seul sur la route » est de :

· 29% pour les motos · 31% pour les cyclos · 33% pour les VL

En 2009, sur les 10 premiers mois de l’année, le nombre de tués en moto a augmenté de 14,1 %

Le parc 2RM en circulation actuellement est estimé par l’ONISR à 1,2 millions d’unités pour les cyclos et à 1,4 millions pour les motos (soit 2,6 millions de 2RM), ce que conteste le représentant de la Chambre syndicale Nationale du Motocycle (CSNM) qui estime ce parc à 3,8 millions d’unités. Quoiqu’il en soit, Monsieur Fernique reconnaît que la connaissance, scientifiquement parlant, de l’univers 2RM reste mal connue : « on en sait davantage sur les manchots empereurs de la Terre Adélie que sur les motards », a t-il ajouté avec humour, notant même que beaucoup d’idées reçues non vérifiées sont souvent reprises dans les médias. Quel changement de discours !

Bilan d’étape

Nous voilà arrivés au terme de la première étape de la concertation sur la sécurité routière des 2RM engagée en juin par la DSCR. Quel bilan pouvons-nous en tirer ? Que la FFMC y a pris toute sa place, s’imposant comme une véritable spécialiste pour tout ce qui concerne le 2RM, ses usages et ses usagers. Madame Merli, patronne de la DSCR a soufflé le chaud et le froid à plusieurs reprises au gré de ses déclarations et lors des séances plénières… néanmoins, les pilotes des groupes de travail n’ont jamais bridé les débats lors de la quinzaine de rencontres qui ont mobilisés de 15 à 30 personnes à chaque fois. Les questions les plus épineuses (partage de l’espace public et réglementation) n’ont pas réellement débouché sur des avancées conformes aux revendications des associations de motards, lesquelles ont quand même opposé une farouche résistance aux mesures les plus coercitives inscrites au programme du Rapport Guyot. Les groupes de travail où l’impression de faire avancer les choses (formation et véhicule) a été la plus forte, sont en fait ceux où il a été demandé aux participants d’entériner des mesures déjà « dans le tuyau », à l’exemple de la future directive européenne sur les permis de conduite des 2RM. Les recommandations des participants pour renforcer l’éducation routière à l’école se sont traduit par « l’Education Nationale souhaite se recentrer sur ses missions premières », ce qui veut dire que la sensibilisation des jeunes à la Sécurité routière sera davantage laissée aux bons soins des associations. Certes, nos avis ont été pris en compte, nos remarques ont été relevées… mais essentiellement sur des postures de principe et quelques aménagements « cosmétiques ». Concernant l’amélioration des infrastructures routières et la prise en compte des 2RM dans les collectivités territoriales, on est toujours dans le vague : nous avons entendu beaucoup de « yaka-faut-qu’on » alors que les élus locaux redoutent un séisme institutionnel majeur avec la suppression de la taxe professionnelle qui pourrait bien faire exploser un système déjà mis à mal par la décentralisation. Quant à la question des moyens financiers qui seront consacrés à l’amélioration des conditions de circulation des 2RM… là, à part pour les radars, c’est toujours mystère et boule de gomme.

infraction.jpg En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles… …et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.