Décidément Mr Gauvain, Conseiller Technique auprès de la déléguée inter ministérielle, connaît son boulot. Alors que d’autres groupes discutaillent et tergiversent, il a clos cette troisième et dernière réunion du groupe « véhicule », par l’examen des dernières propositions et est donc le premier à rendre sa copie.
Une liste des (nombreux) acronymes et abréviations utilisés est disponible en fin de compte rendu.
Transformations notables :
La réunion s’est ouverte par un exposé assez technique par un représentant de l’UTAC sur les modifications autorisées (ou pas) sur une moto.
(note de l'UTAC )
Cet exposé fait suite à la demande de la FFMC de préciser la notion transformations « notables »
La FFMC, relayée par d’autres associations ou professionnels pose de manière insistante le dilemme qui se pose au motard concernant l’utilisation de rétros ou clignos dits ‘adaptables’ (passible de 6 mois de prison et 7500€ d’amende en cas de revente de ce véhicule ainsi modifié). En effet même si le cligno est homologué, la monte d’un cligno ou rétro adaptable peut modifier les caractéristiques du véhicule et le rendre non conforme.
La lecture du document distribué par l’UTAC « point sur les dispositions applicables lors de la transformation d’un véhicule à moteur entrant dans le champ de la directive 2002/24/CE » (= les 2 et 3 roues à moteur en français) est assez inquiétant car il montre que grosso modo, sauf pour changer la couleur, a peu près toute modification est interdite ! (Article 321-16 du code de la route)
Suite à des questions plus précises de Charles Krajka, les réponses se font évasives.
Les revendeurs (CNPA branche deux roues) relaient alors la demande de la FFMC de clarifier la réglementation car, pour des questions de coût, on peut être amené à remplacer un rétro par une pièce de seconde monte ! La FNCRM demande qu'il existe un marquage , une fiche permettant de sécuriser professionnels comme consommateurs sur l'installation de dispositifs adaptables. La réponse donnée est que ces dispositions n’existent dans les règlements d’homologation que pour le pot d'échappement.
Mr Gauvain botte en touche en proposant que chacun résume les problèmes posés par ces modifications des caractéristiques des véhicules.
La FFMC rappelle qu’elle reçoit régulièrement des appels de motards verbalisés pour des modifications jugées illégales. La FFM pointe une contradiction entre les normes d'homologation et les règles du code de la route (exemple des sculptures de pneus).
Mr Gauvain souligne que ces questions sont importantes du point de vue du consommateur, mais ne sont pas déterminantes pour l’amélioration de la sécurité , qui reste l’objectif de cette concertation. La FFMC répond que ces règles restrictives ont quand même bien été justifiées, même à tort, par un souci de sécurité routière, et qu’être passible de 6 mois de prison et 7500 euros (2 ans et 30 000€ pour un professionnel) pour avoir revendu un deux roues à moteur dont on aurait changé la bulle ou les clignos décrédibilise totalement l’action des pouvoirs publics dans le domaine de la sécurité routière des 2RM. Elle note également que ces sanctions sont discriminatoires puisqu’elles visent les seuls deux roues motorisés.
Mr Gauvain propose alors une réunion spécifique à ce sujet des transformations en dehors du cadre de la concertation 2RM, fin novembre. La FFMC demande à ce que cette réunion puisse être élargie à d’autres clubs ou associations plus précisément intéressées au sujet.
Coté constructeurs : Présentation de Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle) représentant les constructeurs sur les plaques à l’avant, l’ABS, et les régulateurs de vitesse.
Les plaques à l’avant
D’emblée la CSIAM conteste le rapport Guyot qui estime que cette mesure permettrait de sauver 300 vies et serait peu coûteuse (20€ la plaque) et analyse la mesure suivant les critères retenus lors de la première réunion :
Faisabilité technique : une plaque à l’avant peut entrainer des louvoiements, augmente le poids additionnel sur la masse non suspendue, perturbe l'aérodynamisme, et nécessiterait de revoir l’avant du véhicule, le faisceau électrique (la plaque devant être éclairée), etc... Ce n’est donc pas qu’une question de 20€…
Faisabilité Administrative : Une telle mesure nécessiterait la modification de la réglementation européenne et consisterait en l’ajout d'une partie saillante, ce qui est justement interdit. Sur l’aspect environnemental, une plaque à l’avant augmente la traînée, donc la consommation de carburant et la pollution.
Pour la FFM, ce serait un retour de 50 ans en arrière. La FFMC indique qu’aux Etats Unis, qui ne sont pas connus pour leur laxisme en matière de sécurité routière, les voitures n’ont pas de plaques à l’avant.
En conclusion : le groupe approuve la présentation de Mr Archambault et rejette l’intérêt de cette mesure.
Concernant l’ABS, les constructeurs pointent tout l’intérêt des dispositifs d’aide au freinage. L’ACEM s’est d’ailleurs engagée à développer l’offre disponible sur le marché, en portant à 75% la proportion de modèles bénéficiant de système de freinage avancé d’ici 2015. Le rapport Guyot pointe que 20% des situations d’accidents pourraient bénéficier d'un ABS. Mais la logique de l'ACEM est de choisir le type de freinage (couplage, répartiteur, abs, etc...) en fonction du type de machine (problème de coût). La réglementation actuelle n’autorise que l’ABS en 1ère monte en option. Les assureurs présents insistent sur la nécessite d'une formation à l'utilisation de l'ABS. Des effets pervers peuvent en effet apparaître si certains conducteurs sont tentés de retarder leur freinage ou de diminuer leur marge de sécurité en raison de la présence d’un ABS. La CSIAM indique que le même phénomène avait été constaté lorsque l’ABS a équipé les automobiles. Il s’est toutefois aplani avec le temps.
Conclusion : l’ABS est à encourager, la France est favorable à une obligation à terme de l'ABS tout en tenant compte des spécificités des 2RM. L’ACEM demande à conserver un maximum de flexibilité en raison de la grande variété d'usages et de véhicules. Un ABS sur un cyclomoteur grèverait le coût de manière considérable, alors qu’il existe d’autres amélioration possibles des caractéristique de freinage.
Régulateur - Limiteur de vitesse
Les constructeurs étaient invités à étudier la proposition de la FFM de généraliser le régulateur / limiteur de vitesse.
Thierry Archambault présente la gamme des dispositifs possibles : 1) un indicateur de survitesse – techniquement réalisable, mais à l’intérêt limité
2) un limiteur : agit sur l’alimentation en essence pour contraindre le véhicule à ne pas dépasser la vitesse autorisée : peut s’avérer dangereux en moto, si le système décide de ralentir la moto en pleine courbe.
3) régulateur : stabilise la machine à une vitesse donnée – intéressant sur trajet autoroutier mais contribution à la sécurité probablement marginale.
Pour Mr Gauvin, il est exclu d'en faire une réglementation, on est ici au niveau de l'offre commerciale.
Enfin il revient sur la réunion précédente : Sur le débridage cyclos, et après avoir étudié le dossier de l'ACEM (présenté lors de la précédente réunion), il est favorable au bridage électronique qui permet au cyclo de fonctionner normalement de 0 à 45km/h , et ainsi de réduire une partie de la nuisance liée au bridage. L'augmentation de la vitesse maximale n'est pas à l'ordre du jour (normalisé au niveau européen, remettrait en cause tout un ensemble de dispositions comme par exemple celles sur le permis, les âges d'accès, etc... ).
Sur le contrôle technique (CT) : Rappelle que le sujet n’est pas à priori à l’ordre du jour, sauf changement de premier ministre puisque Fillon s’était prononcé contre lors de la dernière réunion du CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière)
Néanmoins il invite les participants, dans l’ensemble opposés à un contrôle technique à l’exception de la prévention routière, à étudier la mesure.
Le CNPA rappelle son « DEFI cyclomoteur » visant à associer les assureurs à la lute contre le débridage des cyclos.
La FFMC rappelle son opposition à cette mesure, couteuse inutile, injustifiée (voir notamment son site dédié à ce sujet).
La CSIAM indique qu’en raison des spécificités des véhicules deux roues, et de la dimension du marché, il n’est pas possible de « copier coller » un contrôle technique moto à partir du système auto. Il propose de s'appuyer sur le réseau de concessionnaires de marque. Cela pose toutefois le problème de l’impartialité du contrôle. Pour éviter des conflits d’intérêts contrôleur technique/réparateur, le législateur a justement séparé les fonctions. Il n’est apparemment pas question de revenir là-dessus.
Gauvain invite les professionnels et les usagers à proposer une alternative au CT. La FNCRM, note sur des opérations de CT volontaires une forte proportion de véhicules qui n'étaient pas conformes (plaquettes usées, pneus, ... ) La FFM propose un carnet d'entretien obligatoire complété par les concessionnaires que les conducteurs devraient présenter aux forces de l’ordre en cas de contrôle. FNCRM : propose d’associer les centres de formation des techniciens à cette réflexion. Club 14 craint que si les motards français continuent de refuser le contrôle technique, il leur sera imposé un jour par la Commission européenne dans des conditions probablement moins concertées. Problème du maillage des centres de contrôle et du coût pour l’utilisateur. Avantage du contrôle technique : apporterait des garanties à l’acheteur d’un véhicule d’occasion. La Mutuelle des Motards rappelle de son coté que les motards passionnés sont attentifs à l’entretien de leur véhicule. Les usagers « utilitaires » vont quant à eux chez le concessionnaire pour faire l’entretien.
Les 100 Chevaux
(voir la note d’info de la FFMC sur les propositions du groupe véhicule )
La réglementation n'a pas de base scientifique bien claire. => les Etats Membres sont libres de statuer.
L'étude TNO a conclu à l'absence de corrélation entre la limite à 100ch et l'accidentalité.
La balle est dans le camp de la Commission pour remplacer cette mesure non scientifiquement fondée, par une autre mieux fondée. Apparemment la Commission Européenne prévoit de supprimer cette limitation dans le cadre de la révision de la directive cadre 2002-24 sur l’homologation européenne des 2RM. La France a la possibilité d'abroger unilatéralement le décret de 84, mais cela peut difficilement apparaître comme une mesure de SR, sauf à prendre cette mesure dans le cadre d'un ensemble d'autres. Monsieur Gauvain indique que la restriction des 100 chevaux devrait être abrogée dans un délai raisonnable, la question pour la France est de ne pas perdre la face.
La FFSA rappelle également que la loi des 100ch est une remise en cause de la liberté de circulation : il est très difficile pour un français d'acheter une moto à l'étranger et de la faire immatriculer en France.
Liste des acronymes utilisés : ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme), CNPA (Conseil National des Professions de l’Automobile), FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), CSIAM (Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle) , UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle)