Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

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vendredi 18 septembre 2009

Deuxième réunion du groupe "véhicule"

La deuxième réunion du groupe de travail sur les véhicules dans le cadre de la « Concertation sur le deux roues motorisé » s’est tenue le 9 septembre 2009.

Etaient présents : représentants d’associations (FFMC, FFM, Marilou, …), d’assureurs (GEMA, FFSA, Mutuelle des Motards,…) de constructeurs (ACEM), de revendeurs (FNCRM, CNPA, …) et de représentants des pouvoirs publics.

Perception visuelle des 2RM : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles – acem.eu).

Les rapports MAIDS et précédemment HURT pointent l’importance du manque de détectabilité des deux roues motorisés, qui ressort comme la première cause d’accidents, et est présente impliquée dans les deux tiers des accidents impliquant plusieurs véhicules. pink_elephant.jpg L’ACEM a beaucoup étudié la question notamment par l’analyse des comportements par le biais de simulateurs. L’étude des traitements lumineux possibles (couleur, forme, taille, …) montre que la couleur ne change rien à la perception, mais qu’une surface importante permet une meilleure détectabilité, plutôt qu’une forte intensité. Grosso modo, il vaut mieux un gros phare que deux petits.

L’étude de l’ACEM montre que les feux dédiés des voitures semblent améliorer généralement la sécurité, mais que l’effet sur les comportements et la probabilité de collisions restent incertains. L’ACEM remet des documents aux participants qui seront discutés lors de la prochaine réunion.

Pour la FFMC, les feux dédiés des voitures (sorte de super feux de position qui seront installés sur toute les nouvelles voitures à partir de 2011) sont un moindre mal par rapport à la mesure des feux de croisement allumés le jour initialement, mais constituent un danger pour les usagers vulnérables, piétons, vélos et cyclos en tête, qui seront par comparaison moins visibles.

Le cyclomoteur : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM

Jacques Compagne rappelle qu’en Europe, le nombre de tués en cyclomoteur a baissé de 38% en 7 ans (contre 24% en moyenne pour l’ensemble des usagers de la route) Reste que dans 25 % des cas d’accidents le cyclomoteur roulait à une vitesse supérieure à 45 km/h, et que 40% des tués roulaient à une vitesse supérieure à 50km/h, mettant l’accent sur la pratique généralisée du débridage des cyclos.

Selon lui, la réglementation sur l’anti manipulation (indémontabilité de certaines pièces pour limiter le débridage) ne peut fonctionner que si elle est complétée par des contrôles en circulation. L’ACEM propose donc des mesures complémentaires à ces dispositions anti manip dans un document remis en séance.

Reste que selon Mr Gauvain, de la DSCR, les mesures anti manipulation ont montré leur totale inefficacité depuis 30 ans. Selon la FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), le débridage d’un cyclo entraine une hausse de 30% des dommages corporels, et 60% des cyclos seraient débridés.

Avec ces arguments, la demande de la FFMC et de la FFM de relever la vitesse maximale par construction à 60 km/h afin de limiter le débridage et de permettre aux cyclomotoristes d’être plus en phase avec la réalité du trafic sont tombées un peu à plat, d’autant qu’il sera difficile d’obtenir une majorité au niveau européen en faveur de la mesure.

La moto la plus sure

Sur le contrôle technique, qui fera l’objet de la prochaine réunion, Mr Gauvain, pilote du groupe « véhicule » pour la DSCR rappelle la position française : le rapport Lebrun publié à l’été 2007 préconisait la mise en place d’un contrôle technique pour les deux roues motorisés. Mais le 13-02-2008, sous la pression notamment de la FFMC (voir le site dédié) la proposition n’a pas été retenue par le CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière). Les raisons évoquées sont des problèmes techniques de mise en œuvre (parc restreint, prix, immatriculation incomplète des cyclos, …).

Au niveau européen persiste une « forte minorité de blocage », et la Direction Générale « Transports et Energie » de la Commission Européenne en charge de ces questions fait face à des turbulences. Reste que les objectifs ambitieux de réduction (-50% !) des tués sur les routes en 2010 (par rapport à 2002) fixés par l’Union Européenne ne seront pas atteints, et qu’il faut s’attendre à d’autres mesures contraignantes.

lundi 14 septembre 2009

2eme réunion du groupe "Causes & Conséquences de l'accident"

images.jpeg La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.

Suite à la première réunion de ce groupe (tenue le 29 juin), Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et pilote de ce groupe de travail, remet aux participant un récapitulatif des mesures à discuter, reclassées par priorités. Il distribue également une étude rédigée par Pierre Van-Elslande, de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), département « mécanismes d’accidents » : cette étude de 48 pages est intitulée « Les 2RM dans la littérature » et elle compile en sept chapitres les problématiques d’accidents des 2RM à partir de divers rapports de recherche. Monsieur Chapelon justifie sa démarche à la suite de la dernière réunion plénière de la concertation 2RM au cours de laquelle la carence d’information en matière d’accidentologie des 2RM a été notifiée : il se déclare favorable aux recherches menées par l’Inrets.

Ceci fait, les débats s’engagent en reprenant point par point la classification des questions à traiter. Hervé Gicquel, (Club 14) regrette que les statistiques en accidentologie soient en partie basées sur l’évaluation du parc de 2RM alors que cette évaluation numérique est justement mal connue. Les participants sont assez d’accord avec cette remarque, Monsieur Chapelon déplorant même que certains départements français ne connaissent pas leurs propres données du trafic.

Concernant les causes des accidents, nous abordons la question des informations relevées lors de l’établissement des procès verbaux d’accidents par les forces de l’ordre. Christophe Ramond de la Prévention Routière estime que les agents ont une lecture des faits davantage basée sur le Code de la route que sur les circonstances de la circulation au moment de l’accident. pinot_simple_flic_1984_reference.jpg Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.

La question portant sur l’état du véhicule est aussi mise en débat. Hervé Gicquel dit ne pas avoir connaissance d’études sur ce sujet. Pierre Bonal (Mutuelle des Motards) indique que selon les chiffres de la Mutuelle, sur 600 accidents mortels, 60 % concerne des véhicules de moins de cinq ans, ce que dit aussi le Rapport Guyot (base de la concertation) et ce que confirme également Jean Chapelon. Se référant d’ailleurs à une étude menée en Norvège, le secrétaire général de l’ONISR témoigne de la non corrélation accident/contrôle technique, la cause des accidents étant principalement relative aux comportements des conducteurs (selon les Norvégiens). Reste la question du débridage, problématique au cœur des questions portant sur la nécessité (ou pas) d’un CT.vachealait.jpg Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !

Françoise Hardy (chargée de Sécurité routière à la préfecture de police de Paris) a souligné, chiffres à l’appui, l’importance des accidents liés à l’alcool et aux stupéfiants (essentiellement le cannabis). Mme Hardy assure que les contrôles sont une priorité des forces de l’ordre dans son secteur, c’est-à-dire Paris.

Le groupe de travail a également débattu des questions portant sur les conséquences des accidents, sur l’aspect sanitaire du devenir des blessés graves (chiffres en augmentation), l’incidence des handicaps pour les victimes, leurs proches et toutes les questions sociales qui en découlent. Les assureurs estiment qu’affiner cette connaissance leur permettrait de mieux élaborer leur protocoles de prévention.

L’ambiance de travail a été cordiale, les participants commencent à se connaître et les préjugés que l’on sentait latents précédemment s’estompent davantage. Au cours de cette réunion, le représentant d’Axa Club 14 s’est dans l’ensemble rallié aux arguments de la FFMC, laquelle apparaît toujours comme l’interlocuteur essentiel représentant les usagers 2RM.

Le groupe de travail « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » se retrouvera le 1er octobre.

Organisations présentes : FFMC, SMA, Club 14, Prévention routière, AMDM, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, GEMA, MACIF, ACEM (association des constructeurs européens de motocycles), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Mairie de Paris, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, DSCR, ONISR.