Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

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vendredi 30 octobre 2009

Compte-rendu de la 4eme réunion du Groupe "Causes et connaissances de l'accident

Compte-rendu de la quatrième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 22 octobre 2009, rassemblant 18 personnes.

Le groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

Celebrity-Image-Albert-Einstein--Pop-Art--331465.jpgLa rencontre commence par un exposé de David Doucet (CETE Normandie-Centre) sur l’état du comptage des motos dans la circulation. Précision importante : les dispositifs de comptage sont conçus pour détecter les véhicules, mais pas spécifiquement les 2RM. Présentée sous forme de diaporama commenté par monsieur Doucet, l’étude du CETE Normandie-Centre démontre l’inadaptation des systèmes de comptage existant pour détecter les 2RM. Le système le plus utilisé s’appelle la « boucle SIREDO » : c’est un capteur électro-magnétique installé dans le revêtement des chaussées. Ca fonctionne parfaitement pour les véhicules à quatre-roues et les camions, mais pas pour nous. Pourquoi ? Parce qu’en agglomération, là où se concentrent le plus grand nombre de 2RM, ceux-ci circulent principalement en décalé par rapport aux files de circulation. Ils ne génèrent donc pas de signal en passant sur les « boucles SIREDO ». D’autres systèmes sont utilisés, comme la vidéo infra-rouge : cette fois, les caméras « pointent » les 2RM, mais l’inconvénient, c’est qu’elles pointent aussi leurs ombres, ce qui fausse à nouveau les données recueillies. Caramba, encore raté ! Reste le comptage manuel, mais le technicien du CETE confirme que là aussi, les infos sont trop aléatoires pour être traitées. Bref, en France, le comptage des 2RM en circulation dans le trafic, ça ne fonctionne pas. Existe t-il des appareils adaptés au comptage des 2RM ? C’est techniquement faisable, confirme David Doucet, mais cette technologie est actuellement inexistante car l’absence de marché constitue un frein économique à leur développement. Des recherches sont en cours pour y pallier, mais… c’est pour demain.

« Cela confirme que les données actuelles, en matière de comptage des 2RM en circulation sont vides de sens », observe Denis Berger, doctorant en sociologie, adhérent de la FFMC et auteur de nombreux articles critiques sur les statistiques officielles de la DSCR. Denis a d’ailleurs démontré dans ses travaux (http://sociomotards.net/) que les chiffres officiels étaient sujets à caution.

Chers lecteurs de ce blog, vous pensez que cette affaire de statistiques n’est pas très importante par rapport au sujet « Mieux connaître les causes et les conséquences des accidents » ? Détrompez vous, c’est une question fondamentale car c’est sur la base de ces chiffres que les Pouvoirs publics argumentent et « communiquent » leur politique de Sécurité routière, laquelle consiste principalement (vous l’aurez remarqué) à culpabiliser les conducteurs pour justifier toujours davantage de réglementation, essentiellement sur le mode coercitif.

Selon le rapport Guyot (pages 24-25) qui reprend des chiffres connus en 2006, basés sur les immatriculations des motos (125 cm3 et + de 125 cm3) fournis par la Chambre Syndicale Nationale du Motocycle (CSNM), la France compte 1,248 millions de motos immatriculées auxquels s’ajoutent 1,262 millions de cyclos (dont l’immatriculation n’est obligatoire que depuis 2004), soit un total théorique de 2,510 millions de 2RM… immatriculés, ce qui n’est pas la même chose que « en circulation », et ce d’autant plus que le décompte du Rapport Guyot ne concerne que la période 1996-2006.

Pourquoi insister là-dessus ? Parce que la DSCR répète en préambule de toute sa communication sur la sinistralité des 2RM que ceux-ci correspondent à 20% des tués de la circulation alors qu’ils ne représentent que 1 à 2 % (chiffres variables selon les communiqués officiels !) du trafic. Quel trafic ? Personne n’est actuellement en mesure d’en fournir les chiffres exacts ! Rien que les données du Groupement des entreprises mutuelles d’assurance (GEMA) qui regroupe 60% des contrats d’assurance des 2RM en circulation correspondent déjà à 1,3 millions d’unités, soit plus de la totalité des immatriculations des seules motos (125 cm3 et plus) des chiffres « officiels ».

Quant aux distances parcourues, là… mystère et boule de gomme ! Jusqu’en 2001, l’institut de sondage SOFRES effectuait tous les deux ans une enquête sur le kilométrage annuel des motocyclistes par cylindrée, mais ces enquêtes n’ont pas été renouvelées.

C’est ce qu’argumente le représentant de la FFMC, vraiment pas câlin avec le secrétaire général de l’ONISR. Mais bon, Louis Fernique vient tout juste d’être nommé à ce poste, alors encourageons-le plutôt pour faire progresser la connaissance de l’univers 2RM que les Pouvoirs publics connaissent si peu… et si mal.

Heureusement, ce besoin de connaissance (un des points principaux relevé à l’unanimité des participants à cette concertation sur les 2RM) progresse tout de même un peu. A ce titre, un ingénieur du CERTU est venu présenter, lors de la rencontre du groupe de travail, un premier résultat d’enquête (voir lien si dispo) mené par un des responsables du groupe 2RM du CERTU. Toujours en cours à ce jour, cette étude réalisée selon le modèle « enquête-ménage-déplacements » démontre scientifiquement (analyse des données recueillies) quelques évidences que les motards connaissent bien, à savoir :
· Les 2RM sont de plus en plus présents en ville
· Ils entraînent des dysfonctionnements dans le partage de l’espace
· Ils représentent un enjeu fort de sécurité routière
· Ils sont mal pris en compte

En outre, l’étude reconnaît ne pas connaître le nombre de km parcourus, le profil et la répartition des usagers, ni les usages ni leurs évolutions, autant de données nécessaires pour pouvoir :
· Etudier l’exposition aux risques
· Cibler les messages de prévention
· Mieux prendre en compte les 2RM en milieu urbain
· Adapter les politiques de transports0papy.jpg Cette enquête démontre aussi que les usagers 2RM sont les plus « mobiles » (5,8 déplacements/jour contre 3,9 dans l’ensemble de la population), que ce sont les usagers les plus « multimodaux », que l’âge moyen du motard augmente, que c’est souvent un cadre et que les utilisateurs de cyclos sont essentiellement des élèves (42 %) et qu’ils représentent la catégorie la moins sensibilisée à la sécurité routière.

En fin de réunion (il n’y en aura pas d’autre d’ici la prochaine réunion plénière), le groupe de travail est revenu sur l’étude des propositions à présenter, lesquelles restent à finaliser et à valider par les membres du groupe qui restent en contact par courrier électronique.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Club14, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, GEMA, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), ACEM (Association des constructeurs européens de motocycles), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris.

lundi 14 septembre 2009

2eme réunion du groupe "Causes & Conséquences de l'accident"

images.jpeg La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.

Suite à la première réunion de ce groupe (tenue le 29 juin), Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et pilote de ce groupe de travail, remet aux participant un récapitulatif des mesures à discuter, reclassées par priorités. Il distribue également une étude rédigée par Pierre Van-Elslande, de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), département « mécanismes d’accidents » : cette étude de 48 pages est intitulée « Les 2RM dans la littérature » et elle compile en sept chapitres les problématiques d’accidents des 2RM à partir de divers rapports de recherche. Monsieur Chapelon justifie sa démarche à la suite de la dernière réunion plénière de la concertation 2RM au cours de laquelle la carence d’information en matière d’accidentologie des 2RM a été notifiée : il se déclare favorable aux recherches menées par l’Inrets.

Ceci fait, les débats s’engagent en reprenant point par point la classification des questions à traiter. Hervé Gicquel, (Club 14) regrette que les statistiques en accidentologie soient en partie basées sur l’évaluation du parc de 2RM alors que cette évaluation numérique est justement mal connue. Les participants sont assez d’accord avec cette remarque, Monsieur Chapelon déplorant même que certains départements français ne connaissent pas leurs propres données du trafic.

Concernant les causes des accidents, nous abordons la question des informations relevées lors de l’établissement des procès verbaux d’accidents par les forces de l’ordre. Christophe Ramond de la Prévention Routière estime que les agents ont une lecture des faits davantage basée sur le Code de la route que sur les circonstances de la circulation au moment de l’accident. pinot_simple_flic_1984_reference.jpg Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.

La question portant sur l’état du véhicule est aussi mise en débat. Hervé Gicquel dit ne pas avoir connaissance d’études sur ce sujet. Pierre Bonal (Mutuelle des Motards) indique que selon les chiffres de la Mutuelle, sur 600 accidents mortels, 60 % concerne des véhicules de moins de cinq ans, ce que dit aussi le Rapport Guyot (base de la concertation) et ce que confirme également Jean Chapelon. Se référant d’ailleurs à une étude menée en Norvège, le secrétaire général de l’ONISR témoigne de la non corrélation accident/contrôle technique, la cause des accidents étant principalement relative aux comportements des conducteurs (selon les Norvégiens). Reste la question du débridage, problématique au cœur des questions portant sur la nécessité (ou pas) d’un CT.vachealait.jpg Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !

Françoise Hardy (chargée de Sécurité routière à la préfecture de police de Paris) a souligné, chiffres à l’appui, l’importance des accidents liés à l’alcool et aux stupéfiants (essentiellement le cannabis). Mme Hardy assure que les contrôles sont une priorité des forces de l’ordre dans son secteur, c’est-à-dire Paris.

Le groupe de travail a également débattu des questions portant sur les conséquences des accidents, sur l’aspect sanitaire du devenir des blessés graves (chiffres en augmentation), l’incidence des handicaps pour les victimes, leurs proches et toutes les questions sociales qui en découlent. Les assureurs estiment qu’affiner cette connaissance leur permettrait de mieux élaborer leur protocoles de prévention.

L’ambiance de travail a été cordiale, les participants commencent à se connaître et les préjugés que l’on sentait latents précédemment s’estompent davantage. Au cours de cette réunion, le représentant d’Axa Club 14 s’est dans l’ensemble rallié aux arguments de la FFMC, laquelle apparaît toujours comme l’interlocuteur essentiel représentant les usagers 2RM.

Le groupe de travail « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » se retrouvera le 1er octobre.

Organisations présentes : FFMC, SMA, Club 14, Prévention routière, AMDM, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, GEMA, MACIF, ACEM (association des constructeurs européens de motocycles), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Mairie de Paris, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, DSCR, ONISR.