Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

mardi 13 octobre 2009

3eme réunion du groupe de travail "Formation" : quatre permis pour la moto !

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le vendredi 2 octobre 2009. Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

Un ordre du jour très dense attendait la trentaine de participants à cette séance du groupe de travail. Suite aux propos échangés lors de la dernière réunion plénière qui s'est tenue le 23 septembre dernier, Jean-Pierre Fougère est revenu sur l'âge de l'accès à la conduite d'un cylomoteur (actuellement 14 ans), cette question étant toujours en débat car une des propositions du rapport Guyot envisage de relever cet âge à 16 ans, « en conformité avec d'autres pays européens... ». Et il se trouve justement que l'intervention d'une psycho-sociologue lors de la précédente réunion du groupe de travail « formation-noviciat » démontrait que cela n'était pas forcément une bonne idée. M. Fougère a donc demandé aux représentants des compagnies et mutuelles d'assurances présents de fournir des données sur cette tranche d'âge.le-bo-tier-anti-jeunes-debarque-en-france_684_w160-1.jpg ++ (On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.

Le deuxième volet de la réunion a été consacré à un exposé des recherches menées par l'Inrets pour étudier le comportement et le contenu du parcours des élèves en auto-école passant les épreuves du permis A (moto). Cette expérience qui s'est déroulée dans le Loiret est présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit, chercheurs à l'Inrets. Le résultat de leur travaux tend à démontrer que la formation initiale du motard est plutôt « décontextualisée » des exigences de la conduite réelle. Quant aux méthodes d'enseignement, elles seraient à revoir dans la mesure où elles consistent actuellement en une valorisation (validée par l'examen) du maniement d'une moto sur piste essentiellement acquise par la répétition de figures techniques travaillées pour une grande part dans des entraînements aux épreuves dites de « plateau ». Or, selon nos deux chercheurs, non seulement il apparaît qu'une fois passé l'examen, le motard débutant perd rapidement les acquis dits « d'habileté motrice » faute d'entraînement, mais il s'avère de toute façon insuffisamment formé pour gérer la complexité des interactions avec les autres usagers dans la circulation réelle. Favorable au développement des simulateurs de conduite et aux études portant sur les situations de « presqu'accident » (les cas où un accident a failli se produire), Stéphane Espié regrette que l'on n'enseigne pas assez aux conducteurs à ne pas se mettre en situation d'urgence plutôt que de rabâcher des postures visant à gérer des cas d'urgence qui s'avèrent quasiment ingérables quand ils surviennent, ce que l'AFDM démontre également dans ses formation « post-permis », notamment sur l'atelier consacré au freinage. Précisons au passage que Stéphane Espié est un motocycliste expérimenté.

_0abs-rp1-2b33e.jpg Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».

En troisième et dernière partie de la réunion, Jean-Pierre Fougère présente ce que seront les permis 2RM prévus dans le cadre de la directive européenne 2006/126/CE du 20 décembre 2006 applicable au 19 janvier 2013. Il y aura quatre permis : le AM pour les cyclomoteurs (âge d'accès toujours en suspens en France, sauf si c'est déjà plié et que la DSCR nous prend pour des billes en nous associant dans ce processus de concertation).

Le permis A1, accessible à 16 ans permettra de rouler avec une 125 cm3 de 11 kw (15 ch). Le permis A2 donnera accès aux plus de 125 cm3 limitées à 35 kw (47,6 ch et un rapport puissance/poids de 0,2 kw/kg) dès l'âge de 18 ans. Enfin, le permis A (toutes cylindrées) sera accessible à 20 ans si deux ans d'expérience préalable en permis A2, sinon, l'accès ne pourra se faire qu'à partir de 24 ans. Soit cette continuité se fera par examens successifs (permis à repasser à chaque fois), soit par un contrôle continu confirmé par la validation des formations précédentes... mais rien n'est encore fixé pour l'instant, d'où l'intérêt de notre participation, avec le précieux concours de l'AFDM, dans cette concertation. En réponse à plusieurs questions des assureurs, le cas des maxi-scooters et des tricycles motorisés (type MP3) sera pris en compte par la directive européenne portant sur le réforme des permis.

halte-o-racket.jpg Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics... ...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».

Etaient présents : FFMC, AFDM, AMDM, FFM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, FFSA, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste), Education nationale, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS).

vendredi 18 septembre 2009

Deuxième réunion du groupe "véhicule"

La deuxième réunion du groupe de travail sur les véhicules dans le cadre de la « Concertation sur le deux roues motorisé » s’est tenue le 9 septembre 2009.

Etaient présents : représentants d’associations (FFMC, FFM, Marilou, …), d’assureurs (GEMA, FFSA, Mutuelle des Motards,…) de constructeurs (ACEM), de revendeurs (FNCRM, CNPA, …) et de représentants des pouvoirs publics.

Perception visuelle des 2RM : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles – acem.eu).

Les rapports MAIDS et précédemment HURT pointent l’importance du manque de détectabilité des deux roues motorisés, qui ressort comme la première cause d’accidents, et est présente impliquée dans les deux tiers des accidents impliquant plusieurs véhicules. pink_elephant.jpg L’ACEM a beaucoup étudié la question notamment par l’analyse des comportements par le biais de simulateurs. L’étude des traitements lumineux possibles (couleur, forme, taille, …) montre que la couleur ne change rien à la perception, mais qu’une surface importante permet une meilleure détectabilité, plutôt qu’une forte intensité. Grosso modo, il vaut mieux un gros phare que deux petits.

L’étude de l’ACEM montre que les feux dédiés des voitures semblent améliorer généralement la sécurité, mais que l’effet sur les comportements et la probabilité de collisions restent incertains. L’ACEM remet des documents aux participants qui seront discutés lors de la prochaine réunion.

Pour la FFMC, les feux dédiés des voitures (sorte de super feux de position qui seront installés sur toute les nouvelles voitures à partir de 2011) sont un moindre mal par rapport à la mesure des feux de croisement allumés le jour initialement, mais constituent un danger pour les usagers vulnérables, piétons, vélos et cyclos en tête, qui seront par comparaison moins visibles.

Le cyclomoteur : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM

Jacques Compagne rappelle qu’en Europe, le nombre de tués en cyclomoteur a baissé de 38% en 7 ans (contre 24% en moyenne pour l’ensemble des usagers de la route) Reste que dans 25 % des cas d’accidents le cyclomoteur roulait à une vitesse supérieure à 45 km/h, et que 40% des tués roulaient à une vitesse supérieure à 50km/h, mettant l’accent sur la pratique généralisée du débridage des cyclos.

Selon lui, la réglementation sur l’anti manipulation (indémontabilité de certaines pièces pour limiter le débridage) ne peut fonctionner que si elle est complétée par des contrôles en circulation. L’ACEM propose donc des mesures complémentaires à ces dispositions anti manip dans un document remis en séance.

Reste que selon Mr Gauvain, de la DSCR, les mesures anti manipulation ont montré leur totale inefficacité depuis 30 ans. Selon la FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), le débridage d’un cyclo entraine une hausse de 30% des dommages corporels, et 60% des cyclos seraient débridés.

Avec ces arguments, la demande de la FFMC et de la FFM de relever la vitesse maximale par construction à 60 km/h afin de limiter le débridage et de permettre aux cyclomotoristes d’être plus en phase avec la réalité du trafic sont tombées un peu à plat, d’autant qu’il sera difficile d’obtenir une majorité au niveau européen en faveur de la mesure.

La moto la plus sure

Sur le contrôle technique, qui fera l’objet de la prochaine réunion, Mr Gauvain, pilote du groupe « véhicule » pour la DSCR rappelle la position française : le rapport Lebrun publié à l’été 2007 préconisait la mise en place d’un contrôle technique pour les deux roues motorisés. Mais le 13-02-2008, sous la pression notamment de la FFMC (voir le site dédié) la proposition n’a pas été retenue par le CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière). Les raisons évoquées sont des problèmes techniques de mise en œuvre (parc restreint, prix, immatriculation incomplète des cyclos, …).

Au niveau européen persiste une « forte minorité de blocage », et la Direction Générale « Transports et Energie » de la Commission Européenne en charge de ces questions fait face à des turbulences. Reste que les objectifs ambitieux de réduction (-50% !) des tués sur les routes en 2010 (par rapport à 2002) fixés par l’Union Européenne ne seront pas atteints, et qu’il faut s’attendre à d’autres mesures contraignantes.