Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

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jeudi 14 janvier 2010

5ième réunion plénière (11 janvier 2010) : "Les motards n'ont qu'à prendre le métro !"

Priorité à la recherche et à la communication pour mieux connaître les spécificités du 2RM et martellement du « respect des règles » ont été les thèmes forts de la cinquième réunion plénière qui s’est tenue à La défense le 11 janvier. La question sur la circulation inter-file fait toujours débat (le ministère de l’Intérieur s’y oppose et annonce encore plus répression). On note en revanche un changement de ton à l’ONISR qui semble se désengager du discours motophobe caractéristique de ces dernières années.

Nouvelle année oblige, Michèle Merli, préfète déléguée à la Direction Interministérielle de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) a ouvert cette cinquième séance plénière en formulant ses vœux pour « une bonne année de sécurité routière 2010. Une année de travail et de continuité pour la concertation engagée depuis juin 2009 pour trouver des solutions pour réduire la sinistralité des 2-roues motorisés (2RM) », a t-elle ajouté…. Une concertation qu’elle veut « ouverte et sans tabou, où l’on peut tout se dire, sans laisser de zones d’ombre ».

Madame la déléguée nous assure que les travaux engagés depuis six mois dans cette concertation commencent à intéresser nos voisins européens confrontés à des problématiques similaires avec le développement des 2RM… « plus on avance, plus on s’aperçoit que l’on sait peu de choses sur les 2RM. La priorité doit donc aller vers la recherche et la diffusion des connaissances pour rattraper les dix ou quinze ans de retard que l’on a pris dans ce domaine par rapport à l’automobile. » A nouveau, Madame Merli se déclare favorable à une expérimentation pour étudier la possibilité d’envisager la circulation inter-file, dans certains cas bien particuliers… et à condition que les motards acceptent de respecter les règles, saperlipopette !
Marc Bertrand, chargé de mission Sécurité routière à la FFMC intervient pour expliquer que ce n’est pas tant de respect des règles qu’il faudrait parler, mais plutôt de comprendre que la circulation inter-file est la méthode la plus adaptée pour évoluer dans une relative sécurité dans des conditions de trafic congestionné et qu’il convient donc de légaliser une pratique avérée pour mieux l’enseigner et informer l’ensemble des usagers… Edito_MM_mars_07016.jpgParler d’expérimentation pour des usages pratiqués depuis des années, c’est quand même un peu surréaliste, surtout que pendant ce temps, la répression ne faiblit pas, à preuve les témoignages qui parviennent à la commission juridique de la FFMC de la part de motards ayant été verbalisés à la volée… et le « motard en colère » de démontrer que si la plaque minéralogique d’un 2RM circulant entre les files peut être lue par les policiers chargés de verbaliser, c’est que le conducteur de 2RM en question ne roule pas si vite que ça et que sa plaque est certainement conforme. Le représentant de l’association des pompiers motards de la BSPP (Les casques d’argent ), tente un habile recentrage du débat en évoquant la distinction sémantique entre « voies et files »…
En réponse, madame la préfète reconnait la justification de la circulation « en décalé » pour les 2RM, mais elle refuse d’admettre que les motards puissent remonter les files (respect des règles, respect des règles !)… « ils ne doivent pas aller plus vite que les voitures… ils n’ont qu’à prendre les transports en commun ! » Michèle Merli justifie sa colère par le comportement de certains utilisateurs de 2RM « qui fichent en l’air tous nos efforts », témoignant de ses propres observations lors de ses déplacements pour se rendre au bureau. En attendant, Madame la déléguée à la SR propose l’ouverture d’un groupe de travail spécifique à la question de la circulation inter-file…. Quand, comment ? On verra bien.

Nous remettant un peu de baume au cœur, Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), assure que ses services s’engagent vers un travail d’analyse plus fin, plus segmenté en matière de catégories de 2RM. Il souhaite mettre en place un groupe d’étude sur la typologie des conducteurs de 2RM, leurs usages, leurs accidents, leur expérience. « Nous aurons besoin des données dont disposent les assureurs, c’est un travail long, lourd, mais nécessaire pour faire de la prospective sur l’avenir, voir où cela nous mène. Nous voulons étudier la nature du report modal des automobilistes vers le 2RM : si une telle inflation des 2RM est constatée ces dernières années, c’est bien que les 2RM sont un élément fluidifiant dans la circulation, quitte à revoir les règles existantes, au risque de ré-ouvrir la boîte de pandore. »

Concernant les jeunes en cyclomoteur (49,9 cm3 limités à 45 km/h), le représentant de la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) se déclare attaché à un vrai permis enregistré en préfecture. Au chapitre de la formation, il semble acquis que l’équivalence permis B / permis A sera soumise à un enseignement d’au moins cinq, voire sept heures pour les automobilistes voulant passer au 2RM. Sur ce point, Michèle Merli estime que « nul ne peut désormais pratiquer le 2RM sans formation ».

La réunion s’est ensuite orientée vers l’examen du projet de rapport d’étape de la concertation produit par la DSCR et communiquée aux participants trois jours auparavant. L’occasion pour Jean-Marie Leverrier, représentant de la Ligue contre la violence routière (LCVR), d’exprimer ses désaccords, particulièrement sur l’abandon annoncé de la réglementation des 100 ch, mais aussi sur le bridage des cyclos : devant une assemblée concentrée à essayer de décrypter ses propos, M. Leverrier tente d’expliquer en quoi son association s’oppose aux dispositifs anti-débridage des cyclos au motif que s’il faut les brider, c’est qu’ils sont débridés et que par conséquent, il faudrait les rendre d’office bridés dès la construction (ce qui est le cas, mais il semble l’ignorer)… Madame Merli essaye de comprendre… Marc Bertrand (FFMC) signale alors que les arguments de M. Leverrier sont obsolètes dans la mesure où à l’avenir, l’essentiel des cyclos neufs seront dotés de moteurs 4T à la puissance limitée par construction, difficiles à gonfler sans recourir à des interventions mécaniques aussi complexes que coûteuses. Imperturbable, le représentant de la LCVR campe sur ses arguments contradictoires et son discours anti-vitesse habituel… Il conforte également son opposition catégorique à toute idée d’expérimentation d’accès des 2RM dans les voies de bus et de la circulation inter-files, estimant que « cela va compliquer la conduite des autres conducteurs ». Malgré les débats engagés depuis six mois dans cette concertation, en dépit de toutes les études publiées qui démontrent que dans les 2/3 des accidents impliquant des 2RM et des autos la faute revient à l’inattention de l’automobiliste, monsieur Leverrier confirme que son association n’est pas là pour participer à l’élaboration d’une meilleure sécurité pour les 2RM, mais juste pour les dénoncer comme les éternels responsables de leur sinistralité…C’est dommage car cela obère toute discussion objective et constructive… Tant pis !

Et c’est au tour de la préfecture de police de Paris de réaffirmer son opposition à la circulation inter-file sur le périph’ en évoquant des chiffres d’accidents à la hausse, avec la vitesse comme première cause d’accidents mortels, que la moitié des tués « se sont tués tous seuls »… Françoise Hardy, commissaire divisionnaire responsable Sécurité routière au cabinet du préfet de police de Paris assure que l’accès aux voies de bus n’est pas envisageable dans la capitale faute de place (c’est également la position exprimée par la Mairie de Paris), sans toutefois se montrer opposée à une expérimentation sur des voies élargies ailleurs en IDF. 0prevoyanceenbretagne.jpgElle renouvelle ses alertes concernant la recrudescence des accidents impliquant l’alcool et les stupéfiants. Pierre Bonal, représentant l’Assurance Mutuelle des Motards admet que si les statistiques relatives à la conduite sous emprise addictive sont difficilement contestables, celles sur la vitesse sont en revanche plus difficiles à estimer. Eric Thiollier (délégué général de la FFMC) précise que selon les chiffres connus, la proportion de conducteurs alcoolisés en 2RM est inférieure à celle constatée chez les automobilistes, mais elle est supérieure pour les accidents mortels, ce qui démontre qu’alcool et moto sont décidément incompatibles. Il attire également l’attention sur le fait que de nombreux alcooliques ayant perdu leur permis de conduire se rabattent sur le cyclomoteur, ce qui plombe le bilan des 2RM en général.

Nouveau venu dans la concertation, le colonel de gendarmerie Guy-Patrick Fontenaille (chef du bureau SR) rappelle que la majorité des accidents de 2RM surviennent en « zone gendarmerie », c’est-à-dire en province. Selon ses sources, ces accidents ont pour cause principale le « non-respect des règles », précisant que « 38% des conducteurs décédées en 2RM se sont tués seuls ». Marc Bertrand (FFMC) objecte en précisant que « tué seul en 2RM » peut aussi vouloir dire « tué sans tiers identifié ou sans qu’une autre personne impliquée dans l’accident n’ait subi de dommages ». Louis Fernique (ONISR) rappelle qu’à ce titre, les sources sont issues des fiches BAAC (bulletins d’analyse des accidents de circulation) renseignées par les forces de l’ordre dépêchées sur les sinistres. Il indique que selon les données analysées par ses services, en 2008, les conducteurs en 2RM « tués seuls » représentent 29% des accidents, 31% chez les usagers en cyclomoteur et 33% pour ceux des véhicules légers (autos et petits utilitaires). Il ajoute en outre qu’en ce qui concerne la part de responsabilités dans les accidents de circulation, les 2RM sont engagés à 38% contre 44% pour les VL.

Après ce chaud et froid bien stimulant pour démarrer l’année, nous abordons la dernière partie de la rencontre par la présentation de la maquette d’une brochure de sensibilisation à la coexistence motos/auto destinée au grand public. Elle a été élaborée conjointement entre le service communication de la DSCR et les associations représentant les usagers du 2RM. Bien que madame Merli trouve le document « un peu compliqué », les participants à la démarche se félicitent du bon travail partenarial et du sens des messages mis en valeur. Enfin, la rencontre se termine par la présentation de clips de sécurité routière concernant les 2RM diffusés dans d’autres pays développés (USA, GB, Norvège, Belgique, Allemagne, Australie, Grèce et Portugal). Sélectionnés et présentés par Eric Thiollier (FFMC), ces clips sont intéressants car ils mettent l’accent sur les particularités des 2RM (équipement, pièges de la route, manque d’attention des automobilistes), souvent avec humour et sans jouer du vieux ressort culpabilisant et moralisateur habituellement servi aux conducteurs français. L’initiative est unanimement appréciée des participants et Michèle Merli les trouve « intéressants ». Et crac, elle embraye aussitôt sur « le respect des règles » et exhorte les motards « à changer de comportement »… Pile poil la petite phrase en vache qui fait bondir Eric Thiollier : « Non madame, vous détournez le message de ces clips qui ne montrent pas les motards comme des infractionnistes, mais qui mettent en exergue les situations à risques, ce qui n’est pas la même chose. »

Nous nous sommes quittés avec l’assurance que la concertation allait continuer, les groupes de travail restent constitués… la FFMC a donc toujours son mot à dire, d’autant plus que la question du contrôle technique des 2RM (mentionnée dans le projet de rapport d’étape pour les cyclomoteurs) n’a pas été abordée. Elle est donc toujours en suspens.

Quant à la tenue du prochain Conseil interministériel de la sécurité routière annoncé pour début 2010 depuis des mois, Madame Merli nous a confié qu’en vertu du fait que la concertation n’était pas terminée, les 2RM n’y seraient pas « stigmatisés »…

Allez, bonne année à tous et restons vigilants, car nous sommes quand même dans le collimateur.

Commentaires FFMC sur projet de rapport d'étape (document de travail)

lundi 14 septembre 2009

2eme réunion du groupe "Causes & Conséquences de l'accident"

images.jpeg La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.

Suite à la première réunion de ce groupe (tenue le 29 juin), Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et pilote de ce groupe de travail, remet aux participant un récapitulatif des mesures à discuter, reclassées par priorités. Il distribue également une étude rédigée par Pierre Van-Elslande, de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), département « mécanismes d’accidents » : cette étude de 48 pages est intitulée « Les 2RM dans la littérature » et elle compile en sept chapitres les problématiques d’accidents des 2RM à partir de divers rapports de recherche. Monsieur Chapelon justifie sa démarche à la suite de la dernière réunion plénière de la concertation 2RM au cours de laquelle la carence d’information en matière d’accidentologie des 2RM a été notifiée : il se déclare favorable aux recherches menées par l’Inrets.

Ceci fait, les débats s’engagent en reprenant point par point la classification des questions à traiter. Hervé Gicquel, (Club 14) regrette que les statistiques en accidentologie soient en partie basées sur l’évaluation du parc de 2RM alors que cette évaluation numérique est justement mal connue. Les participants sont assez d’accord avec cette remarque, Monsieur Chapelon déplorant même que certains départements français ne connaissent pas leurs propres données du trafic.

Concernant les causes des accidents, nous abordons la question des informations relevées lors de l’établissement des procès verbaux d’accidents par les forces de l’ordre. Christophe Ramond de la Prévention Routière estime que les agents ont une lecture des faits davantage basée sur le Code de la route que sur les circonstances de la circulation au moment de l’accident. pinot_simple_flic_1984_reference.jpg Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.

La question portant sur l’état du véhicule est aussi mise en débat. Hervé Gicquel dit ne pas avoir connaissance d’études sur ce sujet. Pierre Bonal (Mutuelle des Motards) indique que selon les chiffres de la Mutuelle, sur 600 accidents mortels, 60 % concerne des véhicules de moins de cinq ans, ce que dit aussi le Rapport Guyot (base de la concertation) et ce que confirme également Jean Chapelon. Se référant d’ailleurs à une étude menée en Norvège, le secrétaire général de l’ONISR témoigne de la non corrélation accident/contrôle technique, la cause des accidents étant principalement relative aux comportements des conducteurs (selon les Norvégiens). Reste la question du débridage, problématique au cœur des questions portant sur la nécessité (ou pas) d’un CT.vachealait.jpg Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !

Françoise Hardy (chargée de Sécurité routière à la préfecture de police de Paris) a souligné, chiffres à l’appui, l’importance des accidents liés à l’alcool et aux stupéfiants (essentiellement le cannabis). Mme Hardy assure que les contrôles sont une priorité des forces de l’ordre dans son secteur, c’est-à-dire Paris.

Le groupe de travail a également débattu des questions portant sur les conséquences des accidents, sur l’aspect sanitaire du devenir des blessés graves (chiffres en augmentation), l’incidence des handicaps pour les victimes, leurs proches et toutes les questions sociales qui en découlent. Les assureurs estiment qu’affiner cette connaissance leur permettrait de mieux élaborer leur protocoles de prévention.

L’ambiance de travail a été cordiale, les participants commencent à se connaître et les préjugés que l’on sentait latents précédemment s’estompent davantage. Au cours de cette réunion, le représentant d’Axa Club 14 s’est dans l’ensemble rallié aux arguments de la FFMC, laquelle apparaît toujours comme l’interlocuteur essentiel représentant les usagers 2RM.

Le groupe de travail « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » se retrouvera le 1er octobre.

Organisations présentes : FFMC, SMA, Club 14, Prévention routière, AMDM, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, GEMA, MACIF, ACEM (association des constructeurs européens de motocycles), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Mairie de Paris, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, DSCR, ONISR.