La réunion débute par une étude détaillée de l’accidentologie des deux roues motorisés (2RM) de l’année 2009 présentée par Louis Fernique sur la base du fichier BAAC (bulletin d'analyse d'accident corporel) définitif. Et là, surprise ! Pour la première fois, les données d’accidentologie sont mises en relation des indices de circulation, l’analyse de l’ONISR ne se contente plus d’analyser des micro-variations d’une année sur l’autre (que l’on on peut généralement attribuer davantage à « l’effet météo » plutôt qu’au succès ou à l’échec d’une politique de sécurité routière) mais se place dans une perspective plus large, à 30 ans (séries statistiques longues et rapportées au parc circulant estimé). Intéressant. Ces analyses rejoignent la méthodologie utilisée par le sociologue motard Denis Berger sur sociomotards.net.
Reste que les chiffres 2009 ne sont pas bons pour les deux roues motorisés. Hélas. C’est préoccupant pour la Sécurité Routière car, hors 2RM la baisse du nombre de tués est de –3.2%, mais le nombre de tués en 2RM augmente de 9.3%.
Creusons ! Louis Fernique va creuser plus loin l’analyse en tentant de comprendre les raisons de cette hausse, et là re bonne nouvelle, non seulement, les chiffres des 125 sont distingués de ceux des motos, mais on a même une amorce de distinction entre le profil « moto » et le profil « scooter ».
Rappelons au passage que les fiches BAAC – remplies par les forces de l’ordre lors d’un accident - font bien la distinction cyclomoteur / scooter -125 / moto -125 / scooter +125 / moto +125, soit quand même cinq catégories de deux-roues motorisés. Mais le plus souvent, , soit ces fiches ne sont pas, ou mal, remplies, soit ceux qui font des amalgames, cyclos d'un côté, motos de l'autre, se moquent de nous, et en particulier la Préfecture de police de Paris qui mélange allègrement tous les deux-roues motorisés.
En cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots). Ce ne sont donc pas, contrairement aux idées reçues les 125 qui creusent le bilan de la sécurité des 2RM.
Louis Fernique rappelle que l’usage du 2RM est en augmentation puisque le parc moto estimé a été multiplié par 6 entre 1970 et 2009. Mais n’allons pas trop vite : on va en savoir davantage de ce côté-là un peu plus tard grâce aux chiffres de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) de l’INSEE présentés au cours de la réunion.
Le secrétaire général de l’ONISR poursuit l’analyse. Essayons de la résumer, même si l’exercice de résumer des tableaux de chiffre est difficile. La plus forte hausse du nombre de tués concerne les accidents en « solo » (sans tiers identifié) en particulier en voiture, donc de ce point de vue, les motards ne se distinguent pas particulièrement des automobilistes. Au contraire, les accidents mortels en solo comptent pour 36 % de la mortalité totale en moto, mais pour 51 % de la mortalité en voiture : les vilains motards qui percutent un arbre parce qu'ils roulent trop vite en virage sont, en proportion, bien moins nombreux que les automobilistes.
C’est en revanche à nouveau la vulnérabilité du motard qui est démontrée : l’indice de vulnérabilité (= la probabilité d’être le mort dans l'accident mortel dans lequel on est impliqué) est la suivante par catégorie : 0.99 piéton 0.96 vélo 0.92 moto 0,5 VL (Véhicule Léger = automobile) 0,16 VU (Véhicule utilitaire) 0,03 PL-TC (Poids lourds et Transports en Commun)
Et pour couper court à l’exercice fastidieux du commentaire de tableaux chiffrés, et au risque d’être caricatural, la hausse du nombre de tués évoqués ci dessus concerne pour l’essentiel les régions PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) et Rhône-Alpes, sur départementales, en moto, en usage « promenade loisirs », et dans une moindre mesure (les effectifs sont plus faibles donc moins significatifs), de nuit, en conduite sans permis et/ou avec des conducteurs novices. On le répète, ce n’est pas que les motards roulent plus souvent bourrés, mais en revanche, ça ne pardonne pas.
Terminons quand même sur une note positive : les premières tendances 2010 montrent une baisse de -19% des tués à moto (-8% cyclos). Ne désespérons pas nos interlocuteurs qui se réjouissent déjà du « succès des mesures prises » : nous omettrons de mentionner que la météo pourrie de cet été n’y a sans doute pas été étrangère.
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Le point suivant concerne l’étude COMPAR (Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM) menée actuellement par l’INRETS sous la conduite de Pierre van Elslande au travers de l’étude détaillée de 1000 PV d’accidents de 2RM (et non pas simplement de la fiche BAAC).
Nous retiendrons que la faible détectabilité des 2RM est encore et toujours un facteur d’accident. Conclusion : sur la route, ne présumez jamais avoir été vu ! Faites comme si vous étiez invisibles. Car dans les ¾ des cas, c’est vrai.
Pour le reste, il s’agit de résultats partiels, et attendons la suite.
Pierre van Elslande en profite pour annoncer une étude en cours sur les équipements d‘été : Évaluation des niveaux de protection des équipements d’été par rapport à l’absence d’équipements ou au port d’équipements « lourds »
Le point suivant présente des résultats extraits de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) 2008 pour ce qui concerne les 2RM. (lien vers la présentation)
Le parc roulant des 2RM est suivant cette enquête nationale, réalisée tous les 10 à 15 ans, d’environ 3 millions de 2RM dont 1 million de cyclos.
Le kilométrage cumulé de ces 3M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,
A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en IdF par exemple).
Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).
Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2M163 en auto).
Le dernier point est sans doute le plus intéressant, l’étude CSC 2RM : Etude des comportements spontanés de conduite des 2RM.
Menée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit elle consiste à équiper les motos d’une dizaine de cobayes d’une multitude de capteurs et de caméras pour étudier leur comportement en situation réelle.
L’étude se déroulant en Ile de France, les données recueillies sont édifiantes concernant la circulation entre les files. (Rappelons que selon l’INRETS entre 1 et 5 % des accidents se déroulent lors d’une circulation inter-file (CIF), et précisons que, pour Samuel Aupetit, « on est plus près des 1 % »). Elle montre le poids déterminant de l’inter-file en situation urbaine, et permet d’étudier les pratiques réelles.
En effet suivant les premiers résultats intermédiaires de l’étude, la situation de CIF occupe les 2/3 d’un trajet. Cette remontée de files s’effectue, en moyenne, à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h entre files arrêtées, et avec un différentiel de 20 à 30 km/h lorsque la vitesse du trafic est entre 10 et 40 km/h.
A suivre donc, puisque l’étude se poursuit actuellement.
Présents FFMC, AMDM, FFM, Prévention Routière, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), Axa-Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, ONISR, Préfecture de Police de Paris, Service de l’Observation et des Statistiques.
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Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides…
En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM.
Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. 
La FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.
Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.
Le contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur).
L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »
La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)
C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force.
Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.
Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la 
En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles…
…et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.
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(On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.
Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».
Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics...
...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».
Le groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).
Un des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.
La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».
Revenant sur les tous derniers spots de sécurité routière diffusés proclament à la télévision « qu’un accident n’arrive jamais par accident, Mme Merli insiste : Y’a toujours un manquement à la règle ! Notre objectif, c’est de passer en dessous de la barre des 3 000 morts par an ! » Voilà, c’est reparti : alors que nous sommes tous rassemblés pour y réfléchir, Madame la délégué nous rappelle que la sécurité routière à la sauce gouvernementale est avant tout une affaire de chiffres en direction de l’opinion publique. Elle veut des « propositions concrètes, et ce dans les deux mois à venir ». La FFMC, représentée par Philippe Leduncq du Bureau national, répond que « des propositions concrètes», non seulement les Motards en colère en formulent depuis trente ans, mais qu’en plus ils agissent en les mettant en œuvre (formation des conducteurs, assurance, incitation à un équipement de sécurité, prévention en direction des jeunes, etc…), soulignant au passage que nous attendons toujours des pouvoirs publics qu’ils actionnent enfin les leviers dont ils disposent, par exemple en ce qui concerne la fiscalité sur les équipements corporels.
Forcément, un tel échange fait monter la température, surtout que jusqu’à présent, cette concertation se déroulait sur un mode plutôt consensuel, d’autant plus que madame Merli nous avait assuré, eu égard à l’importance des enjeux, que « ça prendra le temps que ça prendra, que ce temps serait celui du dialogue où chacun s’exprimerait sans tabou ». __Mais chassez le naturel, il revient au galop !
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Tiens, la question des équipements du conducteur, par exemple : c’est un sujet bien discuté dans le groupe de travail consacré, ce qui donne lieu à un petit rapport d’étape lors de la réunion, et ce, comme pour les autres thèmes qui composent l’ensemble des réflexions (Infrastructure, véhicule, formation, etc…)… De fait, tous les participants (associations d’usagers, FFM, assureurs, pompiers, fabricants) sont d’accord pour souligner l’importance du port d’un équipement adapté pour circuler en 2RM et la nécessité d’inciter les usagers à s’en convaincre. Et que propose Michèle Merli ? De rendre obligatoire un équipement « minimum », c’est-à-dire imaginer une nouvelle réglementation, produire du décret et faire peut-être voter de nouvelles lois pour rendre « obligatoire » ce qui n’est qu’une question de bon sens relative à la formation des conducteurs et à l’information des usagers en général. Cela n’a d’ailleurs fait à ce jour l’objet d’aucune campagne d’information, ce qui serait quand même un préalable indispensable. 
Et si on lui parle de coût, si on oppose à Madame Merli le fait que notre demande d’incitation, notamment fiscale, au port d’un équipement adapté est resté lettre morte, Madame la Préfète s’emporte et dit « quand on voit ce que les motards dépensent pour leurs engins, je ne vois pas pourquoi ils n’en dépenseraient pas pour leur sécurité »… Autrement dit, nous sommes bien les victimes consentantes de la sinistralité dont nous sommes évidemment les premiers responsables !
Et dire qu’il y a encore des gens pour nous demander pourquoi nous nous appelons « les Motards en colère »…
La Prévention routière, la Fédération française des société des assurances (FFSA) et la MATMUT se déclarent favorables à l’obligation d’une tenue « à minima » pour circuler en 2RM… Mais il est vrai que ces organismes n’ont pas pour première vocation de représenter les usagers des 2RM. La FFMC bataille en demandant de ne pas en rajouter dans le « mille-feuilles » de réglementation tandis que la FFM souligne que des normes existent déjà. Avec plus de recul, un représentant du CERTU observe qu’il « faudrait d’abord engager une étude sur la question avant de vouloir apporter des solutions ».
Bref, un peu d’amertume pour les représentants des usagers 2RM qui estiment au contraire de Mme la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, que les groupes de travail ont bien bossé, qu’ils avaient même trouvé un certain consensus dans plusieurs domaines, notamment celui des protections individuelles, de l'âge d’accès à la conduite d'un cyclo, et des modalités de la directive européenne sur le permis de conduire... Quant à la réglementation existante (sur les plaques d'immatriculation par exemple), l'ensemble des participants semble admettre qu’il suffit de l’appliquer.
Mais était-ce trop consensuel au goût de Mme Merli ?
Elle y tient aux règles, elle nous le rappelle en préambule et en conclusion de chaque rencontre, un peu comme si elle voulait bien nous faire comprendre que si les motards respectaient les règles, entendez donc par là qu’elle considère d’entrée de jeu que nous ne les respectons pas, il n’y aurait pas tous ces morts sur la route, tous ces drames et le cortège de misère qui va avec. Voilà, le décor est planté, on peut continuer…
Reprenant la conduite des débats, Michèle Merli s’est déclarée intéressée par ces programmes de recherche, demandant même à en être davantage informée. Nous lui avons gentiment dit que nous nous tenions à sa disposition quant à nos analyses d’une part, et d’autre part, nous avons rappelé qu’outre le rapport Guyot qui a le mérité de s’être penché sur la question, il y avait aussi les rapports Maids, Rider et les travaux de l’Inrets… études d’autant plus intéressantes que toutes convergent à établir que le problème numéro un de l’accidentalité des motards, c’est moins le manque de respect des règles que celui de la coexistence des 2RM avec les autres usagers dans un trafic pensé par et pour l’automobile depuis des années.