Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

lundi 22 novembre 2010

5eme réunion du groupe de travail « Cause & Conséquence de l’accident » du 16 novembre 2010

La réunion débute par une étude détaillée de l’accidentologie des deux roues motorisés (2RM) de l’année 2009 présentée par Louis Fernique sur la base du fichier BAAC (bulletin d'analyse d'accident corporel) définitif. Et là, surprise ! Pour la première fois, les données d’accidentologie sont mises en relation des indices de circulation, l’analyse de l’ONISR ne se contente plus d’analyser des micro-variations d’une année sur l’autre (que l’on on peut généralement attribuer davantage à « l’effet météo » plutôt qu’au succès ou à l’échec d’une politique de sécurité routière) mais se place dans une perspective plus large, à 30 ans (séries statistiques longues et rapportées au parc circulant estimé). Intéressant. Ces analyses rejoignent la méthodologie utilisée par le sociologue motard Denis Berger sur sociomotards.net.

Reste que les chiffres 2009 ne sont pas bons pour les deux roues motorisés. Hélas. C’est préoccupant pour la Sécurité Routière car, hors 2RM la baisse du nombre de tués est de –3.2%, mais le nombre de tués en 2RM augmente de 9.3%. nikolaz-4-f4682.jpg

Creusons ! Louis Fernique va creuser plus loin l’analyse en tentant de comprendre les raisons de cette hausse, et là re bonne nouvelle, non seulement, les chiffres des 125 sont distingués de ceux des motos, mais on a même une amorce de distinction entre le profil « moto » et le profil « scooter ».

Rappelons au passage que les fiches BAAC – remplies par les forces de l’ordre lors d’un accident - font bien la distinction cyclomoteur / scooter -125 / moto -125 / scooter +125 / moto +125, soit quand même cinq catégories de deux-roues motorisés. Mais le plus souvent, , soit ces fiches ne sont pas, ou mal, remplies, soit ceux qui font des amalgames, cyclos d'un côté, motos de l'autre, se moquent de nous, et en particulier la Préfecture de police de Paris qui mélange allègrement tous les deux-roues motorisés.

En cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots). Ce ne sont donc pas, contrairement aux idées reçues les 125 qui creusent le bilan de la sécurité des 2RM.

Louis Fernique rappelle que l’usage du 2RM est en augmentation puisque le parc moto estimé a été multiplié par 6 entre 1970 et 2009. Mais n’allons pas trop vite : on va en savoir davantage de ce côté-là un peu plus tard grâce aux chiffres de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) de l’INSEE présentés au cours de la réunion.

Le secrétaire général de l’ONISR poursuit l’analyse. Essayons de la résumer, même si l’exercice de résumer des tableaux de chiffre est difficile. La plus forte hausse du nombre de tués concerne les accidents en « solo » (sans tiers identifié) en particulier en voiture, donc de ce point de vue, les motards ne se distinguent pas particulièrement des automobilistes. Au contraire, les accidents mortels en solo comptent pour 36 % de la mortalité totale en moto, mais pour 51 % de la mortalité en voiture : les vilains motards qui percutent un arbre parce qu'ils roulent trop vite en virage sont, en proportion, bien moins nombreux que les automobilistes.

C’est en revanche à nouveau la vulnérabilité du motard qui est démontrée : l’indice de vulnérabilité (= la probabilité d’être le mort dans l'accident mortel dans lequel on est impliqué) est la suivante par catégorie : 0.99 piéton 0.96 vélo 0.92 moto 0,5 VL (Véhicule Léger = automobile) 0,16 VU (Véhicule utilitaire) 0,03 PL-TC (Poids lourds et Transports en Commun)

Et pour couper court à l’exercice fastidieux du commentaire de tableaux chiffrés, et au risque d’être caricatural, la hausse du nombre de tués évoqués ci dessus concerne pour l’essentiel les régions PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) et Rhône-Alpes, sur départementales, en moto, en usage « promenade loisirs », et dans une moindre mesure (les effectifs sont plus faibles donc moins significatifs), de nuit, en conduite sans permis et/ou avec des conducteurs novices. On le répète, ce n’est pas que les motards roulent plus souvent bourrés, mais en revanche, ça ne pardonne pas.

Terminons quand même sur une note positive : les premières tendances 2010 montrent une baisse de -19% des tués à moto (-8% cyclos). Ne désespérons pas nos interlocuteurs qui se réjouissent déjà du « succès des mesures prises » : nous omettrons de mentionner que la météo pourrie de cet été n’y a sans doute pas été étrangère.

Cliquez ici pour télécharger cette présentation au format PDF.

Le point suivant concerne l’étude COMPAR (Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM) menée actuellement par l’INRETS sous la conduite de Pierre van Elslande au travers de l’étude détaillée de 1000 PV d’accidents de 2RM (et non pas simplement de la fiche BAAC).

Nous retiendrons que la faible détectabilité des 2RM est encore et toujours un facteur d’accident. Conclusion : sur la route, ne présumez jamais avoir été vu ! Faites comme si vous étiez invisibles. Car dans les ¾ des cas, c’est vrai. 160226.jpg

Pour le reste, il s’agit de résultats partiels, et attendons la suite.

Pierre van Elslande en profite pour annoncer une étude en cours sur les équipements d‘été : Évaluation des niveaux de protection des équipements d’été par rapport à l’absence d’équipements ou au port d’équipements « lourds »

Le point suivant présente des résultats extraits de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) 2008 pour ce qui concerne les 2RM. (lien vers la présentation)

Le parc roulant des 2RM est suivant cette enquête nationale, réalisée tous les 10 à 15 ans, d’environ 3 millions de 2RM dont 1 million de cyclos.

Le kilométrage cumulé de ces 3M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,

A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en IdF par exemple).

Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).

Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2M163 en auto).

Le dernier point est sans doute le plus intéressant, l’étude CSC 2RM : Etude des comportements spontanés de conduite des 2RM. Menée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit elle consiste à équiper les motos d’une dizaine de cobayes d’une multitude de capteurs et de caméras pour étudier leur comportement en situation réelle. moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg

L’étude se déroulant en Ile de France, les données recueillies sont édifiantes concernant la circulation entre les files. (Rappelons que selon l’INRETS entre 1 et 5 % des accidents se déroulent lors d’une circulation inter-file (CIF), et précisons que, pour Samuel Aupetit, « on est plus près des 1 % »). Elle montre le poids déterminant de l’inter-file en situation urbaine, et permet d’étudier les pratiques réelles.

En effet suivant les premiers résultats intermédiaires de l’étude, la situation de CIF occupe les 2/3 d’un trajet. Cette remontée de files s’effectue, en moyenne, à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h entre files arrêtées, et avec un différentiel de 20 à 30 km/h lorsque la vitesse du trafic est entre 10 et 40 km/h.

A suivre donc, puisque l’étude se poursuit actuellement.

Présents FFMC, AMDM, FFM, Prévention Routière, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), Axa-Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, ONISR, Préfecture de Police de Paris, Service de l’Observation et des Statistiques.

vendredi 27 novembre 2009

4è réunion plénière du 16 novembre 2009 : "écoute" en salle, "coup de bâton" dans la rue !

Madame Michèle Merli préfète déléguée interministérielle à la Sécurité routière a ouvert la séance de la 4è réunion plénière de la concertation sur les 2RM, devant une assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli s’est déclarée ''« contente que le travail avance alors continuons à ce rythme. Les trois axes structurants sont l’information, la formation et la sanction, mais ce dernier volet n’est mis en œuvre que quand les précédents n’ont pas atteints leurs objectifs. Je compte sur l’appui de tous, techniciens du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les motards, les assureurs et les collectivités territoriales. Soyons leaders, soyons pro-actifs, faisons la démonstration de notre cohérence collective ! »

0affichettes-IMG_4829.jpeg'' Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides… En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM. Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. nivelles_maitrise.jpgLa FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.

Formation, noviciat

Concernant l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo à partir de 14 ans, la question n’est toujours pas tranchée (malgré l’avis des participants de ce groupe au maintien à 14 ans), Michèle Merli se déclare « très dubitative » sur cette question, citant l’exemple de l’Espagne ayant justement décidé de relever l’âge d’accès à la conduite à 15 ans. La FFSA indique, pour sa part, que l’âge n’est pas le facteur déterminant, le contexte familial et la responsabilisation des parents étant plus importante. litteulkevin2.jpg Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.

Les néo-utilisateurs… voilà une question récurrente, laquelle renvoie au développement spectaculaire des scooters à trois roues. Le représentant du Conseil National des Professionnels de l’Automobile – branche deux-roues (CNPA) demande des chiffres sur l’accidentalité spécifique des titulaires permis B utilisant un 2RM. Pour l’association Les Casques d’Argent (les motards des Pompiers de Paris), « il y a un problème d’équivalence à ces usages compte-tenu de la diversité de conduites des différents engins accessibles ». Philippe Leduncq (FFMC) rappelle que le dénominateur commun, c’est le comportement et le civisme.

Le véhicule

Bernard Gauvin, pilote du groupe « véhicule » rapporte que toutes les suggestions (propositions du Rapport Guyot, base de la concertation, ndr) ont été examinées et que ce sont des sujets à compétence européenne. L’idée d’une plaque à l’avant a été considérée comme techniquement difficile à mettre en œuvre et la loi des 100 ch n’est plus une réglementation appropriée. 0moto_airbag_bikers.jpgLe contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur). L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »

L’équipement

Comme lors de la dernière réunion plénière, le point sur une obligation éventuelle d’un équipement de protection corporelle pour tout conducteur de 2RM revient sur le tapis. Là encore, on sent poindre de fortes velléités réglementaires… et à nouveau, Thierry Espié (INRETS) doit rappeler que ce n’est pas l’équipement qui fait l’accident, épaulé par le représentant des Casques d’Argent (BSPP) qui estime que le sur-équipement peut même être une source de danger à cause de la sur-confiance que cela peut entrainer chez le conducteur. stoppy-kiss.jpg La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)

Infrastructures

En six réunions, le groupe de travail « Infrastructures et partage de l’espace public » piloté par Odile Seguin a débattu des obstacles latéraux au bord des routes, des supports fragilisés (pieds de poteaux « fusibles » en cas de choc avec un véhicule auto ou PL permettant d’éviter la pose de glissières), de la connaissance et de la diffusion des recommandations techniques du CERTU en matière d’infrastructures, de la circulation inter-file et de l’accès des 2RM dans les voies de bus. Michèle Merli se prononce « pour donner la priorité à la diffusion des recommandations du CERTU en terme d’aménagement des voiries en direction des collectivités territoriales », annonçant cette mesure à inscrire « en première ligne du programme 2010 ». FerrieresLaGrde_3-941e8.jpg C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force. Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.

Point sur de l’accidentalité des 2RM, « tendances 2009 »

0nikolaz.jpg Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la présentation montre qu’au cours des 38 dernières années, · le nombre de cyclos en circulation a été divisé par 5, avec un nombre de tués divisé par 8 · le nombre de VL (les autos) a été multiplié par 2,6 avec un nombre de tués divisés par 3,6 · le nombre de motos a été multiplié par 6,4 avec un nombre de tués multiplié par 2,6, soit un risque d’être tué divisé par 2,5

Parmi les conducteurs impliqués dans des accidents corporels, sont présumés responsables :

· 38% des motocyclistes · 44% des conducteurs de VL · 48% des cyclomotoristes

La part des accidents mortels « seul sur la route » est de :

· 29% pour les motos · 31% pour les cyclos · 33% pour les VL

En 2009, sur les 10 premiers mois de l’année, le nombre de tués en moto a augmenté de 14,1 %

Le parc 2RM en circulation actuellement est estimé par l’ONISR à 1,2 millions d’unités pour les cyclos et à 1,4 millions pour les motos (soit 2,6 millions de 2RM), ce que conteste le représentant de la Chambre syndicale Nationale du Motocycle (CSNM) qui estime ce parc à 3,8 millions d’unités. Quoiqu’il en soit, Monsieur Fernique reconnaît que la connaissance, scientifiquement parlant, de l’univers 2RM reste mal connue : « on en sait davantage sur les manchots empereurs de la Terre Adélie que sur les motards », a t-il ajouté avec humour, notant même que beaucoup d’idées reçues non vérifiées sont souvent reprises dans les médias. Quel changement de discours !

Bilan d’étape

Nous voilà arrivés au terme de la première étape de la concertation sur la sécurité routière des 2RM engagée en juin par la DSCR. Quel bilan pouvons-nous en tirer ? Que la FFMC y a pris toute sa place, s’imposant comme une véritable spécialiste pour tout ce qui concerne le 2RM, ses usages et ses usagers. Madame Merli, patronne de la DSCR a soufflé le chaud et le froid à plusieurs reprises au gré de ses déclarations et lors des séances plénières… néanmoins, les pilotes des groupes de travail n’ont jamais bridé les débats lors de la quinzaine de rencontres qui ont mobilisés de 15 à 30 personnes à chaque fois. Les questions les plus épineuses (partage de l’espace public et réglementation) n’ont pas réellement débouché sur des avancées conformes aux revendications des associations de motards, lesquelles ont quand même opposé une farouche résistance aux mesures les plus coercitives inscrites au programme du Rapport Guyot. Les groupes de travail où l’impression de faire avancer les choses (formation et véhicule) a été la plus forte, sont en fait ceux où il a été demandé aux participants d’entériner des mesures déjà « dans le tuyau », à l’exemple de la future directive européenne sur les permis de conduite des 2RM. Les recommandations des participants pour renforcer l’éducation routière à l’école se sont traduit par « l’Education Nationale souhaite se recentrer sur ses missions premières », ce qui veut dire que la sensibilisation des jeunes à la Sécurité routière sera davantage laissée aux bons soins des associations. Certes, nos avis ont été pris en compte, nos remarques ont été relevées… mais essentiellement sur des postures de principe et quelques aménagements « cosmétiques ». Concernant l’amélioration des infrastructures routières et la prise en compte des 2RM dans les collectivités territoriales, on est toujours dans le vague : nous avons entendu beaucoup de « yaka-faut-qu’on » alors que les élus locaux redoutent un séisme institutionnel majeur avec la suppression de la taxe professionnelle qui pourrait bien faire exploser un système déjà mis à mal par la décentralisation. Quant à la question des moyens financiers qui seront consacrés à l’amélioration des conditions de circulation des 2RM… là, à part pour les radars, c’est toujours mystère et boule de gomme.

infraction.jpg En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles… …et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.

mardi 13 octobre 2009

3eme réunion du groupe de travail "Formation" : quatre permis pour la moto !

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le vendredi 2 octobre 2009. Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

Un ordre du jour très dense attendait la trentaine de participants à cette séance du groupe de travail. Suite aux propos échangés lors de la dernière réunion plénière qui s'est tenue le 23 septembre dernier, Jean-Pierre Fougère est revenu sur l'âge de l'accès à la conduite d'un cylomoteur (actuellement 14 ans), cette question étant toujours en débat car une des propositions du rapport Guyot envisage de relever cet âge à 16 ans, « en conformité avec d'autres pays européens... ». Et il se trouve justement que l'intervention d'une psycho-sociologue lors de la précédente réunion du groupe de travail « formation-noviciat » démontrait que cela n'était pas forcément une bonne idée. M. Fougère a donc demandé aux représentants des compagnies et mutuelles d'assurances présents de fournir des données sur cette tranche d'âge.le-bo-tier-anti-jeunes-debarque-en-france_684_w160-1.jpg ++ (On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.

Le deuxième volet de la réunion a été consacré à un exposé des recherches menées par l'Inrets pour étudier le comportement et le contenu du parcours des élèves en auto-école passant les épreuves du permis A (moto). Cette expérience qui s'est déroulée dans le Loiret est présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit, chercheurs à l'Inrets. Le résultat de leur travaux tend à démontrer que la formation initiale du motard est plutôt « décontextualisée » des exigences de la conduite réelle. Quant aux méthodes d'enseignement, elles seraient à revoir dans la mesure où elles consistent actuellement en une valorisation (validée par l'examen) du maniement d'une moto sur piste essentiellement acquise par la répétition de figures techniques travaillées pour une grande part dans des entraînements aux épreuves dites de « plateau ». Or, selon nos deux chercheurs, non seulement il apparaît qu'une fois passé l'examen, le motard débutant perd rapidement les acquis dits « d'habileté motrice » faute d'entraînement, mais il s'avère de toute façon insuffisamment formé pour gérer la complexité des interactions avec les autres usagers dans la circulation réelle. Favorable au développement des simulateurs de conduite et aux études portant sur les situations de « presqu'accident » (les cas où un accident a failli se produire), Stéphane Espié regrette que l'on n'enseigne pas assez aux conducteurs à ne pas se mettre en situation d'urgence plutôt que de rabâcher des postures visant à gérer des cas d'urgence qui s'avèrent quasiment ingérables quand ils surviennent, ce que l'AFDM démontre également dans ses formation « post-permis », notamment sur l'atelier consacré au freinage. Précisons au passage que Stéphane Espié est un motocycliste expérimenté.

_0abs-rp1-2b33e.jpg Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».

En troisième et dernière partie de la réunion, Jean-Pierre Fougère présente ce que seront les permis 2RM prévus dans le cadre de la directive européenne 2006/126/CE du 20 décembre 2006 applicable au 19 janvier 2013. Il y aura quatre permis : le AM pour les cyclomoteurs (âge d'accès toujours en suspens en France, sauf si c'est déjà plié et que la DSCR nous prend pour des billes en nous associant dans ce processus de concertation).

Le permis A1, accessible à 16 ans permettra de rouler avec une 125 cm3 de 11 kw (15 ch). Le permis A2 donnera accès aux plus de 125 cm3 limitées à 35 kw (47,6 ch et un rapport puissance/poids de 0,2 kw/kg) dès l'âge de 18 ans. Enfin, le permis A (toutes cylindrées) sera accessible à 20 ans si deux ans d'expérience préalable en permis A2, sinon, l'accès ne pourra se faire qu'à partir de 24 ans. Soit cette continuité se fera par examens successifs (permis à repasser à chaque fois), soit par un contrôle continu confirmé par la validation des formations précédentes... mais rien n'est encore fixé pour l'instant, d'où l'intérêt de notre participation, avec le précieux concours de l'AFDM, dans cette concertation. En réponse à plusieurs questions des assureurs, le cas des maxi-scooters et des tricycles motorisés (type MP3) sera pris en compte par la directive européenne portant sur le réforme des permis.

halte-o-racket.jpg Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics... ...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».

Etaient présents : FFMC, AFDM, AMDM, FFM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, FFSA, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste), Education nationale, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS).

lundi 12 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "causes et conséquences de l'accident"

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 1er octobre 2009, rassemblant une quinzaine de personnes.

hugot_motard-biodegradable.jpgLe groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

En préambule de la concertation, Louis Fernique se présente : il remplace Jean Chapelon à la tête de l'ONISR et il est motard. Il annonce également une accélération du processus de concertation, conformément aux voeux de Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, tout en admettant que le groupe de travail « Causes et connaissance de accidents » a plutôt vocation de réfléchir à des problématiques « à long terme ». Hervé Gicquel (Club 14) pose la question des « ressources », ce à quoi monsieur Fernique répond qu'elles sont en hausse, avec plus de moyens humains et financiers.

L'essentiel de la rencontre a ensuite consisté en la présentation illustrée des travaux de Bernard Laumon, médecin épidémiologiste et traumatologue à l'Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transports Travail Environnement (Umerestte), une unité de recherche de l'Institut National de Recherches sur les Transports et leur Sécurité (Inrets). Il est également un des rédacteurs du Rapport Guyot.

La présentation concerne « le Registre du Rhône », une étude sur les victimes de la route dans le département du Rhône. Ce registre est réalisé avec les services de secours concernés, et avec l’Association pour le Registre des Victimes d’Accidents de la Circulation dans le département du Rhône (l’ARVAC) qui anime un réseau médical de 96 services de soins de première ligne, 160 services de suite et 11 centres de convalescence.

Cette base de données, permanente depuis 1995, permet :
· de recenser les accidents et les victimes,
· d'étudier la fréquence, la nature et le mécanisme des lésions
· de connaître le devenir clinique des blessés.
· d'étudier les mécanismes lésionnels dans les accidents impliquant un véhicule léger.
· de contribuer à une meilleure définition et à une meilleure connaissance du blessé grave, par la mise en place d'études complémentaires.

artoff2347-3dc1b.jpgUn des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.

Autre moment cocasse, Bernard Laumon observe, graphiques à l'appui, que les conducteurs de 2RM sont davantage blessés dans les accidents de circulation... « Mais c'est évident », s'exclament les représentants de la FFMC... « par rapport à un automobiliste, le conducteur d'un 2RM n'a que très peu de protection ! « Merci, se renfrogne le professeur... Des années de recherches pour en arriver là ! ».

C'est tout de même bizarre un telle dissociation entre le chercheur chargé d'instruire une étude et le bon sens du conducteur de 2RM qu'il nous apprend être par ailleurs (M. Laumon se déplace en scooter). Notons tout de même que si la présentation du Registre du Rhône (laquelle est d'abord une étude scientifique) revêt un aspect « froid et dépassionné » pour les non-initiés, Bernard Laumon ne la présente pas comme un réquisitoire à charge, mais avant tout comme une base de connaissances dont tout le monde s'accorde à en reconnaître l'intérêt pour mieux envisager, demain, une meilleure prévention des risques routiers. N'empêche, au risque d'être considéré comme d'éternels « mauvais esprits », on ne peut s'empêcher de frémir à l'idée de l'interprétation des statistiques dont les pouvoirs publics ont le secret pour instrumentaliser leur vision de la Sécurité routière qu'ils prétendent organiser.

1494.jpg La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».

Un tableau récapitulant les mesures à étudier a été ensuite transmis par courrier électronique aux participants afin qu'ils puissent l'annoter de leurs observations et commentaires en vue de préparer les débats de la prochaine réunion.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Association Marilou, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris, Mairie de Paris.

jeudi 1 octobre 2009

Le retour du bâton à la sécurité routière

Compte-rendu des débats de la 3è réunion plénière de la concertation sur les 2RM organisée par la DSCR '' carotte_baton.jpg

Alors qu’elle affirmait lors de la première réunion vouloir prendre le temps d’une concertation, et de se « comprendre », Michele Merli veut maintenant des résultats, et vite ! Elle demande des propositions ! A se demander si elle a lu celles de la FFMC et si elle se rend compte du boulot effectué dans les différents groupes de travail qui étudient la centaine de propositions émanent du « rapport Guyot » et des participants à ce processus de concertation.''

Explication : La rencontre s’est ouverte par l’exposé des chiffres des tués en moto… et ils ne sont pas « bons », selon Louis Fernique, tout nouveau secrétaire général de l’Observatoire interministériel de la Sécurité routière (ONISR) qui vient d’être nommé en remplacement de Jean Chapelon. Il affirme que la situation « continue de se dégrader ». Pour le premier semestre 2009, 435 personnes circulant en 2RM ont perdu la vie dans un accident de circulation, soit 22% du total des tués sur la route, contre 19% en 2008. Monsieur Fernique (qui nous précise être motard lui aussi) prend tout de même en compte la part croissante des 2RM en circulation et reconnaît qu’un gros travail reste à mener pour affiner les données en fonction des différentes catégories de véhicule. Reste que la présentation des chiffres est biaisée puisqu‘en réalité, le nombre de tués à moto est globalement en baisse depuis 2002. S’il n’est pas question de s’en contenter, il faudrait déjà s’accorder sur ce constat, sinon on ne risque pas de se comprendre…

Michele Merli entonne à nouveau son leitmotiv du « Res-pect-des-règles », le slogan préféré de la patronne de la DSCR, et ce que l’assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes aura le plus entendu lors de la troisième réunion plénière qui s’est tenue le 23 septembre 2009.

dialogue-de-sourd.pngRevenant sur les tous derniers spots de sécurité routière diffusés proclament à la télévision « qu’un accident n’arrive jamais par accident, Mme Merli insiste : Y’a toujours un manquement à la règle ! Notre objectif, c’est de passer en dessous de la barre des 3 000 morts par an ! » Voilà, c’est reparti : alors que nous sommes tous rassemblés pour y réfléchir, Madame la délégué nous rappelle que la sécurité routière à la sauce gouvernementale est avant tout une affaire de chiffres en direction de l’opinion publique. Elle veut des « propositions concrètes, et ce dans les deux mois à venir ». La FFMC, représentée par Philippe Leduncq du Bureau national, répond que « des propositions concrètes», non seulement les Motards en colère en formulent depuis trente ans, mais qu’en plus ils agissent en les mettant en œuvre (formation des conducteurs, assurance, incitation à un équipement de sécurité, prévention en direction des jeunes, etc…), soulignant au passage que nous attendons toujours des pouvoirs publics qu’ils actionnent enfin les leviers dont ils disposent, par exemple en ce qui concerne la fiscalité sur les équipements corporels. Forcément, un tel échange fait monter la température, surtout que jusqu’à présent, cette concertation se déroulait sur un mode plutôt consensuel, d’autant plus que madame Merli nous avait assuré, eu égard à l’importance des enjeux, que « ça prendra le temps que ça prendra, que ce temps serait celui du dialogue où chacun s’exprimerait sans tabou ». __Mais chassez le naturel, il revient au galop ! __ Tiens, la question des équipements du conducteur, par exemple : c’est un sujet bien discuté dans le groupe de travail consacré, ce qui donne lieu à un petit rapport d’étape lors de la réunion, et ce, comme pour les autres thèmes qui composent l’ensemble des réflexions (Infrastructure, véhicule, formation, etc…)… De fait, tous les participants (associations d’usagers, FFM, assureurs, pompiers, fabricants) sont d’accord pour souligner l’importance du port d’un équipement adapté pour circuler en 2RM et la nécessité d’inciter les usagers à s’en convaincre. Et que propose Michèle Merli ? De rendre obligatoire un équipement « minimum », c’est-à-dire imaginer une nouvelle réglementation, produire du décret et faire peut-être voter de nouvelles lois pour rendre « obligatoire » ce qui n’est qu’une question de bon sens relative à la formation des conducteurs et à l’information des usagers en général. Cela n’a d’ailleurs fait à ce jour l’objet d’aucune campagne d’information, ce qui serait quand même un préalable indispensable. 0a_Mad_Max_2.jpg Et si on lui parle de coût, si on oppose à Madame Merli le fait que notre demande d’incitation, notamment fiscale, au port d’un équipement adapté est resté lettre morte, Madame la Préfète s’emporte et dit « quand on voit ce que les motards dépensent pour leurs engins, je ne vois pas pourquoi ils n’en dépenseraient pas pour leur sécurité »… Autrement dit, nous sommes bien les victimes consentantes de la sinistralité dont nous sommes évidemment les premiers responsables ! Et dire qu’il y a encore des gens pour nous demander pourquoi nous nous appelons « les Motards en colère »… La Prévention routière, la Fédération française des société des assurances (FFSA) et la MATMUT se déclarent favorables à l’obligation d’une tenue « à minima » pour circuler en 2RM… Mais il est vrai que ces organismes n’ont pas pour première vocation de représenter les usagers des 2RM. La FFMC bataille en demandant de ne pas en rajouter dans le « mille-feuilles » de réglementation tandis que la FFM souligne que des normes existent déjà. Avec plus de recul, un représentant du CERTU observe qu’il « faudrait d’abord engager une étude sur la question avant de vouloir apporter des solutions ».

Nous avons aussi parlé de la formation des conducteurs et surtout de l’accès à la conduite des plus jeunes. Là encore, madame Merli semble contrariée que l'ensemble du groupe de travail « formation-noviciat » se soit prononcé en faveur du maintien de l’accès à la conduite dès l’âge de 14 ans (voir compte rendu), contrairement à la suggestion du rapport Guyot de relever cet âge à 16 ans. Le Brevet de Sécurité routière (BSR) deviendrait un permis à part entière (dit permis AM), dans le cadre de la troisième directive européenne d’ici 2013. Un vrai permis ? A points, donc ! Oui, c’est notamment ce que demande la FFSA. Et pan sur les jeunes ! La conduite sans permis risque d’exploser… Est-ce vraiment la solution ? La FFMC n’est toujours pas convaincue de la pertinence du système de permis à points, surtout en ces temps d’automatisation des sanctions. __ Du coté des infrastructures, le représentant du CERTU est revenu sur la dernière réunion du groupe de travail, notamment à propos des glissières et des supports fragilisés__ (voir le compte rendu). La FFMC a alors contré Michèle Merli en observant qu'alors qu'elle parlait d’obligation à propos de l'équipement des conducteurs, elle se contentait de recommandations concernant les infrastructures. Et l'ambiance est remontée de quelques degrés… Alors en guise d'apaisement, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière a évoqué l'idée de rajouter des panneaux au bord des routes pour signaler les endroits dangereux. Louable intention, mais justement, les ingénieurs de ses services travaillent précisément (en lien avec la FFMC, rappelons-le) à limiter les obstacles qui pullulent le long de nos routes. Décidément, nous ne sommes pas sur la même longueur d'onde.

La dernière intervention aura été celle d'un chercheur de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) travaillant justement sur la problématique de la connaissance des accidents. Qu'a t-il dit ? Que la recherche n'en était qu'à ses débuts, que le comportement du conducteur d'un 2RM était encore très méconnu (scientifiquement parlant) alors qu'on étudiait celui des automobilistes depuis déjà plus de quinze ans et par conséquent, toutes les réglementations censées apporter des réponses à la sécurité des motocyclistes et des cyclomotoristes ne s'appuyait que sur du vide !

968793542_small.jpg Bref, un peu d’amertume pour les représentants des usagers 2RM qui estiment au contraire de Mme la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, que les groupes de travail ont bien bossé, qu’ils avaient même trouvé un certain consensus dans plusieurs domaines, notamment celui des protections individuelles, de l'âge d’accès à la conduite d'un cyclo, et des modalités de la directive européenne sur le permis de conduire... Quant à la réglementation existante (sur les plaques d'immatriculation par exemple), l'ensemble des participants semble admettre qu’il suffit de l’appliquer. Mais était-ce trop consensuel au goût de Mme Merli ?

A quoi va bien pouvoir servir notre expérience d'usagers dans cette concertation si au final il n'en est pas tenu compte ?

A l'issue de cette rencontre « plénière », une chose est sûre : du côté du « Pouvoir », on a ressorti la gomme à effacer le sourire.

mercredi 22 juillet 2009

Réunion plénière du 7 juillet 2009

C’est à nouveau dans une salle regroupant près d’une cinquantaine de personnes concernées par la sécurité routière des deux-roues motorisés (2RM) que s’est tenue la deuxième réunion plénière des Etats généraux du 2RM organisée par la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR).

Associations des usagers du 2RM (FFMC et structures du mouvement –AFDM, SMA, fédé-loisirs, Moto-club « Les casques d’argent » des Pompiers de Paris, Club 14), représentants d‘associations d’usagers de la route (automobilistes), Fédération française de motocyclisme (FFM), assureurs (Mutuelle des Motards, GEMA, FFSA, entre autres), représentants des collectivités territoriales, préfecture de police de Paris, associations de victimes d’accidents, techniciens territoriaux, fonctionnaires du Certu et de la DSCR, divers chargés de mission en Sécurité routière, Monsieur Moto de Paris, des policiers… voilà ce qui composait l’assemblée présidée par Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité routière. Elle était entourée des cadres de ses services (dont les pilotes désignés des cinq groupes de travail de la concertation).

Michèle Merli a commencé par une bonne nouvelle : la préfecture de police de Paris serait désormais favorable à une expérimentation de la tolérance de la circulation inter-files… tout en précisant qu’en tant qu’ancienne préfète, elle ne peut discuter d’une quelconque tolérance en tant que telle, mais de règles ! Le RE-PECT-DES-RE-GLES ! police_francaise_01.jpg Elle y tient aux règles, elle nous le rappelle en préambule et en conclusion de chaque rencontre, un peu comme si elle voulait bien nous faire comprendre que si les motards respectaient les règles, entendez donc par là qu’elle considère d’entrée de jeu que nous ne les respectons pas, il n’y aurait pas tous ces morts sur la route, tous ces drames et le cortège de misère qui va avec. Voilà, le décor est planté, on peut continuer…

L’ordre du jour de cette deuxième séance plénière était consacré aux premières réunions des cinq groupes de travail qui se sont tenues pour examiner les propositions censées améliorer la sécurité routière des 2RM. Rappelons que les « propositions » présentées par les pouvoirs publics sont les 74 mesures du rapport Guyot qui constitue la base de la concertation organisée par la DSCR. Lors de la tenue des cinq premières réunions des groupes de travail, la FFMC, l’AFDM et la FFM ont expliqué leurs mesures qu’ils ont souhaité faire ajouter aux listes préétablies. Il y a aussi quelques propositions présentées par l’association Club 14 qui se revendique forte de… 500 000 adhérents ! En fait, ces « adhérents » sont avant tout les titulaires d’un contrat d’assurance moto à AXA. Les participants savent bien (ou commencent à comprendre), que la formation des motards, l’assurance des motards, les interventions de motards dans les collèges, la préconisation d’un équipement adapté, le dialogue avec les pouvoirs publics, les remarques et les recommandations sur les dangers des infrastructures, c’est essentiellement la FFMC et ses adhérents qui en sont les principaux acteurs… mais madame Merli semble donner beaucoup d’importance au Club 14. Au point de demander lors de cette réunion plénière pourquoi la proposition de Club 14 portant sur le rapport âge d’accès au permis B / puissance des motos a été écarté des discussions. Encore une fois, il faut re-expliquer que cette proposition n’a pas lieu d’être puisqu’elle se réfère à une législation effective depuis 1996.

Bref, la réunion reprend son cours, chaque responsable d’un des cinq groupes de travail revient dans les grandes lignes sur ce qui s’est dit… Vous qui suivez ce blog et qui avez lu les comptes-rendus des réunions en question, vous aurez compris qu’il ne s’est pour l’instant pas dit grand-chose puisqu’il s’agissait avant tout de faire connaissance et de valider ou de rejeter les fameuses propositions, non quant à leur contenu, mais plutôt sur leur justification au sein des débats. Le contenu viendra plus tard… du moins on l’espère à la FFMC.

En attendant, la question de la sensibilisation des jeunes à la sécurité routière au sein des programmes scolaires a été un peu discutée, tout comme la question du travail en réseau avec les collectivité territoriales pour adapter les infrastructures routières aux spécificités des usagers des 2RM, ou encore le besoin de recherche scientifique quant aux causes des accidents… et ce tant les carences en ce domaine semblent enfin évidentes aux principaux acteurs de la sécurité routière. IMG_2297_copy.JPGReprenant la conduite des débats, Michèle Merli s’est déclarée intéressée par ces programmes de recherche, demandant même à en être davantage informée. Nous lui avons gentiment dit que nous nous tenions à sa disposition quant à nos analyses d’une part, et d’autre part, nous avons rappelé qu’outre le rapport Guyot qui a le mérité de s’être penché sur la question, il y avait aussi les rapports Maids, Rider et les travaux de l’Inrets… études d’autant plus intéressantes que toutes convergent à établir que le problème numéro un de l’accidentalité des motards, c’est moins le manque de respect des règles que celui de la coexistence des 2RM avec les autres usagers dans un trafic pensé par et pour l’automobile depuis des années.

C’est toujours intéressant à discuter dans la mesure où ces questions sont au cœur de nos revendications depuis longtemps, mais ça donne un peu l’impression d’enfoncer, encore et toujours, des portes ouvertes sans que cela ne débouche finalement sur des solutions durables et pérennes. Enfin, on verra ça à la rentrée. D’ici là, passez de bonne vacances et restez prudent sur la route : plus que le radar qui vous surveille, le danger vient aussi de nos propres excès de confiance au guidon vis-à-vis des usagers non-motards qui diront après vous avoir coupé la route qu’ils ne vous ont pas vu arriver.