La liste des organismes représentés est disponible en fin de ce compte rendu.
Etaient invités à cette réunion du groupe de travail spéciale « règles de circulation » deux experts ‘es-qualité’ : Jean Francois Durand de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France pour parler des remontées de files, et François Rambaud du CERTU au sujet des voies de bus.
Circulation inter files : Jean Francois Durand DREIF/PST
Lien vers le PDF de la présentation Point de situation : la définition de remontées de files se heurte à une grande diversité de pratiques, de la circulation entre les files sur les voies rapides urbaines embouteillées à la remontées de files à l’arrêt à un feu en ville. Une étude des vitesses pratiquées est présentée. Elle pointe l’importance de conserver un différentiel de vitesse suffisamment faible pour permettre une détectabilité suffisante par les autres usagers. Des relevés étant intervenus sur le périphérique et les autoroutes franciliennes. (voir graphique) montre que les 2RM remontent les files avec, en moyenne, un différentiel de 30km/h mais avec une forte dispersion : en effet on relève aussi des différentiels de vitesse à 65 km. Au delà de la vitesse, un problème constaté est celui des distances de sécurité non respectées.
L’exposé se poursuit sur une étude de l’accidentalité. ¼ des accidents graves se produisent avec des véhicules qui coupent la trajectoire du 2RM. 1/3 des accidents graves interviennent après ralentissement ou obstacle.
Facteurs accident les plus souvent relevés :
- Détectabilité insuffisante des 2RM.
- Route large et rectiligne (encourage une plus grande prise de risque ?).
- Absence de voie dédiée au tourne à gauche.
- Caractère inattendu de la remontées de file (masque à la visibilité, piéton ne s’attendant pas a voir arriver un 2RM à cet endroit).
- Inexpérience du 2RM.
- Excès de confiance (itinéraire connu).
- Visibilité réduite (météo, nuit).
- 2RM à contresens (en ville).
- Indiscipline relative du piéton.
47% des accidents ont lieu en intersection !
La FFMC a quant à elle rappelé que la circulation inter file était autorisée dans le code de la route en Autriche, et aux Pays Bas, et officiellement reconnue en Belgique, et faisait l’objet d’une large tolérance dans la plupart des pays européens. Elle conteste le recours abusif à la procédure de PV à la volée, où des motards sont verbalisés ‘en masse’ pour circulation entre les files, sans prendre en compte les circonstances. A contrario, la Préfecture de Police de Paris indique faire preuve de discernement dans l'application de la verbalisation.
Le groupe propose de définir plus précisément les règles de bon sens pour la pratique de la circulation entre les files. La FFMC a communiqué sa position sur le sujet et soumis un document intitulé « conseils pratiques pour la circulation entre les files » qui semble avoir recueilli l’assentiment général et
Les conditions de l'expérimentation doivent encore être précisées dans la mesure où la pratique de la circulation est déjà généralisée en Ile de France.
Le représentant de la Préfecture de Police de Paris propose de matérialiser des cheminements 2RM en interfiles (par exemple sous forme de pointillés , mais pas sous forme d'un marquage de voie).
2RM dans les voies de bus : François Rambaud (CERTU) (Lien vers le pdf de la présentation)
Francois Rambaud rappelle que l’objectif de la politique des transports est de favoriser les transports en commun, notamment par la création de site propre pour leur circulation.
Ces sites propres, ou voies de bus, restent néanmoins ouverts à d’autres usagers, Taxi, Cyclistes, Véhicules d'intervention, … mais actuellement uniquement dans l’objectif d’aider les modes « doux » (les vélos, quoi…)
Pour Francois Rambaud, ouvrir aux 2RM les voies de bus en ville poserait de sérieux problèmes de sécurité, et de qualité de service (notamment régularité, mais aussi confort – plus de coups de frein).
De plus les Transport en Commun ont des phases de feux spécifiques, des itinéraires contraints, ce qui n'est pas le cas des autres usagers (trajectoires multiples en sortie).
En revanche, il souligne qu’en interurbain (voies rapides urbaines), l’ouverture de voies de bus aux covoiturage et aux 2RM peut s’étudier comme par exemple en Espagne (Madrid).
A ce sujet, la FFMC, forte des informations transmises par la FEMA (Federation of European Motorcyclists Associations) rappelle que la circulation des 2RM dans toutes les voies de bus est autorisée en Norvège et en Grèce, est autorisée sous forme partielle dans plusieurs autres pays (Suède, Autriche, Espagne, Italie) et fait l’objet d’expérimentation en Grande Bretagne et en Suisse. En Grande Bretagne, l’ouverture des voies de bus aux 2RM s’est réalisée dans le cadre d’une politique volontariste en faveur de la sécurité des 2RM, et a donné d’excellents résultats (baisse de l’accidentalité malgré une hausse du trafic).
Thierry Lemaitre, de la RATP, témoigne en tant que conducteur de bus mais aussi motard. Il indique que la tolérance vis à vis des 2RM dans les voies de bus en vigueur il y a plus de 10 ans n’est plus possible dans la situation actuelle d’explosion du nombre de pratiquants de 2RM. La multiplicité des usagers à prendre en compte pour le conducteur d’un bus complique sa tâche de conduite, le problème des angles morts étant par ailleurs méconnu des autres usagers, ainsi que l’ont montré plusieurs accidents de « vélib » à Paris.
Vent debout contre l’ouverture des voies de bus aux motards, des organismes dont le GART ou l’UTP multiplient alors les arguments contre cette éventualité, dont le risque accru pour les 2RM eux mêmes, s’appuyant sur les vitesses excessives pratiquées par certains 2RM , incompatibles avec les vitesses commerciales des TC (20kmh en moyenne), le risque pénal, l’excès de confiance et le sentiment de véhicule prioritaire que cela confèrerait aux conducteurs de 2RM, et signale le risque posé par les 2RM qui remontent à contresens les files de bus comme par exemple sur le boulevard Saint Michel. Enfin, les associations de cyclistes sont fortement opposées à l'ouverture des Voies de bus aux 2RM.
Paradoxalement, l'élargissement des VB a contraint la circulation dans les autres voies.
L’étude de l’accidentologie dénombre peu d'accidents 2RM avec TC, mais plutôt des problèmes de cisaillement de voies avec d’autres usagers lorsque par exemple lors d’un tourne à droite, la circulation « normale » croise la voie de bus. Les autres usagers ne s’attendent pas à trouver un deux roues à cet endroit là.
A noter que selon la Mairie Paris les 2RM constituent désormais 16% du trafic Paris intra muros.
Face à ce raz de marée, la FFMC reconnaît que la possibilité d'ouverture des VB aux 2RM doit sans doute s'accompagner de règles particulières, mais rappelle que l'exemple de Londres montre que c’est possible. Un représentant des assureurs rappelle aussi que la question centrale ici devrait être le bonus de « sécurité » pour les 2RM. De ce point de vue justement, la préfecture de Police signale de gros problèmes lors de ce qu’il appelle avec humour « l'expérimentation illégale permanente » pratiquées quotidiennement par de nombreux 2RM parisiens boulevard de Sébastopol au niveau du carrefour République.
Pour le représentant de la Mutuelle des Motards, en colère, si on se contente de juger sur des comportements transgressifs pour conclure à l'impossibilité de faire évoluer les comportements et attitudes, c'est désespérant…
En conclusion, sur les remontées de file, on peut construire le cadre d'une expérimentation qui pourrait devenir réglementation, mais du côté des voies de bus, c’est pas gagné, on en est à peine à étudier la faisabilité d'une expérimentation…
La prochaine réunion programmée le 6 octobre prochain abordera le « partage de la voirie » du point de vue des aménagements, infrastructures,
Etaient présents des représentants des organismes suivantes RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), GART (Groupement des autorités responsables de transport ) , GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), SER (Syndicat des Equipementiers de la Route), CERTU (Centre d'études sur les réseaux de transport et l'urbanisme), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), Marilou, PP (Préfecture de Police de Paris), UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme)
Lors de la dernière réunion plénière de la concertation sur le deux roues motorisé (2RM) du 22 septembre dernier, les participants ont pu sentir l’atmosphère se rafraichir très nettement. L’été indien parisien se poursuivait au dehors mais autour de la table des discussions, c’était glacial.
Revenant sur les tous derniers spots de sécurité routière diffusés proclament à la télévision « qu’un accident n’arrive jamais par accident, Mme Merli insiste : Y’a toujours un manquement à la règle ! Notre objectif, c’est de passer en dessous de la barre des 3 000 morts par an ! » Voilà, c’est reparti : alors que nous sommes tous rassemblés pour y réfléchir, Madame la délégué nous rappelle que la sécurité routière à la sauce gouvernementale est avant tout une affaire de chiffres en direction de l’opinion publique. Elle veut des « propositions concrètes, et ce dans les deux mois à venir ». La FFMC, représentée par Philippe Leduncq du Bureau national, répond que « des propositions concrètes», non seulement les Motards en colère en formulent depuis trente ans, mais qu’en plus ils agissent en les mettant en œuvre (formation des conducteurs, assurance, incitation à un équipement de sécurité, prévention en direction des jeunes, etc…), soulignant au passage que nous attendons toujours des pouvoirs publics qu’ils actionnent enfin les leviers dont ils disposent, par exemple en ce qui concerne la fiscalité sur les équipements corporels.
Forcément, un tel échange fait monter la température, surtout que jusqu’à présent, cette concertation se déroulait sur un mode plutôt consensuel, d’autant plus que madame Merli nous avait assuré, eu égard à l’importance des enjeux, que « ça prendra le temps que ça prendra, que ce temps serait celui du dialogue où chacun s’exprimerait sans tabou ». __Mais chassez le naturel, il revient au galop !
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Tiens, la question des équipements du conducteur, par exemple : c’est un sujet bien discuté dans le groupe de travail consacré, ce qui donne lieu à un petit rapport d’étape lors de la réunion, et ce, comme pour les autres thèmes qui composent l’ensemble des réflexions (Infrastructure, véhicule, formation, etc…)… De fait, tous les participants (associations d’usagers, FFM, assureurs, pompiers, fabricants) sont d’accord pour souligner l’importance du port d’un équipement adapté pour circuler en 2RM et la nécessité d’inciter les usagers à s’en convaincre. Et que propose Michèle Merli ? De rendre obligatoire un équipement « minimum », c’est-à-dire imaginer une nouvelle réglementation, produire du décret et faire peut-être voter de nouvelles lois pour rendre « obligatoire » ce qui n’est qu’une question de bon sens relative à la formation des conducteurs et à l’information des usagers en général. Cela n’a d’ailleurs fait à ce jour l’objet d’aucune campagne d’information, ce qui serait quand même un préalable indispensable. 
Et si on lui parle de coût, si on oppose à Madame Merli le fait que notre demande d’incitation, notamment fiscale, au port d’un équipement adapté est resté lettre morte, Madame la Préfète s’emporte et dit « quand on voit ce que les motards dépensent pour leurs engins, je ne vois pas pourquoi ils n’en dépenseraient pas pour leur sécurité »… Autrement dit, nous sommes bien les victimes consentantes de la sinistralité dont nous sommes évidemment les premiers responsables !
Et dire qu’il y a encore des gens pour nous demander pourquoi nous nous appelons « les Motards en colère »…
La Prévention routière, la Fédération française des société des assurances (FFSA) et la MATMUT se déclarent favorables à l’obligation d’une tenue « à minima » pour circuler en 2RM… Mais il est vrai que ces organismes n’ont pas pour première vocation de représenter les usagers des 2RM. La FFMC bataille en demandant de ne pas en rajouter dans le « mille-feuilles » de réglementation tandis que la FFM souligne que des normes existent déjà. Avec plus de recul, un représentant du CERTU observe qu’il « faudrait d’abord engager une étude sur la question avant de vouloir apporter des solutions ».
Bref, un peu d’amertume pour les représentants des usagers 2RM qui estiment au contraire de Mme la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, que les groupes de travail ont bien bossé, qu’ils avaient même trouvé un certain consensus dans plusieurs domaines, notamment celui des protections individuelles, de l'âge d’accès à la conduite d'un cyclo, et des modalités de la directive européenne sur le permis de conduire... Quant à la réglementation existante (sur les plaques d'immatriculation par exemple), l'ensemble des participants semble admettre qu’il suffit de l’appliquer.
Mais était-ce trop consensuel au goût de Mme Merli ?
A contre-pied des raccourcis hâtifs qui émaillent le Rapport Guyot, l'étude de Mme Rapoport a démontré qu'un adolescent de 14 ans est plus facile à encadrer par ses parents qu'un jeune de seize ans. Selon les travaux de la psycho-sociologue, laquelle recoupe ses observations par des expertises, à 14 ans, un jeune a encore « peur » et il est donc plus perméable à des conseils de prudence que trois ans plus tard. De plus, à 17 ans, le jeune est plus autonome, avec un rayon de déplacements plus étendus et il est aussi plus sensible aux phénomènes d'émulations entre jeunes de son âge. La psycho-sociologue a rappelé que la prise de risques fait naturellement partie du processus normal de l'évolution d'un ado, mais que ces risques sont forcément plus dangereux à 17 ans qu'à 14 ans... Bref, son exposé a également démontré (ce que confirme le Rapport Guyot), que plus la durée de l'acquisition de l'expérience nécessaire à la conduite d'un véhicule (un cyclomoteur en l'occurrence) était étendue dans le temps, meilleur serait l'apprentissage. Fait rare au sein de ces réunions de concertation rassemblant des spécialistes de la Sécurité routière issus de plusieurs secteurs professionnels, la fin de l'exposé de Danielle Rapoport a été salué par des applaudissements, ce qui témoigne de l'adhésion de la majorité des participants aux thèses exposées. Alors, l'âge d'accès à la conduite d'un cyclo peut-elle rester fixée à 14 ans ou va t-elle être relevée à 17 ans au seul motif d'une harmonisation européenne ? La raison l'emportera t-elle sur la technocratie, ce réflexe pavlovien si souvent observé chez nos décideurs politiques ? En réponse à cette question (posée de façon plus... nuancée par la FFMC), Jean-Pierre Fougère s'est montré rassurant en rappelant que les états de l'UE restaient souverains en matière de réglementation et que la France avait jusqu'à présent maintenu l'âge d'accès à la conduite d'un cyclo dès 14 ans.
En vertu de la future 
Pour la FFMC, nous en avons profité pour enfoncer le clou, arguant que les réunions et les réflexions sur la protection des usagers vulnérables, c’est bien, mais pendant qu’on en cause avec les techniciens du Ministère des transports, preuve en est que des municipalités aux agents mal formés ou mal informés continuent à faire un peu n’importe quoi sur le terrain… Et toc !
Nous avons repris la main pour dénoncer l’insuffisance des écrans de protection (doublement des rails) sur l’ensemble du réseau routier. Un représentant du syndicat des équipements de la route à précisé que sur 12 000 km de routes nationales « non concédés » (c’est-à-dire non passées sous la responsabilité des conseil généraux), le doublement des rails ne concerne que 475 km du réseau. Nous avons aussi déploré la prolifération des poteaux en tous genres au bord des routes. Là-dessus, les fonctionnaires chargés des aménagements routiers dénoncent « le sandwich réglementaire » qui permet aux différents services administratifs de « marquer leur territoire en implantant leurs propres équipements ».
Puis, nous avons discuté des notions de « partage de la route » en revenant sur le problème de la circulation inter-files, insistant sur les nuances entre « circuler à vitesse raisonnable entre les files » des voiries type « rapides » inter-urbaines quand elles sont congestionnées et « remonter des files » en ville dans le cas d’une circulation arrêtée. La question de « la tolérance » sur cette pratique est donc revenue à l’ordre du jour, ce qui a permis à la FFMC de préciser qu’il ne s’agissait plus de discuter d’une tolérance, mais bien de réfléchir à l’aménagement et à l’évolution du Code de la route.
La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.
Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.
Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !
Elle y tient aux règles, elle nous le rappelle en préambule et en conclusion de chaque rencontre, un peu comme si elle voulait bien nous faire comprendre que si les motards respectaient les règles, entendez donc par là qu’elle considère d’entrée de jeu que nous ne les respectons pas, il n’y aurait pas tous ces morts sur la route, tous ces drames et le cortège de misère qui va avec. Voilà, le décor est planté, on peut continuer…
Reprenant la conduite des débats, Michèle Merli s’est déclarée intéressée par ces programmes de recherche, demandant même à en être davantage informée. Nous lui avons gentiment dit que nous nous tenions à sa disposition quant à nos analyses d’une part, et d’autre part, nous avons rappelé qu’outre le rapport Guyot qui a le mérité de s’être penché sur la question, il y avait aussi les rapports Maids, Rider et les travaux de l’Inrets… études d’autant plus intéressantes que toutes convergent à établir que le problème numéro un de l’accidentalité des motards, c’est moins le manque de respect des règles que celui de la coexistence des 2RM avec les autres usagers dans un trafic pensé par et pour l’automobile depuis des années.
Voici un compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail consacré au thème "usagers, règles, équipements" qui s’est tenue le vendredi 26 juin 2009.
