Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

mercredi 19 janvier 2011

Réunion Concertation Nationale : Ouverture des circuits

La Défense, 06/01/2011

Introduction

Après les vœux de bonne année, le groupe fait un petit récapitulatif des sujets précédemment abordés et les principaux points d’accord, notamment la volonté de traiter rapidement les nuisances sonores. La DSCR souhaite que les intervenants partagent des données sur le recensement des circuits accueillant des 2RM. Aujourd’hui, il s’agit de trouver un modèle économique viable avec de nouvelles sources de financements, et de définir le contenu du programme pédagogique.

FFMC-moto-stage_circuit_7311.jpg Ça tombe bien, sur ce sujet aussi la FFMC a beaucoup de chose à dire, et elle n’a pas attendu le Grenelle pour proposer des sessions de roulage sur circuit (avec la Mutuelle des Motards), faire des stages de formation (avec l’Association pour la Formation des Motards), créer et se battre pour sauver la fonction sociale du circuit Carole en Ile-de-France…

Le problème de ce groupe, c’est que personne ne semble savoir exactement ce qu’il faut y faire. Il est question de fournir des lieux aux stunters et aux runners, de permettre aux motards de tourner librement sur circuit pour exploiter en sécurité les performances de leur machine, de faire de la formation à la conduite… Or tout cela est très différent !

Le stunt et le run

Le groupe évoque longuement les différences et les points communs entre le stunt (figures acrobatiques, certains parlent de « moto artistique ») et le run (plus ou moins assimilable à des courses de dragster). Le chargé de mission du circuit du Mans évoque son travail d’écoute et les quelques accidents mortels ayant eu lieu en marge des 24H. Stunt et Run sont deux disciplines différentes, mais qui ont en commun de se pratiquer hélas trop souvent sur la voie publique, ouverte à la circulation, dans des conditions très dangereuses.

Des associations commencent à se créer, mais ça reste marginal, et on constate des frictions entre les élus locaux et les regroupements de runners et stunters. Le circuit d’Albi est proactif et collabore bien avec les stunters, en cherchant des solutions : échappements avec silencieux exigés, pas de burn détériorant les revêtements fragiles… Mais souvent, quand le stunt ou les runs s’organisent trop, les pratiquants vont ailleurs, pour garder leur impression de liberté totale et de transgression.

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Une figure de stunt, au côté des wheelings, stoppies, burns, barefoot… rien de ce qu’on fait en pilotage ni en conduite, c’est une discipline à part.

Cela dit, pour toutes les disciplines, le lieu de pratique consiste en une grande zone de bitume propre, qui peut être compatible à la fois avec le stunt, le run, et même pourquoi pas les stages de perfectionnement et la formation initiale… à condition de ne pas être abimées par le stunt (certaines figures comme les burns déforment les surfaces, et les nombreuses chutes peuvent laisser des liquides ou des éclats à terre). L’AFDM rappelle que parler d’ouverture des circuits et de création de lieux dédiés est une très bonne chose, mais il ne faut pas oublier que trop souvent encore la formation initiale se fait sur des plateaux improbables et peu adaptés : des parkings, des surfaces détériorées... Equiper correctement les moto-écoles serait un bon début.

Sessions de roulage et formation à la conduite

Quand on parle de roulage sur circuit, il faut faire d’emblée une distinction entre conduite et pilotage. Le circuit peut être un défouloir, il a un attrait certain, mais ce n’est en rien de la conduite sur route ! Position, freinage, trajectoire, rien à voir entre les deux, et toutes les structures du Mouvement FFMC insistent fortement sur ce point, qui n’a pas encore l’air clair pour tout le monde à la DSCR. Elles mettent également en garde contre le phénomène bien connu de surcompensation du risque : un motard qui se croit pilote après un stage peut être tenté de reproduire sur la route sa technique toute neuve de posé de genou et de freinage tardif… avec les énormes risques que cela comporte sur route ouverte. Caser le mot "homéostasie du risque", le petit nom de ce phénomène, fait toujours son effet, il est juste un peu regrettable que ce concept essentiel ne soit pas plus connu dans ce milieu d'experts.

Les sessions sur circuit ont tout de même un avantage net au niveau de l’équipement : beaucoup de stagiaires portent un cuir sérieux pour la première fois à l’occasion d’un circuit, et ont tendance à en garder l’habitude, ce qui est positif.

L’AFDM demande qu’au minimum on distribue lors de roulages un document faisant clairement la différence entre conduire et piloter, l’idéal étant que ce soit abordé en salle. Cette idée est notée et a déjà été retenue par Mme Merli lors d'une plénière.



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Pilotage : recherche de performance, champ de vision limité, environnement maîtrisé… Rien à voir avec la conduite

Faire venir les gens sur les circuits pour tourner librement est une chose, mais quand une organisation est labellisée purement « sécurité routière », ils ne se déplacent pas, il faut d’autres incitations, qui dépendent des projets personnels. Par ailleurs, la proposition d’utilisation des circuits pour des formations en entreprise n’est pas pertinente, le travail se faisant principalement sur des comportements (reproduire une intersection sur un circuit c’est techniquement possible, mais qu’en fait-on ?). Nous nous élevons clairement contre la proposition de proposer des stages à la place d’une amende ou d’un retrait d’un permis. La FFMC ne veut pas de contraintes sur ce sujet, qui doit rester sur le terrain de la pédagogie, du volontariat, de la prévention et de la formation.



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Stage de perfectionnement à la conduite : pas de notion de performance, regard lointain, méfiance de l’environnement… Rien à voir avec le pilotage.



Etablir un programme pédagogique est facile et rapide à faire, nous avons déjà des experts qui organisent des stages depuis des années. Il faut surtout se mettre d’accord sur l’objectif et les moyens, en consultant tous les circuits pour avoir des engagements et des tarifs d’ouverture hors compétition, à l’image de ce qui se fait au circuit Carole.

En bref, nous demandons d’une part que les motards puissent tourner sur les circuits, hors compétition, pour le côté ludique et le dépassement de soi en toute sécurité. Et d’autre part, de pouvoir organiser la formation initiale à la conduite et les stages de perfectionnement dans de bonnes conditions. Mais ce sont, une fois encore, deux choses très différentes. Reste à en convaincre tous les participants à la concertation. La FFMC fera son possible pour que les motards puissent accéder aux circuits et que ces circuits les accueillent à la manière de Carole, mais faire le travail à la place des Institutions n’entre pas dans nos projets. Guider, proposer, et être vigilants, oui.



Prochaine réunion prévue le 2 mars 2010

Participants : FFMC, AFDM, AMDM, DSCR, Circuits du Mans, Ferté Gaucher et Albi, Bruit Voisinage, Direction de la voirie Mairie Paris, Coordination Sécurité Routière Paris, ACO, Préfecture Police Paris, Ministère intérieur. Excusés : Club14 et FFM

Frédéric J.

lundi 22 novembre 2010

5eme réunion du groupe de travail « Cause & Conséquence de l’accident » du 16 novembre 2010

La réunion débute par une étude détaillée de l’accidentologie des deux roues motorisés (2RM) de l’année 2009 présentée par Louis Fernique sur la base du fichier BAAC (bulletin d'analyse d'accident corporel) définitif. Et là, surprise ! Pour la première fois, les données d’accidentologie sont mises en relation des indices de circulation, l’analyse de l’ONISR ne se contente plus d’analyser des micro-variations d’une année sur l’autre (que l’on on peut généralement attribuer davantage à « l’effet météo » plutôt qu’au succès ou à l’échec d’une politique de sécurité routière) mais se place dans une perspective plus large, à 30 ans (séries statistiques longues et rapportées au parc circulant estimé). Intéressant. Ces analyses rejoignent la méthodologie utilisée par le sociologue motard Denis Berger sur sociomotards.net.

Reste que les chiffres 2009 ne sont pas bons pour les deux roues motorisés. Hélas. C’est préoccupant pour la Sécurité Routière car, hors 2RM la baisse du nombre de tués est de –3.2%, mais le nombre de tués en 2RM augmente de 9.3%. nikolaz-4-f4682.jpg

Creusons ! Louis Fernique va creuser plus loin l’analyse en tentant de comprendre les raisons de cette hausse, et là re bonne nouvelle, non seulement, les chiffres des 125 sont distingués de ceux des motos, mais on a même une amorce de distinction entre le profil « moto » et le profil « scooter ».

Rappelons au passage que les fiches BAAC – remplies par les forces de l’ordre lors d’un accident - font bien la distinction cyclomoteur / scooter -125 / moto -125 / scooter +125 / moto +125, soit quand même cinq catégories de deux-roues motorisés. Mais le plus souvent, , soit ces fiches ne sont pas, ou mal, remplies, soit ceux qui font des amalgames, cyclos d'un côté, motos de l'autre, se moquent de nous, et en particulier la Préfecture de police de Paris qui mélange allègrement tous les deux-roues motorisés.

En cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots). Ce ne sont donc pas, contrairement aux idées reçues les 125 qui creusent le bilan de la sécurité des 2RM.

Louis Fernique rappelle que l’usage du 2RM est en augmentation puisque le parc moto estimé a été multiplié par 6 entre 1970 et 2009. Mais n’allons pas trop vite : on va en savoir davantage de ce côté-là un peu plus tard grâce aux chiffres de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) de l’INSEE présentés au cours de la réunion.

Le secrétaire général de l’ONISR poursuit l’analyse. Essayons de la résumer, même si l’exercice de résumer des tableaux de chiffre est difficile. La plus forte hausse du nombre de tués concerne les accidents en « solo » (sans tiers identifié) en particulier en voiture, donc de ce point de vue, les motards ne se distinguent pas particulièrement des automobilistes. Au contraire, les accidents mortels en solo comptent pour 36 % de la mortalité totale en moto, mais pour 51 % de la mortalité en voiture : les vilains motards qui percutent un arbre parce qu'ils roulent trop vite en virage sont, en proportion, bien moins nombreux que les automobilistes.

C’est en revanche à nouveau la vulnérabilité du motard qui est démontrée : l’indice de vulnérabilité (= la probabilité d’être le mort dans l'accident mortel dans lequel on est impliqué) est la suivante par catégorie : 0.99 piéton 0.96 vélo 0.92 moto 0,5 VL (Véhicule Léger = automobile) 0,16 VU (Véhicule utilitaire) 0,03 PL-TC (Poids lourds et Transports en Commun)

Et pour couper court à l’exercice fastidieux du commentaire de tableaux chiffrés, et au risque d’être caricatural, la hausse du nombre de tués évoqués ci dessus concerne pour l’essentiel les régions PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) et Rhône-Alpes, sur départementales, en moto, en usage « promenade loisirs », et dans une moindre mesure (les effectifs sont plus faibles donc moins significatifs), de nuit, en conduite sans permis et/ou avec des conducteurs novices. On le répète, ce n’est pas que les motards roulent plus souvent bourrés, mais en revanche, ça ne pardonne pas.

Terminons quand même sur une note positive : les premières tendances 2010 montrent une baisse de -19% des tués à moto (-8% cyclos). Ne désespérons pas nos interlocuteurs qui se réjouissent déjà du « succès des mesures prises » : nous omettrons de mentionner que la météo pourrie de cet été n’y a sans doute pas été étrangère.

Cliquez ici pour télécharger cette présentation au format PDF.

Le point suivant concerne l’étude COMPAR (Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM) menée actuellement par l’INRETS sous la conduite de Pierre van Elslande au travers de l’étude détaillée de 1000 PV d’accidents de 2RM (et non pas simplement de la fiche BAAC).

Nous retiendrons que la faible détectabilité des 2RM est encore et toujours un facteur d’accident. Conclusion : sur la route, ne présumez jamais avoir été vu ! Faites comme si vous étiez invisibles. Car dans les ¾ des cas, c’est vrai. 160226.jpg

Pour le reste, il s’agit de résultats partiels, et attendons la suite.

Pierre van Elslande en profite pour annoncer une étude en cours sur les équipements d‘été : Évaluation des niveaux de protection des équipements d’été par rapport à l’absence d’équipements ou au port d’équipements « lourds »

Le point suivant présente des résultats extraits de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) 2008 pour ce qui concerne les 2RM. (lien vers la présentation)

Le parc roulant des 2RM est suivant cette enquête nationale, réalisée tous les 10 à 15 ans, d’environ 3 millions de 2RM dont 1 million de cyclos.

Le kilométrage cumulé de ces 3M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,

A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en IdF par exemple).

Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).

Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2M163 en auto).

Le dernier point est sans doute le plus intéressant, l’étude CSC 2RM : Etude des comportements spontanés de conduite des 2RM. Menée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit elle consiste à équiper les motos d’une dizaine de cobayes d’une multitude de capteurs et de caméras pour étudier leur comportement en situation réelle. moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg

L’étude se déroulant en Ile de France, les données recueillies sont édifiantes concernant la circulation entre les files. (Rappelons que selon l’INRETS entre 1 et 5 % des accidents se déroulent lors d’une circulation inter-file (CIF), et précisons que, pour Samuel Aupetit, « on est plus près des 1 % »). Elle montre le poids déterminant de l’inter-file en situation urbaine, et permet d’étudier les pratiques réelles.

En effet suivant les premiers résultats intermédiaires de l’étude, la situation de CIF occupe les 2/3 d’un trajet. Cette remontée de files s’effectue, en moyenne, à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h entre files arrêtées, et avec un différentiel de 20 à 30 km/h lorsque la vitesse du trafic est entre 10 et 40 km/h.

A suivre donc, puisque l’étude se poursuit actuellement.

Présents FFMC, AMDM, FFM, Prévention Routière, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), Axa-Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, ONISR, Préfecture de Police de Paris, Service de l’Observation et des Statistiques.

mardi 16 novembre 2010

L'histoire n'est elle qu'un éternel recommencement ?

Voici un fort intéressant article de Denis Berger analysant les premières négociations de la FFMC avec les pouvoirs publics: http://sociomotards.net/2010/11/14/la-concertation/

Il met en évidence l'apport indéniable de la FFMC et de son Mouvement naissant, sous le regard bienveillant d'un Délégué Interministériel à la Sécurité Routière, Pierre Mayet, désireux de faire bouger les choses. Mais il pointe également l'inertie de l'Administration, rendue, pour le coup, juge et partie, et dont on mesure, près de 30 années après, les conséquences (ou plutôt les inconséquences). FLIC-FFMC-moto-1981-102025.jpg Il en ressort une illustration à la fois décevante et motivante de cette expression qui veut que "l'histoire est un éternel recommencement". Décevante car remettre sur le tapis, en 2010, les mêmes thèmes est moins le constat d'une grande évolution des problèmes que celui du peu d'enthousiasme à mettre en œuvre les solutions déjà préconisées au début des années 1980. Motivant car l'expertise de la FFMC et de son Mouvement s'est encore renforcée et que le déficit d'enthousiasme pour intégrer les problématiques DRM aux politiques publiques annonce de belles années de militantisme aux générations montantes.

C'est ici : http://sociomotards.net/2010/11/14/la-concertation/

vendredi 15 octobre 2010

6eme Réunion du groupe "Usager-règles-Equipement" : inciter plutôt que réglementer encore…!

Compte-rendu de la sixième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « l’usager, les règles et l’équipement » qui s’est tenue le 4 octobre 2010.

La première partie de la réunion a porté sur les normes dans les équipements de protection individuels (EPI). Il est question de débattre des vêtements protecteurs pour les usagers 2RM. Une présentation des travaux de l’Institut français du Textile et de l’habillement (IFTH) est faire par Mme Garbowski. A noter que l’IFTH est reconnu par le ministère du travail et de l’industrie. En préambule, une mise au point est apportée sur la distinction entre « normalisation » et « réglementation ». Point-limite-zero-moto-7567.jpgLes normes sont des références techniques validées par l’AFNOR (agence française de normalisation). Aucune norme n’est obligatoire tant qu’elle n’est pas citée en référence dans un texte de loi. La réglementation peut être cadrée par une directive européenne mais leur application est soumise (en France) à un décret ou à une loi. Les décrets sont des dispositions réglementaires signées par des ministres, les lois sont votées par les parlementaires (députés et sénateurs). Tous les vêtements (ou équipements de protection) destinés aux usagers 2RM disponibles dans le commerce ne sont pas forcément déclarés comme étant des EPI. Pour être référencé comme EPI, un équipement doit se référencer à une norme.

La révision d’une norme est soumise à l’accord d’au moins cinq pays de l’Union Européenne.

Les EPI sont classés en trois catégories :

1. risque faible (autocertification du fabricant)

2. risque moyen

3. risque mortel (certification soumise à contrôle périodiques)

Etre ou ne pas être

Mais en matière d’équipement « moto », qu’est-ce qui est considéré comme EPI ou pas ? On peut très bien utiliser des gants de jardinage en cuir épais certifiés EPI (comportant le marquage CE) et acheter des gants « de moto » non certifiés, même si ceux-ci sont pourvus de renforts.

Il apparaît également que certains renforts de blousons (coques d’articulations et dorsales) sont certifiés, mais aucune norme ne précise comment ils doivent être fixés dans le vêtement. Autrement dit, certains équipements non normés ni certifiés sont protecteurs et d’autres équipements ou éléments d’équipements peuvent être normés sans présenter pour autant une protection adéquate selon la façon dont ils s’intègrent… Bref, la situation est floue pour tout le monde, à commencer pour le « conso-motard ». Eric Thiollier, délégué général de la FFMC fait remarquer que ce manque d’information est la pierre d’achoppement à toute sensibilisation en faveur de la nécessité de s’équiper convenablement. Il témoigne par exemple que les motards sont plus enclins à s’équiper que les « motomobilistes ». Pour la FFMC, c’est un problème de formation. Le représentant de la Prévention Routière estime que la qualification « équipement de moto » peut ne pas être comprise par le conducteur d’un scooter et que par conséquent, ce dernier risque de ne pas se sentir concerné.

Effet pervers

Un représentant des concessionnaires signale que les usagers s’équipent peu… Il regrette également que l’application des normes en vigueur soit trop stricte, d’autant plus face à la concurrence de produits en provenance de pays où la réglementation est moins sévère qu’en Europe. Représentant la FFM, Charles Krajka confirme et ajoute que l’on peut trouver proposés à la vente des produits marqués CE qui ne répondent pas aux critères de base en matière de sécurité et de protection.

Eric Thiollier et Marc Bertrand (FFMC) rappellent qu’un bon équipement coûte cher… pas loin de 1000 € au total (casque compris), dont 20% de taxes. Marc Bertrand observe que ceux qui s’équipent correctement sont généralement les usagers expérimentés, formés et informés…bref, des pratiquants déjà sensibilisés à la sécurité routière et conscients de leur vulnérabilité, ce qui n’est pas le cas des jeunes et des néo-utilisateurs, alors que ceux-ci sont sans doute justement les plus exposés aux risques.

FFMC et FFM s’accordent à dire que l’incitation à s’équiper correctement devrait davantage être prise en compte par les assureurs, à l’exemple de ce que propose la Mutuelle des Motards. Ils demandent néanmoins que les Pouvoirs publics ne cèdent pas à nouveau à une surenchère réglementaire en matière d’équipements individuels et rappellent qu’on ne s’équipe pas de la même manière pour traverser le pays lors des gros roulages de loisirs, lorsqu’on se rend au travail ou que l’on prend sa vieille moto de collection pour aller chercher des croissants le dimanche matin. Les fonctionnaires de la DSCR reconnaissent qu’on ne peut pas tout réglementer et qu’il convient d’adapter la norme à l’usage.

Gonflé à bloc

La deuxième partie de la réunion aura été consacrée à la présentation d’un nouveau type de gilet autogonflant de sécurité (airbag) présenté par le fabricant Bering. Ce gilet a la particularité d’être commandé par un dispositif à capteurs électroniques à distance. Des capteurs doivent être installés à l’avant de la moto (fourche). Ils assurent une liaison avec des récepteurs et un dispositif de percussion commandant le gonflage par gaz, le tout est situé dans la dorsale du gilet. La démonstration est présentée par un commercial dont on a du mal à savoir, au début, si c’est un chercheur, un technicien ou un cadre de la DSCR. Naturellement, la présentation est édifiante et le produit est vanté comme étant le plus performant, le plus rapide, le mieux adapté… 490 € tout de même et une mise sur la marché prévue de façon imminente.

Casque Tupperware

Idem pour la troisième partie de la réunion où des représentants de la firme Brembo viennent vanter leur dernière invention : un casque (jet ou intégral) avec une jugulaire à enrouleur automatique. On tire dessus pour la détendre au moment d’enfiler le casque et on appuie sur un gros bouton placé sur le côté : clac, la jugulaire se rétracte ! Fantastico, no ? Bof… Les non-pratiquants apprécient (bonne idée, plus de risque d’oublier d’attacher son casque) mais du côté des motards présents à la réunion, nous ne sommes pas plus emballés que ça. Le « produit » passe de main en main, c’est formidable on se croirait à une réunion Tupperware… manque plus que le bon de commande ! Les représentants des usagers (FFMC et FFM) rappellent qu’un bon casque, c’est d’abord un casque confortable, avec une jugulaire bien conçue. casque-moto-afrique-445.jpgEt c’est aussi un casque muni de ses dispositifs rétro-réfléchissants (ce qui n’est pas le cas de modèles apportés par Brembo). Les commerciaux de la marque italiennes tentent une ultime opération de séduction en nous signalant que leurs casques sont prévus pour l’implantation d’un système de téléphonie mobile… Raté, l’assemblée réaffirme les dangers du téléphone chez les conducteurs. A part ça ? Bin on se reverra la prochaine fois pour la suite des travaux concernant l’amélioration de la sécurité des usagers en 2RM.

Organisations présentes : FFMC, Institut français des techniques de l’habillement, AFNOR, AXA-Club 14, Prévention routière, AMDM, Assurances GMF, MATMUT, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), FFM, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, CERTU, DSCR.

jeudi 14 octobre 2010

8è réunion du Groupe de travail sur les infrastructures : l'état éteint la lumière !

Circulation inter-files, inspection des routes et guide pour la prise en compte des 2RM

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Compte-rendu de la huitième réunion du groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Infrastructures et partage de l’espace public » qui s’est tenue le 1er octobre 2010.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

En ouverture de la réunion, Odile Seguin a détaillé les protocoles d’étude de quatre cas de circulation inter-files dans les embouteillages. Ces quatre cas ont été élaborés par la DSCR et la FFMC a été invité à en discuter et à proposer des modifications à la suite d’une 7è réunion du groupe qui s’est tenue en comité restreint en avril 2010 à la DSCR. Y participaient la DCR et ses services juridiques, le CERTU, la préfecture de police de Paris, la Mairie de Paris, la FFM et la FFMC.

Cas1

Cas2

Cas3

cas4

Ces 4 cas sont sensés « cadrer » une circulation inter-files autorisée…Les cas n°1 et 2 prévoient que le 2RM « remonte » des files de voitures fortement ralenties. Dans les cas N°3 et 4, il n’est plus question de remontée de file, mais de « circulation entre les files » (cas n°3) et de circulation « en décalé » quand le trafic reprend une allure normale (cas N°4).

Ceci n’est toutefois qu’une « étude » puisqu’à ce jour, la circulation inter-files est toujours considérée comme interdite par les pouvoirs publics. Trois expérimentations « scientifiques » sont en cours : deux sont menées par les chercheurs de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) et sont financées par la DSCR. Pour mener cette étude INRETS, douze conducteurs évoluant en Île-de-France en 2RM ont été sélectionnés et instrumentés (caméra sur le casque et appareils de mesure sur le véhicule). L’autre étude est menée par les ingénieurs du Centre d’étude des Réseaux et de l’Urbanisme (CERTU) par l’intermédiaire des Centres d’Étude de l’Équipement (CETE) Normandie-Centre, Lyon, Île-de-France et Méditerranée. Cette étude se déroule sous la forme d’observations des remontées de files dans le trafic courant, sans recourir à des cobayes instrumentés.

Les sites d’expérimentation et d’observation sont tenus secrets par les officiants afin de ne pas fausser la validité des données recueillies.

Les motards expérimentés qui pratiquent la circulation inter-files depuis une vingtaine d’années apprécieront l’aspect « expérimental » de l’opération… ce que les représentants de la FFMC n’hésitent pas (à nouveau !) à souligner.

Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires

Le deuxième sujet de cette réunion « Infrastructure » était consacré à une présentation du programme ISRI… C’est l’anagramme de Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires. Il s’agit, pour 127 inspecteurs formés à ce programme, d’inspecter le réseau routier national pour détecter des « événements d’infrastructure ». Événement ? C’est le mot qui désigne une anomalie, un défaut, une particularité. Ça peut être un panneau masqué par du végétal, un nid de poule, une plaque d’égout saillante ou glissante, une surabondance de panneaux routiers, un épandage boueux ou un défaut d’écoulement… bref, tout ce qui peut constituer une gène ou un danger pour un conducteur, son véhicule et les autres usagers.

Les réseaux à inspecter sont des sections de 90 km de distance parcourus quatre fois (deux aller-retour, un de jour et un de nuit) tous les trois ans par deux inspecteurs à bord d’une auto de l’administration. Leur véhicule est équipé d’un GPS, d’une web-cam qui enregistre ce que voient les occupants de la voiture, d’un enregistreur vocal et d’un ordinateur portable. Un inspecteur conduit et l’autre observe. A chaque « événement » constaté (environ 1,5 à 2 par km parcouru), l’observateur clique sur la barre d’espace de son clavier et il décrit vocalement ce qu’il a observé. Son ordinateur commande simultanément l’enregistrement vocal et la caméra. Ces données sont localisées via le GPS couplé au dispositif. Elles sont ensuite transmises aux administrations chargées de l’exploitation des réseaux routiers pour analyse et intervention si nécessaire.

Et la prise en compte des usagers en 2RM ? Elle est en principe prévue par les inspecteurs ISRI qui y sont sensibilisés lors de leur formation. Ceux-ci peuvent être des conducteurs « lambdas », des chauffeurs professionnels, des motocyclistes, des inspecteurs de permis de conduire et des fonctionnaires de voirie. Les représentants des usagers 2RM demandent si des inspections ISRI pourraient être faites à moto, pour plus de réalisme quant à nos spécificités d’évolution. Bonne idée à première vue, mais…

…s’il est vrai que rien ne remplace un roulage à moto pour « sentir » (ou ressentir) tous les « pièges » auxquels nous sommes exposés, le relevé d’information (appareils de mesures embarqués) se prête peu à la conduite d’un 2RM… sans parler de la sécurité du conducteur (fatigue, attention portée à la conduite et au travail à mener…). Néanmoins, un ingénieur du CERTU (ex-Monsieur Moto) s’est livré à cette expérience avec sa moto personnelle durant un après-midi de congé. Ses observations (photos) et explications présentées lors de la réunion ne font que complexifier le débat : d’abord parce que son regard est celui d’un spécialiste très pointu en infrastructures doublé d’un excellent analyste de ce qu’est la conduite d’une moto et ensuite parce son essai s’est déroulé une fois sur un petit tronçon de routes connues et dans des conditions de circulation agréables. L’assistance présente s’anime et les idées fusent : pourquoi ne pas comparer une inspection ISRI réalisée en auto et en moto ? Comment équiper une moto ? Dans quel cadre réglementaire poursuivre l’expérience (une jurisprudence s’applique sur la prise de risque d’un fonctionnaire dans l’exercice de sa mission), etc…

Le représentant de la FFMC fait alors remarquer que tout ça est bien intéressant, la prise en compte des conducteurs en 2RM est bien à l’étude conformément à nos demandes, mais pendant ce temps-là, alors que nous entrons dans la période hivernale et les jours plus courts, la Direction des routes d’Île-de-France vient de décider de supprimer l’éclairage public sur les voies rapides péri-urbaines ! Alors qu’on a identifié au cours de cette concertation engagée par l’État qu’une des causes principales des accidents de 2RM repose sur un manque de visibilité et de lisibilité des 2RM, l’État éteint la lumière ! Allez zou, tout le monde dans le noir, les gens rouleront moins vite et y’aura moins d’accidents (car tel est le prétexte « officiel » à cette mesure débile !) Et après, on va inspecter les routes pour voir si tout va bien ? Mais où est la cohérence dans tout cela ? Odile Seguin objecte que cette question n’est pas à l’ordre du jour. « Et bien j’espère que nous en reparlerons », répond le représentant des motards en colère.

Guide sur la prise en compte des 2RM

La dernière partie de la réunion était consacrée à la présentation dui guide sur la prise en compte des 2RM dans les infrastructures. Ce guide réalisé par le Service d’étude sur les transports, la route et les aménagements (SETRA) et le Centre d’étude des réseaux, des transports et de l’urbanisme (CERTU) est une réactualisation de celui qui fut édité en 2000. Il est destiné aux fonctionnaires chargés de la conception et la gestion des voiries. Cette refonte est une demande de la FFMC, appuyée par Michèle Merli qui a expressément demandé sa mise à disposition avant fin 2010. Contrairement à l’ancienne version, celle-ci sera téléchargeable gratuitement sur le site du CERTU. La FFMC a participé à sa réalisation : le chargé de mission sécurité routière de la FFMC est membre du groupe de travail du CERTU sur les 2RM. Des fonctionnaires territoriaux des Communauté urbaine de Lille, Metz, Marseille, Bordeaux et Montpellier et de la Mairie de Paris, les ingénieurs du CERTU et des CETE Normandie-Centre, Lyon, Provence-Méditerranée se sont régulièrement réunis à Paris ou à Lyon pour élaborer ce guide. A noter que la prise en compte des 2RM de ce guide se traduit sous la forme de recommandations… ce qui veut dire que les « bonnes pratiques » mises en exergue n’ont rien d’obligatoire. Cela peut se comprendre dans la mesure où l’aménagement urbain et routier consiste essentiellement à gérer au mieux des contradictions entre les usages… et les usagers. La meilleure solution n’est souvent qu’un compromis qu’il convient d’analyser au cas par cas.

A nouveau, le représentant de la FFMC prend bonne note de ces intentions d’une meilleure prise en compte de nos attentes, tout en regrettant que sur le terrain, des aberrations dangereuses fleurissent encore et toujours sur nos itinéraires… pour appuyer ses arguments, le représentant de la FFMC fait circuler des exemples de « casque d’âne » publiés mensuellement dans Moto-Magazine… ce qui entraine immanquablement des commentaires navrés des participants de la concertation qui ne peuvent que constater nos motifs d’être toujours en colère.

Étaient présents : FFMC, FFM, AMDM, GMF, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, CERTU, SETRA, SER (syndicat des équipements de la route), Préfecture de police (Paris), CG 92, GART (Groupement des autorités responsables des transports), Mairie de Paris, DSCR.

vendredi 11 juin 2010

La règle et l'usage : lettre à Mme la déléguée à la Sécurité Routière

A l’attention de madame Michèle Merli, Déléguée interministérielle à la Sécurité Routière




         Madame la Déléguée,

Nous avons bien reçu votre courrier accompagnant le quatre volets de communication de Sécurité routière de la Préfecture de Police intitulé « Moto routine, Histoire d’un petit trajet quotidien ». Vous nous le présentez comme une « approche pédagogique », alors que c’est surtout un florilège de mauvais comportements associés au barème punitif en vigueur. Cela induit également l’idée que la transgression systématique du Code de la route sur un mode « routinier » est une habitude ancrée chez les motards… quel raccourci ! Serait-ce juste cela qui ressort de nos efforts pour mieux nous comprendre depuis un an ?

Au fil de nos échanges consacrés à l’amélioration de la sécurité routière des deux-roues motorisés (2RM), nous avons largement exprimé notre engagement en faveur d’une conduite apaisée et du partage de la route … Aussi, permettez-nous de vous livrer à notre tour la chronique d’un petit trajet, entre théorie réglementaire et réalités de la circulation urbaine. Ce récit n’est pas une fiction, c’est juste celui d’un motard qui se rend à son travail, deux fois par jour, cinq jours par semaine, comme des milliers d'usagers en 2RM, regroupant 16 % du trafic à Paris et Petite couronne.

Chronique d'un itinéraire ordinaire
prioritaire dessin MB


Saint-Denis (93), 9 h du matin : je quitte ma rue tranquille sur un filet de gaz et je tourne à droite, attentif à ce qui pourrait survenir car la visibilité est réduite à cause d’un fourgon stationné dans le virage, à cheval sur le trottoir. Il est là très souvent mais les patrouilles régulières de policiers en voiture ne semblent pas s’y intéresser (respect des règles ?). J’approche la zone des écoles maternelles et primaires, toujours à vitesse réduite car les dangers sont multiples : chaque matin, c’est un florilège de stationnements en double ou triple files pour déposer le gamin au plus près du portail de l’école, de portières ouvertes sans précaution… ça redémarre sans un coup d’œil dans le rétro ni faire usage du clignotant (forcément, avec le téléphone mobile à la main, ça gène). Et ne parlons pas des gosses debout entre les sièges, non ceinturés, des bambins assis dans des sièges auto sans harnais attaché. Que je leur en fasse la remarque et la réponse fuse : « je ne roule pas vite, je ne vais pas loin, je n’en ai pas pour longtemps, je suis pressée, mêlez-vous de ce qui vous regarde ! » Respect des règles ?

J’arrive au premier carrefour à feu tricolore qui croise la N1, vers Paris. Ma voie se dédouble pour un « tourne-à-gauche ». Le feu vert est bref et de nombreux automobilistes se « grillent » la politesse, quitte à mordre la bande blanche pour s’engager devant les autres… Le sachant, je remonte les files arrêtées pour me placer devant au feu rouge, non pas tant pour redémarrer avant les autres, mais pour qu’ils me voient lorsque le feu passera au vert… c’est ça ou courir le risque de me faire couper le virage car au démarrage, ils n’auront pas un regard pour leur rétroviseur.

Autoroute bouché
Passé le feu suivant, je m’engage sur la bretelle (à 2 voies) d’accès à l’A1 : en quelques dizaines de mètres la vitesse du flux atteint 80 km/h (limitation à 50 km/h), sans respect des distances de sécurité. Je m’insère dans le flot à la même allure, trop dangereux de rester à 50 sans risquer de me faire coller à moins de deux mètres par une voiture ou un fourgon en pleine accélération. Tant pis pour le respect des règles, mais le « rapport de forces » n’est pas en ma faveur. L’A1 est à l’arrêt, comme chaque matin entre La Courneuve et le tunnel du Landy, totalement congestionné. Les panneaux indiquent que le temps d’accès au périphérique, distant d'à peine 2 km, est de 15 mn ! Pour m’engager sur l’A1, il me faut couper trois files, dont la première de camions entre lesquels il est parfois impossible de se glisser, même en moto ! Évidemment, cette manœuvre d’engagement ne peut se faire qu’au pas, en plein dans l’angle mort des chauffeurs de PL, alors qu’arrivent derrière moi les autos sortantes (qui réaccélèrent) pour s’engager sur la bretelle d’accès à l’A86, vers la droite… c’est chaud, surtout quand on est presque à l'arrêt ! Vite, dégager, faut rouler, faut pointer à « sa place », entre l’avant-dernière et la dernière file de l’autoroute, là où on est visible, là où les autres savent que l’on s’y trouve. Ce faisant, je prend garde à ne pas m’engager sous le nez des autres 2RM qui y circulent déjà, certains à vitesse raisonnable, d’autres non… bah, ils seront bloqués plus loin. Me voilà entre les files des autos qui progressent au pas, première, point-mort, première, point-mort. Moi, je suis dans le flot des 2RM, je ne regarde pas mon compteur, j’ai plus vital à faire : contrôle incessant de mes rétros, je porte le regard le plus loin possible, guettant les variations de rythme des files, les trous qui vont « s’ouvrir », entraînant des changements de voies intempestifs… Mon cerveau fonctionne très vite, beaucoup plus vite que quand je suis moi-même en voiture au même endroit.

On progresse, on avance, le pouce gauche prêt à klaxonner, la main droite prête à freiner (ou à accélérer pour « dégager »… en cas de changement de file brutal d’un automobiliste). Juste derrière moi, un 2RM est en plein phare et ça fausse l'appréciation de la distance d'approche et de sa vitesse d'évolution. Mon pote, tu ferais mieux de rester en code et de te signaler d'un bref appel de phare si besoin, ça serait plus efficace et plus compréhensible pour les autres... Et ne sois pas si pressé, tu ne rouleras pas assez vite pour gagner cinq minutes... Par contre, t'as déjà oblitéré ton ticket de malchance. Celui-là me doublera dès que ça va se dégager et s'il continue comme ça, soit il se fera vraiment peur et il se calmera, soit il finira pas se mettre au tas. Depuis la fin du tunnel jusqu’à l’accès à la Porte de La Chapelle, ça bouchonne toujours pour enquiller le périf’ Ouest : autos et camions restent tanqués à gauche le plus longtemps possible avant de se rabattre au dernier moment en force sur la droite. En moto, à cet endroit, la survie est à gauche, pour ne pas se faire embarquer par le flot. Et le respect des règles ? Quelles règles ? Ici, c’est celle du plus fort et je ne fais pas le poids… mieux vaut se couler dans le mouvement et adopter une conduite aussi préventive qu’opportuniste.


Huit bornes de périph'

A moi le périph’ Est, via le grand « gauche » dont la file de droite est souvent glissante à cause des déversements de gazole. J’ai relevé la visière de mon casque, le nez en éveil à la recherche des effluves pétrolières… le fuel, ça se sent plus que ça ne se voit, méfiance. Encore un gros morceau à passer à hauteur de la sortie de la Porte d’Aubervilliers, gaffe à ceux qui sortent en coupant les voies, je cherche à m’insérer sur celles de gauche et je souffle un peu, la circulation s’apaise : le matin, vers 9 h 15, ce tronçon est généralement fluide jusqu’à la Porte de Pantin. Je me cale peinard à la vitesse limite, 80 km/h au compteur sur la 3è file, toujours avec un œil sur les rétros parce que je n’aime pas être collé par des voitures, toujours trop proches quand on est à moto. Je suis comme un globule dans ce flot inextinguible, particule élémentaire de cette artère qui ne s’arrête jamais : j’en ressent les pulsations, comme ces alternances de détentes et de ralentissements sensibles à 300 m de distance (plus visibles en moto qu’en auto), au gré des feux stops qui s’allument, indiquant les afflux de nouvelles particules à chaque nouvelle porte. Je peste contre cet endormi qui se traîne au milieu alors que les voies de droites sont fluides… encore un qui roule au régulateur de vitesse ! A moins qu’il… ? Bingo, il est au téléphone ! Et le respect des règles ?

En interfiles...

rfile
Vers la Porte des Lilas, ça se densifie à nouveau, les distances de sécurité (déjà insuffisantes) fondent comme neige au soleil… contrôle au rétroviseur de mon arrière gauche pour voir si la voie est libre, clignotant pour signaler mon intention de quitter ma voie, nouveau contrôle sur le côté gauche, cette fois en tournant carrément la tête pour vérifier l’angle mort et hop, je me remets en inter-file…Et je pense à vous, Mme Merli, je pense au « respect des règles », mais vraiment, je suis plus en sécurité entre les files que coincé entre les bagnoles, désolé. Je modère ma vitesse, mais elle reste supérieure à celle des automobilistes, lesquels sont maintenant bien ralentis. En fait, je m’efforce à ce que ce différentiel ne soit pas trop important, mais c’est ce qui me permet de prendre l’initiative sur l’élasticité du trafic (gage de sécurité en moto). Et comme la plupart des usagers du 2RM qui sont aussi des automobilistes, je sais que quand on est coincé dans sa bagnole, la moto qui passe si près à l’air d’aller très vite. Ah, en voilà un qui met son clignotant à mon attention, ça veut dire qu’il m’a vu. Il y a deux sortes de « clignoteurs » que j’apprécie quand je roule à moto : ceux qui mettent leur clignotant pour m’indiquer que je peux les « remonter » et ceux qui veulent tout simplement changer de file et qui le font régulièrement savoir aux autres. Dans le premier cas, je remercie au passage d’un geste de la main gauche, sympa, merci ! Dans le deuxième cas, je réduis mon allure et fais savoir au demandeur, toujours par un geste après avoir accroché son regard dans son rétro, que je lui laisse la voie libre pour faire sa manœuvre. Ces moments de courtoisie sont aussi fréquents entre usagers que les coups en vache qui sont souvent le fait d’inattention non intentionnelle. Évidemment, y’a aussi ceux qui oublient de mettre ou d’éteindre leur clignotant et on ne sait pas trop ce qu’ils s’apprêtent à faire… ben oui, quand on téléphone ou que l’on consulte son agenda électronique, voire même son ordinateur portable ouvert sur le siège passager (si, si), on ne fait plus attention aux autres.

40 millions d'automobilistes... et moi, et moi, et moi ?
La Porte de Bagnolet est en vue : au bout de la bretelle de sortie, le feu est rouge et les automobilistes sortants s’arrêtent les uns derrières les autres, laissant naturellement de la place au milieu pour les 2RM. Je m’y coule avec d’autres « collègues » en moto ou en scooter, on redescend les vitesses, on se laisse « aller sur son erre » comme disent les marins… le truc, c’est de remonter tranquille entre les voitures à l’arrêt pour repartir en tête histoire d’être le plus visible possible. C'est vert... la voie est libre ? OK, coup de gaz pour un placement rapide sur la gauche avant que ne déboulent les sortants de l’A3 et avant de se faire couper la trajectoire par ceux qui se replient à droite pour rentrer dans Paris, se garder des autres qui s’engouffrent, depuis le boulevard extérieur, vers le périph’ que l’on vient de quitter, c’est serré-serré…
ça part dans tous les sens : les directions se coupent en de multiples cisaillements… et le car de police habituellement présent à cet endroit-là pour les contrôles anti-pollution est une donnée supplémentaire à prendre à compte car ça génère des arrêts en double-file et les évitements brutaux de ceux qui arrivent derrière les heureux élus dûment invités à stopper pour passer au contrôle.

Passer pour ne pas trépasser
Je passe le panneau d’entrée de Bagnolet, entre les camions en double-file, les cars arrêtés près des hôtels, le centre de montage de pneus d’où sortent des bagnoles sans visibilité, deux feux tricolores successifs et les cyclistes contraint de réintégrer la chaussée pour cause de fin de voie cyclable aménagée sur le trottoir. En direction de Montreuil Croix-de-Chavaux, le danger vient des fourgonnettes en livraison (suite d’entrepôts) et les demi-tours fréquents des livreurs, au mépris de la bande blanche. A plusieurs reprises, même en roulant à une vitesse inférieure à la limite maxi (50 km/h), je dois me déporter au-delà de la bande médiane pour éviter des véhicules roulant dans le même sens que moi qui se déportent sur leur gauche car la voie de droite est occupée par un camion, un cycliste, un automobiliste qui vient de stopper sans raison apparente ni même sans en signaler l’intention… Comment, mordre la bande blanche ? Et le respect des règles, saperlipopette ! Oui mais non, Mme Merli : couper la bande blanche pour faire demi-tour et la franchir pour « écarter » sa trajectoire, ce n’est pas la même chose. Et surtout, freiner alors que les pare-chocs de ceux qui roulent derrière moi sont à moins de trois mètres, c’est encourir des risques plus élevés que de transgresser une signalisation sur quelques mètres, en pleine connaissance de cause.
Et vous savez pourquoi ils me collent, les autres, derrière ? Parce que je roule à vitesse modérée, justement. Notez que si j’allais plus vite, les suivants seraient toujours aussi près derrière. En fait, le motard est plus conscient de sa propre vulnérabilité que les automobilistes qui se sentent davantage protégés dans leur véhicule. Enfin je retrouve des petites rues pour quelques centaines de mètres avant de m’engager dans l’impasse où se trouve la maisonnette abritant le secrétariat national de la FFMC. Dernier danger au stop (où je suis prioritaire), régulièrement grillé par des automobilistes qui s'arrêtent mais qui redémarrent aussi sec, même si ils me voient... Entre mon « bon droit » et ma vulnérabilité, entre la règle et l'usage...

respect 50 en ville

A vélo, en métro... ou à moto !
Il m’a fallu une demi-heure pour parcourir 15 km, de Saint-Denis à Montreuil. Je n’ai pas toujours respecté des règles impossibles à observer au pied de la lettre… pour autant, j’ai conduit prudemment, en pleine conscience des risques inhérents à la conduite d’un 2RM. Je ne suis pas pressé (je ne le suis jamais quand je conduis). Ce trajet quotidien aura pourtant été moins dangereux et plus relax que si je l'avais parcouru à bicyclette durant une bonne heure, le long de cheminements cyclables erratiques et incohérents d’une commune à l’autre, passant soudainement d’un itinéraire protégé à l’enfer routier, au milieu des camions qui me perçoivent encore moins qu’un 2RM. Je le sais, j'ai essayé ! Ce trajet aura été infiniment plus agréable à moto que durant plus d’une heure de métro, serré comme un hareng dans les wagons surchargés des lignes n°13 et n°9…

Ce trajet ordinaire, vous l’aurez compris, c’est le mien. Et ça se passe de la même manière quand je me rends à La Défense, en réunion avec les fonctionnaires de la DSCR pour y parler de sécurité routière. Cela n’a rien de remarquable ni d’exemplaire… mais on est bien loin de la caricature incarnée par le personnage de « Bernard le motard » du prospectus moralisateur de la Préfecture de Police. Et nous sommes convaincus, à la FFMC, que cette forme binaire de communication est maladroite et contre-productive en regard des efforts que nous déployons pour réduire le risque routier.

En espérant que ce récit aura retenu votre attention et en vous renouvelant mon invitation à partager la selle de ma moto quand il vous plaira.

En attendant, nous vous prions, mes camarades et moi-même, d’accepter, Madame la Déléguée, l’expression de notre très haute considération.

Marc Bertrand, Chargé de mission Sécurité Routière à la FFMC

jeudi 3 juin 2010

Alors les motards, encore en colère ?

« Alors les motards, encore en colère ? » « Vous êtes très en colère ? Je ne sais pas si je peux vous laisser entrer alors… » « Bah, faut pas être en colère comme ça ! »… Voilà quelques-unes des phrases qu’on entend systématiquement au début de chaque rendez-vous pour la FFMC. Maire d’arrondissement ou de commune, préfet, président de région, député, adjoints et techniciens divers, tous ont cette réaction initiale la première fois.

Puis l’entretien commence, et la première question est presque invariablement la même : « Pourquoi C comme Colère ? C’est agressif, ça fait peur… pourquoi pas plutôt C comme Citoyen ? » Alors on leur explique que la question revient régulièrement, que la plupart des petits nouveaux la posent, et qu’elle est soulevée de façon récurrente en Assises. Et qu’avant d’en parler, il faudrait déjà leur dire un peu ce qu’est la FFMC.

en_colere-02-g.jpg Alors on fait un petit topo désormais bien rodé, trente ans, des antennes jusqu’en outre-mer, des structures couvrant tous les aspects de la pratique de la moto : presse, assurance, formation, juridique, stop-vol, loisir, ERJ2RM, FEMA… On leur donne un Motomag, une poignée de plaquettes et de dépliants. Et là déjà, le ton change. On n’est plus juste un motoclub qui fait des manifs, mais une vraie force de proposition, sérieuse, établie et représentative. Et maintenant qu’ils nous respectent, on peut engager un dialogue.

Selon l’interlocuteur et le contexte, on aborde le cœur des problèmes : formation, infrastructures, réglementations inadaptées, répression aveugle, sensibilisation, fiscalité, accidentologie, bridage. Sur chaque point, nous apportons des cas concrets, des propositions, et hélas de nombreux exemples de ce que gouvernement fait régulièrement à l’encontre du bon sens et du respect des usagers vulnérables.

Et vous savez ce qu’on nous répond généralement ? « Dites-donc, vous en avez des raisons d’être en colère ! ».

Ben oui. Toujours autant, de plus en plus, et si nos victoires sur certains points alimentent la motivation et la conviction qu’on peut faire changer les choses, elles ne compensent pas la frustration et l’exaspération qu’on ressent à chaque nouvelle déclaration ministérielle, chaque plaquette de « sécurité routière » de préfecture, chaque projet de loi débile.

Un jour, on ne gardera plus le C de Colère que comme un hommage historique à ces quelques militants qui ont sauvé la moto, à l’époque où on roulait encore sur des machines avec des moteurs à pétrole. Tout ira bien et nous serons la Fédération Française des Motards Contents. Mais en attendant cette utopie, tant que les motards ne seront pas plus écoutés et réellement pris en compte, tant que la motophobie restera un projet d’état et le racket systématisé un mode de gouvernement, nous serons en colère, et nous le ferons savoir, dans la rue comme dans les salles feutrées des réunions officielles.

Frédéric J. - FFMC

PS : Si vous aussi vous êtes en colère, même sans avoir le temps de militer en personne, soutenir votre antenne locale et la FFMC dans son ensemble sera déjà un bon début… Adhérez !

http://www.ffmc.asso.fr/spip.php?rubrique99

jeudi 14 janvier 2010

5ième réunion plénière (11 janvier 2010) : "Les motards n'ont qu'à prendre le métro !"

Priorité à la recherche et à la communication pour mieux connaître les spécificités du 2RM et martellement du « respect des règles » ont été les thèmes forts de la cinquième réunion plénière qui s’est tenue à La défense le 11 janvier. La question sur la circulation inter-file fait toujours débat (le ministère de l’Intérieur s’y oppose et annonce encore plus répression). On note en revanche un changement de ton à l’ONISR qui semble se désengager du discours motophobe caractéristique de ces dernières années.

Nouvelle année oblige, Michèle Merli, préfète déléguée à la Direction Interministérielle de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) a ouvert cette cinquième séance plénière en formulant ses vœux pour « une bonne année de sécurité routière 2010. Une année de travail et de continuité pour la concertation engagée depuis juin 2009 pour trouver des solutions pour réduire la sinistralité des 2-roues motorisés (2RM) », a t-elle ajouté…. Une concertation qu’elle veut « ouverte et sans tabou, où l’on peut tout se dire, sans laisser de zones d’ombre ».

Madame la déléguée nous assure que les travaux engagés depuis six mois dans cette concertation commencent à intéresser nos voisins européens confrontés à des problématiques similaires avec le développement des 2RM… « plus on avance, plus on s’aperçoit que l’on sait peu de choses sur les 2RM. La priorité doit donc aller vers la recherche et la diffusion des connaissances pour rattraper les dix ou quinze ans de retard que l’on a pris dans ce domaine par rapport à l’automobile. » A nouveau, Madame Merli se déclare favorable à une expérimentation pour étudier la possibilité d’envisager la circulation inter-file, dans certains cas bien particuliers… et à condition que les motards acceptent de respecter les règles, saperlipopette !
Marc Bertrand, chargé de mission Sécurité routière à la FFMC intervient pour expliquer que ce n’est pas tant de respect des règles qu’il faudrait parler, mais plutôt de comprendre que la circulation inter-file est la méthode la plus adaptée pour évoluer dans une relative sécurité dans des conditions de trafic congestionné et qu’il convient donc de légaliser une pratique avérée pour mieux l’enseigner et informer l’ensemble des usagers… Edito_MM_mars_07016.jpgParler d’expérimentation pour des usages pratiqués depuis des années, c’est quand même un peu surréaliste, surtout que pendant ce temps, la répression ne faiblit pas, à preuve les témoignages qui parviennent à la commission juridique de la FFMC de la part de motards ayant été verbalisés à la volée… et le « motard en colère » de démontrer que si la plaque minéralogique d’un 2RM circulant entre les files peut être lue par les policiers chargés de verbaliser, c’est que le conducteur de 2RM en question ne roule pas si vite que ça et que sa plaque est certainement conforme. Le représentant de l’association des pompiers motards de la BSPP (Les casques d’argent ), tente un habile recentrage du débat en évoquant la distinction sémantique entre « voies et files »…
En réponse, madame la préfète reconnait la justification de la circulation « en décalé » pour les 2RM, mais elle refuse d’admettre que les motards puissent remonter les files (respect des règles, respect des règles !)… « ils ne doivent pas aller plus vite que les voitures… ils n’ont qu’à prendre les transports en commun ! » Michèle Merli justifie sa colère par le comportement de certains utilisateurs de 2RM « qui fichent en l’air tous nos efforts », témoignant de ses propres observations lors de ses déplacements pour se rendre au bureau. En attendant, Madame la déléguée à la SR propose l’ouverture d’un groupe de travail spécifique à la question de la circulation inter-file…. Quand, comment ? On verra bien.

Nous remettant un peu de baume au cœur, Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), assure que ses services s’engagent vers un travail d’analyse plus fin, plus segmenté en matière de catégories de 2RM. Il souhaite mettre en place un groupe d’étude sur la typologie des conducteurs de 2RM, leurs usages, leurs accidents, leur expérience. « Nous aurons besoin des données dont disposent les assureurs, c’est un travail long, lourd, mais nécessaire pour faire de la prospective sur l’avenir, voir où cela nous mène. Nous voulons étudier la nature du report modal des automobilistes vers le 2RM : si une telle inflation des 2RM est constatée ces dernières années, c’est bien que les 2RM sont un élément fluidifiant dans la circulation, quitte à revoir les règles existantes, au risque de ré-ouvrir la boîte de pandore. »

Concernant les jeunes en cyclomoteur (49,9 cm3 limités à 45 km/h), le représentant de la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) se déclare attaché à un vrai permis enregistré en préfecture. Au chapitre de la formation, il semble acquis que l’équivalence permis B / permis A sera soumise à un enseignement d’au moins cinq, voire sept heures pour les automobilistes voulant passer au 2RM. Sur ce point, Michèle Merli estime que « nul ne peut désormais pratiquer le 2RM sans formation ».

La réunion s’est ensuite orientée vers l’examen du projet de rapport d’étape de la concertation produit par la DSCR et communiquée aux participants trois jours auparavant. L’occasion pour Jean-Marie Leverrier, représentant de la Ligue contre la violence routière (LCVR), d’exprimer ses désaccords, particulièrement sur l’abandon annoncé de la réglementation des 100 ch, mais aussi sur le bridage des cyclos : devant une assemblée concentrée à essayer de décrypter ses propos, M. Leverrier tente d’expliquer en quoi son association s’oppose aux dispositifs anti-débridage des cyclos au motif que s’il faut les brider, c’est qu’ils sont débridés et que par conséquent, il faudrait les rendre d’office bridés dès la construction (ce qui est le cas, mais il semble l’ignorer)… Madame Merli essaye de comprendre… Marc Bertrand (FFMC) signale alors que les arguments de M. Leverrier sont obsolètes dans la mesure où à l’avenir, l’essentiel des cyclos neufs seront dotés de moteurs 4T à la puissance limitée par construction, difficiles à gonfler sans recourir à des interventions mécaniques aussi complexes que coûteuses. Imperturbable, le représentant de la LCVR campe sur ses arguments contradictoires et son discours anti-vitesse habituel… Il conforte également son opposition catégorique à toute idée d’expérimentation d’accès des 2RM dans les voies de bus et de la circulation inter-files, estimant que « cela va compliquer la conduite des autres conducteurs ». Malgré les débats engagés depuis six mois dans cette concertation, en dépit de toutes les études publiées qui démontrent que dans les 2/3 des accidents impliquant des 2RM et des autos la faute revient à l’inattention de l’automobiliste, monsieur Leverrier confirme que son association n’est pas là pour participer à l’élaboration d’une meilleure sécurité pour les 2RM, mais juste pour les dénoncer comme les éternels responsables de leur sinistralité…C’est dommage car cela obère toute discussion objective et constructive… Tant pis !

Et c’est au tour de la préfecture de police de Paris de réaffirmer son opposition à la circulation inter-file sur le périph’ en évoquant des chiffres d’accidents à la hausse, avec la vitesse comme première cause d’accidents mortels, que la moitié des tués « se sont tués tous seuls »… Françoise Hardy, commissaire divisionnaire responsable Sécurité routière au cabinet du préfet de police de Paris assure que l’accès aux voies de bus n’est pas envisageable dans la capitale faute de place (c’est également la position exprimée par la Mairie de Paris), sans toutefois se montrer opposée à une expérimentation sur des voies élargies ailleurs en IDF. 0prevoyanceenbretagne.jpgElle renouvelle ses alertes concernant la recrudescence des accidents impliquant l’alcool et les stupéfiants. Pierre Bonal, représentant l’Assurance Mutuelle des Motards admet que si les statistiques relatives à la conduite sous emprise addictive sont difficilement contestables, celles sur la vitesse sont en revanche plus difficiles à estimer. Eric Thiollier (délégué général de la FFMC) précise que selon les chiffres connus, la proportion de conducteurs alcoolisés en 2RM est inférieure à celle constatée chez les automobilistes, mais elle est supérieure pour les accidents mortels, ce qui démontre qu’alcool et moto sont décidément incompatibles. Il attire également l’attention sur le fait que de nombreux alcooliques ayant perdu leur permis de conduire se rabattent sur le cyclomoteur, ce qui plombe le bilan des 2RM en général.

Nouveau venu dans la concertation, le colonel de gendarmerie Guy-Patrick Fontenaille (chef du bureau SR) rappelle que la majorité des accidents de 2RM surviennent en « zone gendarmerie », c’est-à-dire en province. Selon ses sources, ces accidents ont pour cause principale le « non-respect des règles », précisant que « 38% des conducteurs décédées en 2RM se sont tués seuls ». Marc Bertrand (FFMC) objecte en précisant que « tué seul en 2RM » peut aussi vouloir dire « tué sans tiers identifié ou sans qu’une autre personne impliquée dans l’accident n’ait subi de dommages ». Louis Fernique (ONISR) rappelle qu’à ce titre, les sources sont issues des fiches BAAC (bulletins d’analyse des accidents de circulation) renseignées par les forces de l’ordre dépêchées sur les sinistres. Il indique que selon les données analysées par ses services, en 2008, les conducteurs en 2RM « tués seuls » représentent 29% des accidents, 31% chez les usagers en cyclomoteur et 33% pour ceux des véhicules légers (autos et petits utilitaires). Il ajoute en outre qu’en ce qui concerne la part de responsabilités dans les accidents de circulation, les 2RM sont engagés à 38% contre 44% pour les VL.

Après ce chaud et froid bien stimulant pour démarrer l’année, nous abordons la dernière partie de la rencontre par la présentation de la maquette d’une brochure de sensibilisation à la coexistence motos/auto destinée au grand public. Elle a été élaborée conjointement entre le service communication de la DSCR et les associations représentant les usagers du 2RM. Bien que madame Merli trouve le document « un peu compliqué », les participants à la démarche se félicitent du bon travail partenarial et du sens des messages mis en valeur. Enfin, la rencontre se termine par la présentation de clips de sécurité routière concernant les 2RM diffusés dans d’autres pays développés (USA, GB, Norvège, Belgique, Allemagne, Australie, Grèce et Portugal). Sélectionnés et présentés par Eric Thiollier (FFMC), ces clips sont intéressants car ils mettent l’accent sur les particularités des 2RM (équipement, pièges de la route, manque d’attention des automobilistes), souvent avec humour et sans jouer du vieux ressort culpabilisant et moralisateur habituellement servi aux conducteurs français. L’initiative est unanimement appréciée des participants et Michèle Merli les trouve « intéressants ». Et crac, elle embraye aussitôt sur « le respect des règles » et exhorte les motards « à changer de comportement »… Pile poil la petite phrase en vache qui fait bondir Eric Thiollier : « Non madame, vous détournez le message de ces clips qui ne montrent pas les motards comme des infractionnistes, mais qui mettent en exergue les situations à risques, ce qui n’est pas la même chose. »

Nous nous sommes quittés avec l’assurance que la concertation allait continuer, les groupes de travail restent constitués… la FFMC a donc toujours son mot à dire, d’autant plus que la question du contrôle technique des 2RM (mentionnée dans le projet de rapport d’étape pour les cyclomoteurs) n’a pas été abordée. Elle est donc toujours en suspens.

Quant à la tenue du prochain Conseil interministériel de la sécurité routière annoncé pour début 2010 depuis des mois, Madame Merli nous a confié qu’en vertu du fait que la concertation n’était pas terminée, les 2RM n’y seraient pas « stigmatisés »…

Allez, bonne année à tous et restons vigilants, car nous sommes quand même dans le collimateur.

Commentaires FFMC sur projet de rapport d'étape (document de travail)

lundi 14 décembre 2009

Cinquième réunion du Groupe de Travail "Formation et noviciat" : la tête plus que les bras !

Compte-rendu de la cinquième réunion du Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le 1er décembre 2009 avec une trentaine de participants.

Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

0abs-rp1-2b33e.jpgC’est près de Vernon, dans l’Eure, que le groupe de travail s’est retrouvé, à l’initiative de l’Automobile-Club-Prévention qui nous accueillait sur le pôle technique du Centre National de Protection et de Prévention (CNPP) pour discuter des stages de post-formation. En situation, la première partie de la rencontre consistait en une démonstration des situations de risques à petite allure et lors de freinages « réflexe » sur piste sèche et mouillée. Au guidon d’une moto équipée de bras latéraux munies de roulettes (dispositif de retenue en cas de chute), Bruno Livier, formateur à l’Automobile-Club-Prévention, met en avant la situation d’échec inévitable en cas de freinage d’urgence pour mieux faire passer le message d’une conduite préventive. La recherche d’une meilleure maîtrise technique du véhicule est ainsi démontrée comme contre-productive en cas de surprise et le stagiaire témoin de la (fausse) chute (inévitable) du moniteur comprend qu’il vaut mieux adopter une conduite par laquelle on évitera de se faire surprendre et d’aller « au tas ». Les autres démonstrations d’exercices (en scooter 50 cm3 et en moto, une Honda CB 500) mettent en valeur la différence des distances d’arrêts, de 15 à 20 km/h et de 50 à 60 km/h, lorsque le 2RM s’arrête avant des cônes ou qu’il percutent ceux-ci.

De retour en salle, Jean-Philippe Monatte, responsable de l’Automobile-club Prévention, explique qu’à l’issue d’un stage de formation post-permis, la réduction de la sinistralité est évidente en milieu professionnel, mais comme de nombreux participants à cette réunion, il reconnaît que les conducteurs volontaires sont déjà des personnes sensibilisées à la Sécurité routière. Cette remarque recoupe le témoignage de la représentante de la FFSA qui estime que le gain en Sécurité routière n’est pas facilement quantifiable. 0SC200909-113.jpgEric Marot, de la Mutuelle des Motards analyse que les stages post-permis peuvent s’avérer contre-productifs en matière de sécurité routière si leur contenu, trop axés sur la maîtrise d’une moto en situation extrême ne débouche finalement que sur une sur-confiance du conducteur. Ce fut le cas avec les premiers stages de l’AFDM, c’est pourquoi les exercices ont depuis été modifiés afin d’inciter d’avantage le stagiaire à adopter une conduite préventive après avoir fait l’expérience de ses limites en cas de surprise. Pascal Wolf, moniteur d’auto/moto école représentant de l’AFDM (le département formation de la FFMC) nous présente un exposé sur les formations de perfectionnement à la conduite et Jean-Pierre Fougère se déclare très enthousiasmé par les stages post-permis « qui doivent modifier les comportements des conducteurs ». Il souligne que l’Allemagne, l’Autriche et bientôt la Finlande ont adopté ces formations. Le représentant de la FFMC observe que les réflexions des groupes de travail de la concertation sont prometteuses et pleines de bon sens, mais qu’hélas les usagers n’en voient pas beaucoup les effets à travers les mesures prises par les pouvoirs publics qui campent sur la culpabilisation des conducteurs et toujours plus de répression à leur encontre. En réponse à cette remarque mainte fois répétée, M. Fougère tempère : « la Sécurité routière est un long chemin, on travaille pour l’avenir, ça prend du temps et ce temps n’est pas forcément celui des politiques ». (Ça, les usagers que nous sommes ont bien remarqué que la politique du bâton et de ponction au porte-monnaie est toujours plus rapide et facile à mettre en œuvre). Bref, revenons au sujet…

Simulateur : c’est au tour de Michel Millet, moniteur d’auto-école et représentant le réseau ECF de présenter un topo sur l’apprentissage à l’aide d’un simulateur de conduite (il en existe principalement de deux types sur le marché). Il est rappelé que cet outil ne sert pas à apprendre à conduire (à maîtriser) un 2RM, mais plutôt à mettre l’élève en prise avec les situations à risques. Akim Benhamel (AFDM) émet des réserves sur l’usage des simulateurs dans les programmes de formation et insiste sur l’attention qu’il faudrait porter sur l’étude du psychisme chez les conducteurs (phénomènes réflexes, peur, fonctionnement du cerveau, vision cognitive). 0edito_MM_sept_2009170.jpgLa présentation suivante revient sur les scénarios d’accidents impliquant des 2RM les plus fréquents. Elle est exposée par Emmanuel Renard de la Prévention routière qui les présente sur des CD-rom destinés aux jeunes. Réalisés en images de synthèse, sept scénarii d’accidents (basés sur des faits réels) peuvent être visionnés selon les angles spécifiques de tous les conducteurs et témoins impliqués. Ces supports visuels doivent être accompagnés d’une analyse et d’une discussion avec les vidéo-spectateurs à l’issue de la projection. Mais comme souvent avec les gens de la Prévention Routière, le conducteur de cyclo est encore qualifié de « responsable » de l’accident dont il est victime, y compris quand dans un des cas montré en exemple, le conducteur de l’auto impliquée grille un stop devant un bus, masquant le cyclo dont l’erreur est de doubler le bus. Au terme de cette présentation, Eric Marot dénonce ce jugement hâtif et récurrent en rappelant que dans « 72 % des sinistres traités par l’AMDM, le conducteur du 2RM n’est pas le responsable de l’accident ».

Des débats reviennent aussi sur la question de l’ABS (pour ou contre)… A nouveau, Eric Marot précise avoir observé, en tant qu’assureur (responsable de la classification des véhicules à l’AMDM), que cela tend a augmenter la sinistralité. Là, on est en plein dans la théorie de « l’homéostasie du risque », un phénomène étudié par les chercheurs de l’Inrets (non représentés ce jour) selon lesquels plus on augmente la sécurité passive, plus les conducteurs, quels qu’ils soient, relâchent leur vigilance et se mettent, souvent inconsciemment en situation de risque. 0-1.jpg Ce concept ayant directement trait au comportement des conducteurs a été souvent évoqué dans plusieurs groupes de travail de la concertation, infrastructures, équipement, véhicule, causes et connaissance des accidents et formation… mais il est encore peu pris en compte par les responsables de la DSCR davantage enclins à présenter des mesures simples (et parfois simplistes) en direction de l’opinion publique, via les annonces des politiques chargés de travailler sur la Sécurité routière. Au cours de cette dernière réunion marquant la fin de la première étape engagée depuis juin 2009, Jean-Pierre Fougère a annoncé que le maintien de l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo resterait bien à 14 ans (c’est une victoire du groupe de travail) et que l’équivalence permis B/125 cm3 se ferait à l’avenir au terme d’une formation obligatoire passant de 3 h actuellement à 7 h, conformément aux attentes des participants à ce GT, FFMC comprise. Quant à l’équivalence permis B-trike, il semble qu’elle devrait être maintenue après 2013 (en cas de remise en cause de cette équivalence, il faudrait envisager une formation spécifique).

Les travaux du groupe allant désormais devenir plus techniques (il s’agit d’élaborer les futurs contenu de formation au permis A), il a été convenu que les prochaines réunions se dérouleront entre les formateurs professionnels représentant les différents réseaux de la profession. L’AFDM y prendra évidemment toute sa part en y apportant ses idées et son expertise… Pascal Wolf ayant été désigné d’office par Jean-Pierre Fougère pour y participer. En reconnaissant ainsi l’AFDM, c’est la FFMC toute entière qui gagne du terrain.

Étaient présents : FFMC, AFDM, La Prévention Routière, Automobile-Club-Prévention, AMDM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, FFSA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, CSNM, CNPA, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste).

mardi 1 décembre 2009

Réunion du 26 novembre 2009 sur la modification des véhicules : 7500 euros d'amende !!

Etaient présents : Bernard Gauvin (DSCR), René Tison (UTAC), Grégoire Billette (FNCRM), Hervé Gicquel (Club 14), Eric Thiollier et Catherine Herviou pour la FFMC.

hayabusa-tandem-accueil.jpgMonsieur Gauvin propose de poser le débat en faisant un tour de table des préoccupations de chaque organisme représenté. La FFMC débute la discussion en se plaçant du côté de l’usager qui ignore, bien souvent en toute bonne foi, qu’acheter un accessoire présenté comme « homologué » ne signifie pas forcément qu’il peut être monté sur son véhicule. L’objet de cette réunion est donc de déterminer dans quelles mesures un motard peut-il « personnaliser » son 2RM. Echappement, clignotant, rétroviseur, éclairage : peut-on les modifier en toute légalité ?

Avant tout, il faut savoir qu’il existe deux types d’homologations. L’homologation du produit en tant que tel, et l’homologation de son installation sur un véhicule.

Certains équipements, comme les échappements ou l’éclairage, sont homologués en indiquant, en annexe, la liste des véhicules sur lesquels ils peuvent être montés. Cette liste est toutefois difficilement accessible aux particuliers.

Les rétroviseurs ou les clignotants sont uniquement homologués en tant que produits. Les dispositifs d’origine peuvent être remplacés par des équipements équivalents, sous réserve d’être montés exactement au même endroit.

Au contraire, les éléments de sécurité tels le freinage ou la dimension des pneus, ne sauraient être modifiés.

quadrophenia2-LST037928.jpgNous avons profité de cette réunion pour reparler de la loi du 5 janvier 2006. Pour rappel, elle a instauré l'article L321-1 du code de la route qui punit de 6 mois de prison et 7500 € d'amende la vente d'un DRM qui n'est plus conforme à sa réception. La formulation générale de l'article de loi signifie qu'un motard encourt de la prison s'il revend sa moto avec des rétro qui, même s'ils sont homologués, ne sont pas d'origine. Monsieur Gauvin a convenu que cette disposition était mal rédigée et la sanction prévue disproportionnée. Depuis 2006, nous demandons régulièrement la modification de cet article du code de la route, qui nécessite le vote d'une loi (et donc d'un passage devant le parlement). Monsieur Gauvin avoue les limites de sa compétence pour modifier directement le code de la route mais semble tout à fait d'accord pour soutenir notre démarche auprès de la DSCR et donc du ministère des transports.

La FNCRM pose le problème des pièces adaptables. Dans le secteur automobile, le client peut choisir de faire monter une pièce qui n’est pas siglée Peugeot mais qui présente les mêmes qualités. Quid pour les motos ? Pour la DSCR, cette question ne touche pas directement la réglementation technique mais plutôt les conditions de mise en échec de la garantie constructeur ou de l’évaluation d’une réparation par un expert.

Club 14 pointe quant à lui la situation des véhicules de collection, dont les propriétaires améliorent la sécurité (freinage par exemple). Là encore, la question est évacuée du débat. Pour la DSCR, il ne s’agit pas ici de remettre en cause le système d’homologation tout entier (qui dépend de directives européennes) mais de préciser, voire d’expliciter ses contraintes aux usagers. Par ailleurs, les collectionneurs semblent plutôt attachés à garder leur véhicule dans leur configuration d’origine.

La DSCR recentre le sujet sur la légalité des modifications. Elle invite les participants à la réunion à formuler dès que possible une liste de toutes les modifications qui sont envisageables sur une moto. Le responsable des homologations y répondra ensuite point par point. La prochaine réunion est prévue le 21 janvier 2010 à 10h dans les locaux de la DSCR.

vendredi 27 novembre 2009

4è réunion plénière du 16 novembre 2009 : "écoute" en salle, "coup de bâton" dans la rue !

Madame Michèle Merli préfète déléguée interministérielle à la Sécurité routière a ouvert la séance de la 4è réunion plénière de la concertation sur les 2RM, devant une assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli s’est déclarée ''« contente que le travail avance alors continuons à ce rythme. Les trois axes structurants sont l’information, la formation et la sanction, mais ce dernier volet n’est mis en œuvre que quand les précédents n’ont pas atteints leurs objectifs. Je compte sur l’appui de tous, techniciens du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les motards, les assureurs et les collectivités territoriales. Soyons leaders, soyons pro-actifs, faisons la démonstration de notre cohérence collective ! »

0affichettes-IMG_4829.jpeg'' Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides… En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM. Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. nivelles_maitrise.jpgLa FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.

Formation, noviciat

Concernant l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo à partir de 14 ans, la question n’est toujours pas tranchée (malgré l’avis des participants de ce groupe au maintien à 14 ans), Michèle Merli se déclare « très dubitative » sur cette question, citant l’exemple de l’Espagne ayant justement décidé de relever l’âge d’accès à la conduite à 15 ans. La FFSA indique, pour sa part, que l’âge n’est pas le facteur déterminant, le contexte familial et la responsabilisation des parents étant plus importante. litteulkevin2.jpg Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.

Les néo-utilisateurs… voilà une question récurrente, laquelle renvoie au développement spectaculaire des scooters à trois roues. Le représentant du Conseil National des Professionnels de l’Automobile – branche deux-roues (CNPA) demande des chiffres sur l’accidentalité spécifique des titulaires permis B utilisant un 2RM. Pour l’association Les Casques d’Argent (les motards des Pompiers de Paris), « il y a un problème d’équivalence à ces usages compte-tenu de la diversité de conduites des différents engins accessibles ». Philippe Leduncq (FFMC) rappelle que le dénominateur commun, c’est le comportement et le civisme.

Le véhicule

Bernard Gauvin, pilote du groupe « véhicule » rapporte que toutes les suggestions (propositions du Rapport Guyot, base de la concertation, ndr) ont été examinées et que ce sont des sujets à compétence européenne. L’idée d’une plaque à l’avant a été considérée comme techniquement difficile à mettre en œuvre et la loi des 100 ch n’est plus une réglementation appropriée. 0moto_airbag_bikers.jpgLe contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur). L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »

L’équipement

Comme lors de la dernière réunion plénière, le point sur une obligation éventuelle d’un équipement de protection corporelle pour tout conducteur de 2RM revient sur le tapis. Là encore, on sent poindre de fortes velléités réglementaires… et à nouveau, Thierry Espié (INRETS) doit rappeler que ce n’est pas l’équipement qui fait l’accident, épaulé par le représentant des Casques d’Argent (BSPP) qui estime que le sur-équipement peut même être une source de danger à cause de la sur-confiance que cela peut entrainer chez le conducteur. stoppy-kiss.jpg La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)

Infrastructures

En six réunions, le groupe de travail « Infrastructures et partage de l’espace public » piloté par Odile Seguin a débattu des obstacles latéraux au bord des routes, des supports fragilisés (pieds de poteaux « fusibles » en cas de choc avec un véhicule auto ou PL permettant d’éviter la pose de glissières), de la connaissance et de la diffusion des recommandations techniques du CERTU en matière d’infrastructures, de la circulation inter-file et de l’accès des 2RM dans les voies de bus. Michèle Merli se prononce « pour donner la priorité à la diffusion des recommandations du CERTU en terme d’aménagement des voiries en direction des collectivités territoriales », annonçant cette mesure à inscrire « en première ligne du programme 2010 ». FerrieresLaGrde_3-941e8.jpg C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force. Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.

Point sur de l’accidentalité des 2RM, « tendances 2009 »

0nikolaz.jpg Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la présentation montre qu’au cours des 38 dernières années, · le nombre de cyclos en circulation a été divisé par 5, avec un nombre de tués divisé par 8 · le nombre de VL (les autos) a été multiplié par 2,6 avec un nombre de tués divisés par 3,6 · le nombre de motos a été multiplié par 6,4 avec un nombre de tués multiplié par 2,6, soit un risque d’être tué divisé par 2,5

Parmi les conducteurs impliqués dans des accidents corporels, sont présumés responsables :

· 38% des motocyclistes · 44% des conducteurs de VL · 48% des cyclomotoristes

La part des accidents mortels « seul sur la route » est de :

· 29% pour les motos · 31% pour les cyclos · 33% pour les VL

En 2009, sur les 10 premiers mois de l’année, le nombre de tués en moto a augmenté de 14,1 %

Le parc 2RM en circulation actuellement est estimé par l’ONISR à 1,2 millions d’unités pour les cyclos et à 1,4 millions pour les motos (soit 2,6 millions de 2RM), ce que conteste le représentant de la Chambre syndicale Nationale du Motocycle (CSNM) qui estime ce parc à 3,8 millions d’unités. Quoiqu’il en soit, Monsieur Fernique reconnaît que la connaissance, scientifiquement parlant, de l’univers 2RM reste mal connue : « on en sait davantage sur les manchots empereurs de la Terre Adélie que sur les motards », a t-il ajouté avec humour, notant même que beaucoup d’idées reçues non vérifiées sont souvent reprises dans les médias. Quel changement de discours !

Bilan d’étape

Nous voilà arrivés au terme de la première étape de la concertation sur la sécurité routière des 2RM engagée en juin par la DSCR. Quel bilan pouvons-nous en tirer ? Que la FFMC y a pris toute sa place, s’imposant comme une véritable spécialiste pour tout ce qui concerne le 2RM, ses usages et ses usagers. Madame Merli, patronne de la DSCR a soufflé le chaud et le froid à plusieurs reprises au gré de ses déclarations et lors des séances plénières… néanmoins, les pilotes des groupes de travail n’ont jamais bridé les débats lors de la quinzaine de rencontres qui ont mobilisés de 15 à 30 personnes à chaque fois. Les questions les plus épineuses (partage de l’espace public et réglementation) n’ont pas réellement débouché sur des avancées conformes aux revendications des associations de motards, lesquelles ont quand même opposé une farouche résistance aux mesures les plus coercitives inscrites au programme du Rapport Guyot. Les groupes de travail où l’impression de faire avancer les choses (formation et véhicule) a été la plus forte, sont en fait ceux où il a été demandé aux participants d’entériner des mesures déjà « dans le tuyau », à l’exemple de la future directive européenne sur les permis de conduite des 2RM. Les recommandations des participants pour renforcer l’éducation routière à l’école se sont traduit par « l’Education Nationale souhaite se recentrer sur ses missions premières », ce qui veut dire que la sensibilisation des jeunes à la Sécurité routière sera davantage laissée aux bons soins des associations. Certes, nos avis ont été pris en compte, nos remarques ont été relevées… mais essentiellement sur des postures de principe et quelques aménagements « cosmétiques ». Concernant l’amélioration des infrastructures routières et la prise en compte des 2RM dans les collectivités territoriales, on est toujours dans le vague : nous avons entendu beaucoup de « yaka-faut-qu’on » alors que les élus locaux redoutent un séisme institutionnel majeur avec la suppression de la taxe professionnelle qui pourrait bien faire exploser un système déjà mis à mal par la décentralisation. Quant à la question des moyens financiers qui seront consacrés à l’amélioration des conditions de circulation des 2RM… là, à part pour les radars, c’est toujours mystère et boule de gomme.

infraction.jpg En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles… …et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.

mercredi 25 novembre 2009

4è réunion du groupe de travail "Formation, noviciat" du 5 novembre 2009

Compte-rendu de la quatrième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le 5 novembre 2009 avec une trentaine de participants.

Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

0nobug-05-02.jpgAprès approbation du compte-rendu officiel de la précédente réunion, Jean-Pierre Fougère a indiquée que Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité routière a reposé la question de l’âge d’accès à 14 ans pour la conduite d’un cyclomoteur (50 cm3, 45 km/h maxi). Rappelons nous que la 21è proposition énoncée parmi « les mesures prioritaires » dans le Rapport Guyot (base des discussions de la concertation) envisage « d’évaluer l’intérêt de rejoindre le standard européen sur l’âge d’accès à la conduite d’un 2RM à 16 ans ». Sur ce point, les réflexions du groupe de travail ont conclu au maintien de cet accès dès 14 ans (cf : http://blogs.motomag.com/concertation2RM/index.php?post/2eme-reunion-du-Groupe-de-travail-formation-noviciat). La question n’est donc pas tranchée et à ce sujet, Monsieur Fougère a demandé aux représentants du GEMA d’approfondir les données sur l’accidentologie de la tranche d’âge concernée.

La suite de la réunion a été consacrée à la présentation des propositions portant sur l’étude de nouveaux parcours d’examen présentée par l’AFDM, la FFM et l’ECF. A quelques variantes près, l’idée est de simplifier les épreuves de plateau, de supprimer les slaloms chronométrés et de mettre davantage l’accent sur les situations à risques et la circulation. Il s’agit d’élaborer les contenus d’examens qui seront en vigueur en 2012, dans le cadre de la 3ème directive européenne sur le permis de conduire. Pour la FFMC, ce qui est intéressant, c’est que ces travaux se déroulent avec la participation active de l’AFDM (Association pour la formation des motards, composante du mouvement FFMC). La 3è directive européenne prévoit de réintégrer les scooters à trois roues (les MP3) dans la catégorie des 2RM, tout en laissant aux états membres libres de leurs choix sur ce point. Voilà qui nous amène à la dernière partie de la rencontre : une présentation par Eric Marot de l’Assurance Mutuelle des Motards (AMDM), des différentes catégories d’engins à deux et trois roues, de leurs spécificités et de la législation actuellement en vigueur pour tous les genres homologués. Cette démonstration a mis en exergue la complexité des textes réglementaires, selon les véhicules, leurs puissances, leurs poids (à vide, en charge), leurs qualifications (tricycle, tricycle motorisé, trike…), leur accès aux différentes catégories du réseau routier, etc… action-droit-2-0ad9f.jpg A l’issue de quoi les échanges ont repris autour de la problématique des Piaggio MP3  : c’est en effet une questions récurrente dans tous débats portant sur la sécurité routière et les 2RM en général, preuve que l’ampleur du phénomène a pris tout le monde de cours. Les représentants de la Chambre syndicale nationale du motocycle (CSNM) ont d’ailleurs indiqué que le marché du MP3 avait redonné un peu d’oxygène a une profession impactée par la crise économique.

La prochaine rencontre prévue le 1er décembre se tiendra sur le site école de l’Automobile Club, à Vernon, dans l’Eure. Les participants travailleront sur la question des stages de post-formation pour les conducteurs.

Etaient présents : FFMC, AFDM, FFM, Club 14, Automobile Club, AMDM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, FFSA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, CSNM, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste), Education nationale, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS).

lundi 23 novembre 2009

C’est grave docteur ?

« Et bien écoutez, je suis assez embêté parce qu’effectivement, les symptômes sont déjà bien installés… mon diagnostic sera prudent… si des solutions radicales ne sont pas envisagées rapidement, je ne garantis rien quant à l’issue. Il n’existe pas de vaccin, vous le savez n’est-ce pas ? »

« Oui docteur mais que voulez vous que j’y fasse ? Je n’ai pas le choix. Je dois continuer. »

« Tout cela est bien étrange parce que normalement, ce syndrome est moindrement développé dans des organismes comme le vôtre… Il s’attaque de préférence à des sujets plus massifs… Ou alors, peut-être… Hum…»

« Oui ? Docteur ? Vous me faites peur là… »

« Je crains qu’on ne vous l’ai inoculé sciemment. Histoire de vous épuiser. De détourner votre attention de vos tâches habituelles. Oui, ça serait une explication… »

« Mais enfin, qu’est-ce que j’ai exactement ? Comme avant, je courre en tous sens, mais je m’essouffle terriblement. Je suis satisfait de mon travail et autour de moi on l’est aussi et pourtant, je sens que ça ne va pas. J’ai un million de choses importantes à faire et, je dois rester assise sur une chaise des heures durant… Que m’arrive-t-il, docteur ? ». 031.jpg

« Alors voilà, Madame FFMC, vous avez une réunionite. Et une forme sévère particulièrement virulente, appelée réunionite administrative. Il n’y a pas de traitement. La seule solution, c’est de s’accrocher et de faire reculer la maladie. Je vous conseille d’en parler rapidement avec vos proches. Eux seuls sont en mesure de vous dire exactement ce qui est le mieux pour vous. Je vous souhaite bon courage, les 6 prochains mois risquent d’être difficiles ».

France

vendredi 30 octobre 2009

Compte-rendu de la 4eme réunion du Groupe "Causes et connaissances de l'accident

Compte-rendu de la quatrième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 22 octobre 2009, rassemblant 18 personnes.

Le groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

Celebrity-Image-Albert-Einstein--Pop-Art--331465.jpgLa rencontre commence par un exposé de David Doucet (CETE Normandie-Centre) sur l’état du comptage des motos dans la circulation. Précision importante : les dispositifs de comptage sont conçus pour détecter les véhicules, mais pas spécifiquement les 2RM. Présentée sous forme de diaporama commenté par monsieur Doucet, l’étude du CETE Normandie-Centre démontre l’inadaptation des systèmes de comptage existant pour détecter les 2RM. Le système le plus utilisé s’appelle la « boucle SIREDO » : c’est un capteur électro-magnétique installé dans le revêtement des chaussées. Ca fonctionne parfaitement pour les véhicules à quatre-roues et les camions, mais pas pour nous. Pourquoi ? Parce qu’en agglomération, là où se concentrent le plus grand nombre de 2RM, ceux-ci circulent principalement en décalé par rapport aux files de circulation. Ils ne génèrent donc pas de signal en passant sur les « boucles SIREDO ». D’autres systèmes sont utilisés, comme la vidéo infra-rouge : cette fois, les caméras « pointent » les 2RM, mais l’inconvénient, c’est qu’elles pointent aussi leurs ombres, ce qui fausse à nouveau les données recueillies. Caramba, encore raté ! Reste le comptage manuel, mais le technicien du CETE confirme que là aussi, les infos sont trop aléatoires pour être traitées. Bref, en France, le comptage des 2RM en circulation dans le trafic, ça ne fonctionne pas. Existe t-il des appareils adaptés au comptage des 2RM ? C’est techniquement faisable, confirme David Doucet, mais cette technologie est actuellement inexistante car l’absence de marché constitue un frein économique à leur développement. Des recherches sont en cours pour y pallier, mais… c’est pour demain.

« Cela confirme que les données actuelles, en matière de comptage des 2RM en circulation sont vides de sens », observe Denis Berger, doctorant en sociologie, adhérent de la FFMC et auteur de nombreux articles critiques sur les statistiques officielles de la DSCR. Denis a d’ailleurs démontré dans ses travaux (http://sociomotards.net/) que les chiffres officiels étaient sujets à caution.

Chers lecteurs de ce blog, vous pensez que cette affaire de statistiques n’est pas très importante par rapport au sujet « Mieux connaître les causes et les conséquences des accidents » ? Détrompez vous, c’est une question fondamentale car c’est sur la base de ces chiffres que les Pouvoirs publics argumentent et « communiquent » leur politique de Sécurité routière, laquelle consiste principalement (vous l’aurez remarqué) à culpabiliser les conducteurs pour justifier toujours davantage de réglementation, essentiellement sur le mode coercitif.

Selon le rapport Guyot (pages 24-25) qui reprend des chiffres connus en 2006, basés sur les immatriculations des motos (125 cm3 et + de 125 cm3) fournis par la Chambre Syndicale Nationale du Motocycle (CSNM), la France compte 1,248 millions de motos immatriculées auxquels s’ajoutent 1,262 millions de cyclos (dont l’immatriculation n’est obligatoire que depuis 2004), soit un total théorique de 2,510 millions de 2RM… immatriculés, ce qui n’est pas la même chose que « en circulation », et ce d’autant plus que le décompte du Rapport Guyot ne concerne que la période 1996-2006.

Pourquoi insister là-dessus ? Parce que la DSCR répète en préambule de toute sa communication sur la sinistralité des 2RM que ceux-ci correspondent à 20% des tués de la circulation alors qu’ils ne représentent que 1 à 2 % (chiffres variables selon les communiqués officiels !) du trafic. Quel trafic ? Personne n’est actuellement en mesure d’en fournir les chiffres exacts ! Rien que les données du Groupement des entreprises mutuelles d’assurance (GEMA) qui regroupe 60% des contrats d’assurance des 2RM en circulation correspondent déjà à 1,3 millions d’unités, soit plus de la totalité des immatriculations des seules motos (125 cm3 et plus) des chiffres « officiels ».

Quant aux distances parcourues, là… mystère et boule de gomme ! Jusqu’en 2001, l’institut de sondage SOFRES effectuait tous les deux ans une enquête sur le kilométrage annuel des motocyclistes par cylindrée, mais ces enquêtes n’ont pas été renouvelées.

C’est ce qu’argumente le représentant de la FFMC, vraiment pas câlin avec le secrétaire général de l’ONISR. Mais bon, Louis Fernique vient tout juste d’être nommé à ce poste, alors encourageons-le plutôt pour faire progresser la connaissance de l’univers 2RM que les Pouvoirs publics connaissent si peu… et si mal.

Heureusement, ce besoin de connaissance (un des points principaux relevé à l’unanimité des participants à cette concertation sur les 2RM) progresse tout de même un peu. A ce titre, un ingénieur du CERTU est venu présenter, lors de la rencontre du groupe de travail, un premier résultat d’enquête (voir lien si dispo) mené par un des responsables du groupe 2RM du CERTU. Toujours en cours à ce jour, cette étude réalisée selon le modèle « enquête-ménage-déplacements » démontre scientifiquement (analyse des données recueillies) quelques évidences que les motards connaissent bien, à savoir :
· Les 2RM sont de plus en plus présents en ville
· Ils entraînent des dysfonctionnements dans le partage de l’espace
· Ils représentent un enjeu fort de sécurité routière
· Ils sont mal pris en compte

En outre, l’étude reconnaît ne pas connaître le nombre de km parcourus, le profil et la répartition des usagers, ni les usages ni leurs évolutions, autant de données nécessaires pour pouvoir :
· Etudier l’exposition aux risques
· Cibler les messages de prévention
· Mieux prendre en compte les 2RM en milieu urbain
· Adapter les politiques de transports0papy.jpg Cette enquête démontre aussi que les usagers 2RM sont les plus « mobiles » (5,8 déplacements/jour contre 3,9 dans l’ensemble de la population), que ce sont les usagers les plus « multimodaux », que l’âge moyen du motard augmente, que c’est souvent un cadre et que les utilisateurs de cyclos sont essentiellement des élèves (42 %) et qu’ils représentent la catégorie la moins sensibilisée à la sécurité routière.

En fin de réunion (il n’y en aura pas d’autre d’ici la prochaine réunion plénière), le groupe de travail est revenu sur l’étude des propositions à présenter, lesquelles restent à finaliser et à valider par les membres du groupe qui restent en contact par courrier électronique.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Club14, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, GEMA, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), ACEM (Association des constructeurs européens de motocycles), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris.

mercredi 28 octobre 2009

5è réunion du GT "infrastructures"

Compte-rendu de la cinquième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mercredi 21 octobre 2009 en rassemblant 20 personnes.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

motos.jpg Après quatre réunions consacrées aux infrastructures routières, cette cinquième rencontre débute par l’exposé d’un fonctionnaire qui témoigne de la prise en compte des 2RM sur le réseau national « non concédé » (les routes nationales dont la gestion n’a pas été transférée aux conseils généraux), dans le cadre des audits réalisés au titre du Contrôle Sécurité des Projets Routiers (CSPR). Ces audits sont réalisés par deux auditeurs travaillant en binôme, indépendamment des aménageurs. Ils interviennent en une journée et analysent l’infrastructure selon une grille d’évaluation. En substance, il nous est expliqué que ces fameuses grilles sont en cours de « remise à jour » pour intégrer les 2RM, « mais la matière n’est pas disponible » argumente le technicien. « Et les études et recommandations du CERTU, alors, elles servent à quoi ? » demande le représentant de la FFMC. De son côté, Eric Krajka, ex-Monsieur Moto 93, ex-agent de la DDE et actuellement en charge des questions d’équipement routier au CG 93 fait finement remarquer que des audits réalisés en une seule journée par deux fonctionnaires circulant en voiture, c’est un peu léger pour juger de la dangerosité d’une route pour les 2RM, surtout si l’expertise est réalisée un jour de beau temps sur chaussée sèche. Elisabeth Barincou (Association des départements de France) regrette que ces expertises n’existent pas sur le réseau départemental, celui-ci s’étant d’ailleurs considérablement accru depuis la concession aux CG du réseau national, lequel avec 15 000 km ne représente plus qu’un « pouillème » du problème. Elle témoigne également de l’absence de culture 2RM chez les fonctionnaires chargés des voiries dans les collectivité territoriales. « Pour faire la différence, souligne t-elle, il faut qu’un élu soit lui-même motard et convaincu de l’importance de ces questions. D’une manière générale, l’usager vulnérable, pour un élu non sensibilisé aux 2RM, c’est les enfants, les piétons, les gens âgés, les personnes à mobilité réduite… mais jamais les motards ». Elle ajoute que si la prise en compte des 2RM est une donnée dont on commence à parler dans les programmes de formation, la décentralisation (concession du domaine de l’Etat vers les CG) a déjà accru la charge des problèmes à traiter et la suppression annoncée de la taxe professionnelle (qui bénéficie aux collectivités locales) ne va pas arranger les choses.

Aménageurs de voirie et élus locaux peu informés

Évoquant la rubrique « Casque d’âne » de Moto-Magazine et les signalements « points noirs » des adhérents de la FFMC, le représentant des « Motards en colère » est d’accord avec ce constat, ayant déjà eu le loisir de se rendre compte à quel point les municipalités peuvent se montrer ignorantes du problème. Pourtant, le SETRA a produit à leur attention un guide édité en 2000, guide baptisé « prise en compte des motocyclistes dans l’aménagement et la gestion des infrastructures ». Mis au point par les services de l’Etat, les Messieurs Moto, l’Association des Ingénieurs des Villes de France, des Services Techniques départementaux et les Sociétés françaises d’autoroute, ce précieux ouvrage n’a été vendu aux collectivités locales qu’à… 307 exemplaires depuis 2004 ! (chiffre délivré durant la réunion par un ingénieur du Certu). Et dire que la France compte 36 000 communes. Autrement dit, des fonctionnaires tout-à-fait compétents travaillent sur la question, l’Etat y consacre quand même un peu de moyens, mais au final, l’information n’arrive qu’à grand peine aux intéressés faute d’une diffusion bien menée… Navrant, d’autant plus que ces précieuses infos circulent moins vite que les annonces des drames routiers qui servent systématiquement aux pouvoirs publics à dénoncer les usagers du 2RM comme les moutons noirs de la sécurité routière. Serait-il possible de diffuser les recommandations des ingénieurs du CERTU et du SETRA, notamment en permettant leur libre téléchargement sur Internet ? La question est posée à Odile Seguin, pilote du groupe de travail, qui reconnaît le manque de connaissance des études techniques.images.jpg

De son côté, un représentant du CERTU a souligné l’ignorance des 2RM dans les Plans Départementaux d’Urbanisme (PDU), affirmation tempérée par la responsable des questions de Sécurité routière à la Mairie de Paris qui précise que le PDU d’IdF 2020 prévoit la mise en place d’un groupe de travail 2RM. Le représentant de La Prévention Routière déplore à son tour que les architectes urbains ne se posent pas toujours la question de l’intégration des 2RM dans leurs projets, mais madame Barincou précise que les élus ne se rendent pas toujours compte des détails sur les maquettes qui leur sont présentées. C’est pourquoi elle propose, pour changer le regard des édiles, de recenser les élus motards, de renforcer la formation de tous les intervenants locaux et de multiplier les forums départementaux de Sécurité routière. Manuel Marsetti, représentant la Mutuelle des Motards plaide pour une prise en compte obligatoire des 2RM dans les projets d’infrastructure, ce que demande également la FFMC depuis longtemps… A ce titre, il a exposé, conformément à l’ordre du jour, une présentation sur les distinctions des différentes catégories d’usagers, présentation qui renforce encore le sujet traité quant à la méconnaissance de l’univers 2RM en général chez les instances officielles. Mais c’est sûr que tout cela est un travail à long terme, beaucoup moins visible et spectaculaire que les mesures à court terme réclamées, et notamment de renforcement des verbalisations, par Madame Merli, patronne de la DSCR, au nom de son incontournable « respect des règles ».

Un argument toujours martelé à l’encontre des motards, mais qui semble tout à fait secondaire quand ce sont les élus qui font n’importe quoi dans leurs communes en dépit des normes que la réglementation leur impose.

Le groupe est d’accord pour se revoir une sixième fois le 4 novembre avant la prochaine réunion plénière de cette concertation organisée par la DSCR afin de lister des propositions à transmettre à Madame Merli. Se montrant agacé par le déroulement de ces réunions à répétition, le représentant de la FFM s’est exprimé pour que les membres du groupe se déplacent sur le terrain pour constater de visu l’état déplorable et accidentogène de certains tronçons routiers, citant en exemple la RN 6 au sud-est de Paris. Sa demande n’a pas reçu de réponse concrète.

NB : en début de réunion, le représentant de la FFMC a fait circuler une note écrite en faveur de l’ouverture des voies de bus aux 2RM. La diffusion de ce document est une réponse à la lettre adressée à Michèle Merli par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart) opposés à cette ouverture au motif que cela entraverait la régularité horaire des bus, sans oublier les éternels prétextes anxiogènes tels que la vitesse excessive des motos, le bruit et la pollution.

Etaient présents : FFMC, FFM, AMDM, GEMA, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l’Equipement) de Lyon, SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes), Préfecture de police (Paris), La Prévention Routière, UTP (transports publics), GART (Groupement des autorités responsables des transports), ADF (Association des départements de France), CG 93, DSCR.

mardi 20 octobre 2009

3eme réunion du groupe "L'usager, les règles et l'équipement

Compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « l’usager, les règles et l’équipement » qui s’est tenue le 9 octobre 2009, rassemblant 25 participants.

Il était convenu par la DSCR de consacrer la matinée à faire un point d’infos complémentaires sur le casque, puis de parler du débridage (en présence de Bernard Gauvin, pilote du Groupe « véhicules ») et du bridage à 100 ch. L’après midi devait être consacrée à valider le compte-rendu de la précédente réunion du groupe de travail avant de poursuivre la discussion sur les sous-thèmes « usagers et équipements ».

En fait, avec la multiplication des réunions et les thèmes croisés, l’ordre du jour s’est trouvé quelque peu chamboulé. Arnaud Demay, pilote du groupe de travail annonce dès l’ouverture que le sujet sur le casque sera traité le matin et l’après-midi sera consacré à un rapport sur le comportement des conducteurs de 2RM par Eric Thiollier, délégué général de la FFMC… Problème : Eric Thiollier n’est pas présent puisque non prévu initialement et d’autre part, Catherine Herviou, juriste à la FFMC et spécialiste des questions légales des véhicules a un peu l’impression d’être venue pour rien.

0motardchevalierjpg.gifBref, la rencontre commence, essentiellement consacrée à une présentation des tests d’homologation des casques présentée par un ingénieur en recherches et développement de la société Shark (fabricant de casques). Fort instructif en soi, l’exposé fut rehaussé de précisions techniques toutes aussi intéressantes de la part de M. Castaing du laboratoire d’homologation de l’UTAC qui certifie les équipements de sécurité… Mais bon, sur le fond, l’ensemble des participants a un peu eu l’impression de ne pas beaucoup avancer depuis la précédente réunion. A nouveau, la carence d’information en direction de l’usager a été rappelée, nous avons également causé du problème des autocollants rétro-réfléchissants qui sont obligatoires sur les casques vendus en France mais rarement posés par les vendeurs dans les points de vente…

Au risque de se répéter, la FFMC insiste finalement sur le fait que le plus important à propos du casque, c’est qu’il soit bien porté, d’où l’intérêt d’une bonne formation initiale, particulièrement à l’égard des ados tout justes « équipés » d’un BSR et des « moto-mobilistes » circulant en scoot 125 cm (par l’équivalence permis B).

Les débats de l’après-midi tenaient plus de la discussion où chacun y allait de sa vision idéale et forcément subjective la sécurité routière des 2RM que de la tenue d’un groupe de travail… Nous avons reparlé de la nécessité du port d’un équipement protecteur « à minima », avec d’un côté les institutionnels et les « non-motards » favorables à une réglementation ferme et obligatoire face aux « pro-moto » plutôt axés sur la recommandation, l’incitation et le « bon sens ».

Espérons que la prochaine réunion sera plus structurée…

Organisations présentes : FFMC, SMA, Casques d’Argent (Moto-club des Pompiers de Paris),Club 14, Prévention routière, AMDM, Prévention MAIF (Gema), FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, Crédit Mutuel, MACIF, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), CSNM (Ch. Syndic. Nat du Motocycle), UTAC, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, CERTU, DSCR.

mercredi 14 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "véhicule"

Décidément Mr Gauvain, Conseiller Technique auprès de la déléguée inter ministérielle, connaît son boulot. Alors que d’autres groupes discutaillent et tergiversent, il a clos cette troisième et dernière réunion du groupe « véhicule », par l’examen des dernières propositions et est donc le premier à rendre sa copie.

Une liste des (nombreux) acronymes et abréviations utilisés est disponible en fin de compte rendu.

Theirry_Mugler_Motorbike_20080509.jpgTransformations notables : La réunion s’est ouverte par un exposé assez technique par un représentant de l’UTAC sur les modifications autorisées (ou pas) sur une moto. (note de l'UTAC )

Cet exposé fait suite à la demande de la FFMC de préciser la notion transformations « notables »

La FFMC, relayée par d’autres associations ou professionnels pose de manière insistante le dilemme qui se pose au motard concernant l’utilisation de rétros ou clignos dits ‘adaptables’ (passible de 6 mois de prison et 7500€ d’amende en cas de revente de ce véhicule ainsi modifié). En effet même si le cligno est homologué, la monte d’un cligno ou rétro adaptable peut modifier les caractéristiques du véhicule et le rendre non conforme.

La lecture du document distribué par l’UTAC « point sur les dispositions applicables lors de la transformation d’un véhicule à moteur entrant dans le champ de la directive 2002/24/CE » (= les 2 et 3 roues à moteur en français) est assez inquiétant car il montre que grosso modo, sauf pour changer la couleur, a peu près toute modification est interdite ! (Article 321-16 du code de la route)

Suite à des questions plus précises de Charles Krajka, les réponses se font évasives.

Les revendeurs (CNPA branche deux roues) relaient alors la demande de la FFMC de clarifier la réglementation car, pour des questions de coût, on peut être amené à remplacer un rétro par une pièce de seconde monte ! La FNCRM demande qu'il existe un marquage , une fiche permettant de sécuriser professionnels comme consommateurs sur l'installation de dispositifs adaptables. La réponse donnée est que ces dispositions n’existent dans les règlements d’homologation que pour le pot d'échappement.

Mr Gauvain botte en touche en proposant que chacun résume les problèmes posés par ces modifications des caractéristiques des véhicules.

La FFMC rappelle qu’elle reçoit régulièrement des appels de motards verbalisés pour des modifications jugées illégales. La FFM pointe une contradiction entre les normes d'homologation et les règles du code de la route (exemple des sculptures de pneus).

Mr Gauvain souligne que ces questions sont importantes du point de vue du consommateur, mais ne sont pas déterminantes pour l’amélioration de la sécurité , qui reste l’objectif de cette concertation. La FFMC répond que ces règles restrictives ont quand même bien été justifiées, même à tort, par un souci de sécurité routière, et qu’être passible de 6 mois de prison et 7500 euros (2 ans et 30 000€ pour un professionnel) pour avoir revendu un deux roues à moteur dont on aurait changé la bulle ou les clignos décrédibilise totalement l’action des pouvoirs publics dans le domaine de la sécurité routière des 2RM. Elle note également que ces sanctions sont discriminatoires puisqu’elles visent les seuls deux roues motorisés.

Mr Gauvain propose alors une réunion spécifique à ce sujet des transformations en dehors du cadre de la concertation 2RM, fin novembre. La FFMC demande à ce que cette réunion puisse être élargie à d’autres clubs ou associations plus précisément intéressées au sujet.

Coté constructeurs : Présentation de Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle) représentant les constructeurs sur les plaques à l’avant, l’ABS, et les régulateurs de vitesse.

Les plaques à l’avant

DSC04954.JPGD’emblée la CSIAM conteste le rapport Guyot qui estime que cette mesure permettrait de sauver 300 vies et serait peu coûteuse (20€ la plaque) et analyse la mesure suivant les critères retenus lors de la première réunion : Faisabilité technique : une plaque à l’avant peut entrainer des louvoiements, augmente le poids additionnel sur la masse non suspendue, perturbe l'aérodynamisme, et nécessiterait de revoir l’avant du véhicule, le faisceau électrique (la plaque devant être éclairée), etc... Ce n’est donc pas qu’une question de 20€…

Faisabilité Administrative : Une telle mesure nécessiterait la modification de la réglementation européenne et consisterait en l’ajout d'une partie saillante, ce qui est justement interdit. Sur l’aspect environnemental, une plaque à l’avant augmente la traînée, donc la consommation de carburant et la pollution.

Pour la FFM, ce serait un retour de 50 ans en arrière. La FFMC indique qu’aux Etats Unis, qui ne sont pas connus pour leur laxisme en matière de sécurité routière, les voitures n’ont pas de plaques à l’avant.

En conclusion : le groupe approuve la présentation de Mr Archambault et rejette l’intérêt de cette mesure.

Concernant l’ABS, les constructeurs pointent tout l’intérêt des dispositifs d’aide au freinage. L’ACEM s’est d’ailleurs engagée à développer l’offre disponible sur le marché, en portant à 75% la proportion de modèles bénéficiant de système de freinage avancé d’ici 2015. Le rapport Guyot pointe que 20% des situations d’accidents pourraient bénéficier d'un ABS. Mais la logique de l'ACEM est de choisir le type de freinage (couplage, répartiteur, abs, etc...) en fonction du type de machine (problème de coût). La réglementation actuelle n’autorise que l’ABS en 1ère monte en option. Les assureurs présents insistent sur la nécessite d'une formation à l'utilisation de l'ABS. Des effets pervers peuvent en effet apparaître si certains conducteurs sont tentés de retarder leur freinage ou de diminuer leur marge de sécurité en raison de la présence d’un ABS. La CSIAM indique que le même phénomène avait été constaté lorsque l’ABS a équipé les automobiles. Il s’est toutefois aplani avec le temps.

Conclusion : l’ABS est à encourager, la France est favorable à une obligation à terme de l'ABS tout en tenant compte des spécificités des 2RM. L’ACEM demande à conserver un maximum de flexibilité en raison de la grande variété d'usages et de véhicules. Un ABS sur un cyclomoteur grèverait le coût de manière considérable, alors qu’il existe d’autres amélioration possibles des caractéristique de freinage.

Régulateur - Limiteur de vitesse

vitesse-moto_fs53.jpgLes constructeurs étaient invités à étudier la proposition de la FFM de généraliser le régulateur / limiteur de vitesse.

Thierry Archambault présente la gamme des dispositifs possibles : 1) un indicateur de survitesse – techniquement réalisable, mais à l’intérêt limité

2) un limiteur : agit sur l’alimentation en essence pour contraindre le véhicule à ne pas dépasser la vitesse autorisée : peut s’avérer dangereux en moto, si le système décide de ralentir la moto en pleine courbe.

3) régulateur : stabilise la machine à une vitesse donnée – intéressant sur trajet autoroutier mais contribution à la sécurité probablement marginale.

Pour Mr Gauvin, il est exclu d'en faire une réglementation, on est ici au niveau de l'offre commerciale.

Enfin il revient sur la réunion précédente : Sur le débridage cyclos, et après avoir étudié le dossier de l'ACEM (présenté lors de la précédente réunion), il est favorable au bridage électronique qui permet au cyclo de fonctionner normalement de 0 à 45km/h , et ainsi de réduire une partie de la nuisance liée au bridage. L'augmentation de la vitesse maximale n'est pas à l'ordre du jour (normalisé au niveau européen, remettrait en cause tout un ensemble de dispositions comme par exemple celles sur le permis, les âges d'accès, etc... ).

Sur le contrôle technique (CT) : Rappelle que le sujet n’est pas à priori à l’ordre du jour, sauf changement de premier ministre puisque Fillon s’était prononcé contre lors de la dernière réunion du CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière)

Néanmoins il invite les participants, dans l’ensemble opposés à un contrôle technique à l’exception de la prévention routière, à étudier la mesure.

Le CNPA rappelle son « DEFI cyclomoteur » visant à associer les assureurs à la lute contre le débridage des cyclos.

La FFMC rappelle son opposition à cette mesure, couteuse inutile, injustifiée (voir notamment son site dédié à ce sujet).

La CSIAM indique qu’en raison des spécificités des véhicules deux roues, et de la dimension du marché, il n’est pas possible de « copier coller » un contrôle technique moto à partir du système auto. Il propose de s'appuyer sur le réseau de concessionnaires de marque. Cela pose toutefois le problème de l’impartialité du contrôle. Pour éviter des conflits d’intérêts contrôleur technique/réparateur, le législateur a justement séparé les fonctions. Il n’est apparemment pas question de revenir là-dessus.

Gauvain invite les professionnels et les usagers à proposer une alternative au CT. La FNCRM, note sur des opérations de CT volontaires une forte proportion de véhicules qui n'étaient pas conformes (plaquettes usées, pneus, ... ) La FFM propose un carnet d'entretien obligatoire complété par les concessionnaires que les conducteurs devraient présenter aux forces de l’ordre en cas de contrôle. FNCRM : propose d’associer les centres de formation des techniciens à cette réflexion. Club 14 craint que si les motards français continuent de refuser le contrôle technique, il leur sera imposé un jour par la Commission européenne dans des conditions probablement moins concertées. Problème du maillage des centres de contrôle et du coût pour l’utilisateur. Avantage du contrôle technique : apporterait des garanties à l’acheteur d’un véhicule d’occasion. La Mutuelle des Motards rappelle de son coté que les motards passionnés sont attentifs à l’entretien de leur véhicule. Les usagers « utilitaires » vont quant à eux chez le concessionnaire pour faire l’entretien.

Les 100 Chevaux

1029493558_small.jpg (voir la note d’info de la FFMC sur les propositions du groupe véhicule ) La réglementation n'a pas de base scientifique bien claire. => les Etats Membres sont libres de statuer. L'étude TNO a conclu à l'absence de corrélation entre la limite à 100ch et l'accidentalité.

La balle est dans le camp de la Commission pour remplacer cette mesure non scientifiquement fondée, par une autre mieux fondée. Apparemment la Commission Européenne prévoit de supprimer cette limitation dans le cadre de la révision de la directive cadre 2002-24 sur l’homologation européenne des 2RM. La France a la possibilité d'abroger unilatéralement le décret de 84, mais cela peut difficilement apparaître comme une mesure de SR, sauf à prendre cette mesure dans le cadre d'un ensemble d'autres. Monsieur Gauvain indique que la restriction des 100 chevaux devrait être abrogée dans un délai raisonnable, la question pour la France est de ne pas perdre la face.

La FFSA rappelle également que la loi des 100ch est une remise en cause de la liberté de circulation : il est très difficile pour un français d'acheter une moto à l'étranger et de la faire immatriculer en France.

Liste des acronymes utilisés : ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme), CNPA (Conseil National des Professions de l’Automobile), FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), CSIAM (Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle) , UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle)

mardi 13 octobre 2009

Groupe infrastructure - Réunion du 6 octobre 2009 : couloir de bus

moto_ville.jpg Le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) est revenu sur l’expérimentation de l’ouverture des couloirs de bus aux 2RM en listant les « pour » et les « contre » exprimés lors de la dernière réunion.

Dans les « pour », on trouve la FFM, la FFMC et le GEMA qui pensent que l’ouverture apportera davantage de sécurité pour les 2RM, coïncidera avec la notion de partage de la route, sous réserve bien entendu que la circulation des 2RM soit soumis à un cadre précis (limitation de la vitesse, impossibilité de doubler les bus, etc.).

Dans les « contre », on trouve : la RATP, le GART, l’UTP, la prévention routière et la préfecture de police. Si leurs arguments divergent, tous sont résolument opposés à l’ouverture des couloirs de bus et même à une simple expérimentation. A noter que les conducteurs de bus craignent une dégradation de leurs conditions de travail, notamment due au stress induit par l’incivilité des motards.

D’un point de vue purement sécuritaire, ils pensent que la cohabitation 2RM/bus augmentera les risques d’accidents (problème des « tourne à droite », collision avec les piétons, etc.). D’un point de vue environnemental, elle risque de donner un signal en contradiction avec l’incitation des usagers à prendre les transports en commun. D’où un débat sur qui pollue le plus. L’étude de l’ADEME est citée mais semble peu ou pas connue. La DSCR demande aux participants de transmettre au CERTU les études dont ils ont connaissance afin que celui-ci fasse un point sur le sujet.

A noter que l’expérimentation menée à Londres ne peut être transférée à Paris. Les voies de bus londoniennes n’ont apparemment rien à voir avec les couloirs de bus parisiens. Il s’agirait outre-manche de voies autoroutières. La seule voie à Paris qui s’approcherait de ce schéma serait la voie « taxi » expérimentée sur l’A1. Possibilité de l’expérimenter aussi pour les 2RM ? Cela semble difficile puisque l’expérimentation pour les taxis, si elle n’a pas encore pris fin (infos contradictoires entre la préfecture de Paris et la DSCR), sera interrompue par des travaux sur l’A1 qui débuteront début 2010.

La mairie de Paris nous informe, par ailleurs, qu’une étude sur l’accidentalité des 2RM dans la capitale est actuellement en cours de réalisation. Fin des travaux prévue dans 2 mois.

Aménagement de la voirie
- Guide du CERTU et du SETRA (service d'études techniques des routes et autoroutes) sur la prise en compte des motocyclistes dans l’aménagement urbain. Cet ouvrage regorge d’informations sur l’aménagement des infrastructures mais reste mal connu des maîtres d’ouvrage et techniciens de la voirie. Proposition de rééditer le guide et de le rediffuser plus efficacement, voire de le proposer en accès libre. La FFMC demande qu’une valeur plus contraignante soit donnée à ce guide. A ce jour, les prescriptions qu’il contient ne sont que des recommandations. Libre alors aux aménageurs de les suivre ou non. Nous sommes bien conscients qu’il est parfois difficile de concilier l’intérêt de tous les usagers (une barrière pour protéger les piétons des voitures peut par ailleurs aggraver les blessures d’un motard) mais souhaitons que les infrastructures soient mieux pensées pour tenter de répondre aux problématiques de chacun.
- Assurer la présence d’un représentant 2RM dans les comités locaux d’usagers. Tout le monde s’accorde sur cette évidence. La FFMC rappelle les actions de ses antennes sur le terrain au travers des fiches points noirs et des opérations motards d’un jour.police.jpg
- Prendre conscience de l’importance de l’entretien des routes. Là encore, c’est une évidence pour tous.
- Inscrire le 2RM dans les PDU. Discussion reportée à la prochaine réunion.
- Problème du stationnement des 2RM. Référence au guide publié par le CERTU et auquel la FFMC a participé. Là encore, ce guide, très bien fait, semble mal connu des communes. Plusieurs d’entre elles ont même directement contacté la FFMC pour avoir des infos. Problème du manque de places de stationnement qui conduit les 2RM à se garer sur les trottoirs. La mairie de Paris indique avoir créé beaucoup de places (18 000 ?) mais qui ne permettent toujours pas de satisfaire la demande. Problème : les motards, malgré l’engagement de la préfecture de Police de Paris de faire preuve de discernement, continuent à se faire verbaliser, même lorsqu’ils ne gênent pas la circulation des piétons. La préfecture de Police de Paris répond que les forces de l’ordre ne font qu’appliquer le code de la route, ce qui démontre l’importance de changer la règle, qui ne correspond pas à la réalité du terrain. Un point est fait sur la circulation sur les trottoirs : si le parking 2RM est institué sur un trottoir, les motards ont le droit de rouler dessus à faible allure et sans nuire à la circulation des piétons. A défaut, ils encourent une contravention de 4ème classe. En dehors de ce cas, la circulation sur les trottoirs est interdite. A noter que la préfecture de police de Paris n’était pas au courant de ce texte (art R413-18 du code de la route).
- Problème des péages automatiques. Les motards bénéficient d’un tarif réduit (classe 5) qui n’est pas toujours appliqué lorsque les barrières de péage sont entièrement automatisées. Toutefois, certains guichets automatiques reconnaissent les motos et leur appliquent le bon tarif. Dans d’autres cas, il faut d’appuyer sur le bouton « aide » pour être mis en relation avec quelqu’un qui appliquera là encore le tarif adéquat. Mais il apparait que certaines barrières ne proposent pas d’alternative. Le motard est alors contraint de payer le tarif voiture. Voir avec l’AFSA lors de la prochaine réunion.

Impressions : pas beaucoup de motards dans ce groupe de travail, beaucoup de préjugés, une conduite de réunion pas très stricte, du temps de perdu, beaucoup d’acronymes et de jargon technique. La signification des nombreux acronymes est donnée dans le compte rendu de la précédente réunion du groupe infra.

Prochaine réunion du groupe infrastructure le 21 octobre à 14h30. A l’ordre du jour : partage de la connaissance, retour synthétique sur les sujets précédemment abordés, approbation des comptes rendus.

3eme réunion du groupe de travail "Formation" : quatre permis pour la moto !

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le vendredi 2 octobre 2009. Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

Un ordre du jour très dense attendait la trentaine de participants à cette séance du groupe de travail. Suite aux propos échangés lors de la dernière réunion plénière qui s'est tenue le 23 septembre dernier, Jean-Pierre Fougère est revenu sur l'âge de l'accès à la conduite d'un cylomoteur (actuellement 14 ans), cette question étant toujours en débat car une des propositions du rapport Guyot envisage de relever cet âge à 16 ans, « en conformité avec d'autres pays européens... ». Et il se trouve justement que l'intervention d'une psycho-sociologue lors de la précédente réunion du groupe de travail « formation-noviciat » démontrait que cela n'était pas forcément une bonne idée. M. Fougère a donc demandé aux représentants des compagnies et mutuelles d'assurances présents de fournir des données sur cette tranche d'âge.le-bo-tier-anti-jeunes-debarque-en-france_684_w160-1.jpg ++ (On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.

Le deuxième volet de la réunion a été consacré à un exposé des recherches menées par l'Inrets pour étudier le comportement et le contenu du parcours des élèves en auto-école passant les épreuves du permis A (moto). Cette expérience qui s'est déroulée dans le Loiret est présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit, chercheurs à l'Inrets. Le résultat de leur travaux tend à démontrer que la formation initiale du motard est plutôt « décontextualisée » des exigences de la conduite réelle. Quant aux méthodes d'enseignement, elles seraient à revoir dans la mesure où elles consistent actuellement en une valorisation (validée par l'examen) du maniement d'une moto sur piste essentiellement acquise par la répétition de figures techniques travaillées pour une grande part dans des entraînements aux épreuves dites de « plateau ». Or, selon nos deux chercheurs, non seulement il apparaît qu'une fois passé l'examen, le motard débutant perd rapidement les acquis dits « d'habileté motrice » faute d'entraînement, mais il s'avère de toute façon insuffisamment formé pour gérer la complexité des interactions avec les autres usagers dans la circulation réelle. Favorable au développement des simulateurs de conduite et aux études portant sur les situations de « presqu'accident » (les cas où un accident a failli se produire), Stéphane Espié regrette que l'on n'enseigne pas assez aux conducteurs à ne pas se mettre en situation d'urgence plutôt que de rabâcher des postures visant à gérer des cas d'urgence qui s'avèrent quasiment ingérables quand ils surviennent, ce que l'AFDM démontre également dans ses formation « post-permis », notamment sur l'atelier consacré au freinage. Précisons au passage que Stéphane Espié est un motocycliste expérimenté.

_0abs-rp1-2b33e.jpg Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».

En troisième et dernière partie de la réunion, Jean-Pierre Fougère présente ce que seront les permis 2RM prévus dans le cadre de la directive européenne 2006/126/CE du 20 décembre 2006 applicable au 19 janvier 2013. Il y aura quatre permis : le AM pour les cyclomoteurs (âge d'accès toujours en suspens en France, sauf si c'est déjà plié et que la DSCR nous prend pour des billes en nous associant dans ce processus de concertation).

Le permis A1, accessible à 16 ans permettra de rouler avec une 125 cm3 de 11 kw (15 ch). Le permis A2 donnera accès aux plus de 125 cm3 limitées à 35 kw (47,6 ch et un rapport puissance/poids de 0,2 kw/kg) dès l'âge de 18 ans. Enfin, le permis A (toutes cylindrées) sera accessible à 20 ans si deux ans d'expérience préalable en permis A2, sinon, l'accès ne pourra se faire qu'à partir de 24 ans. Soit cette continuité se fera par examens successifs (permis à repasser à chaque fois), soit par un contrôle continu confirmé par la validation des formations précédentes... mais rien n'est encore fixé pour l'instant, d'où l'intérêt de notre participation, avec le précieux concours de l'AFDM, dans cette concertation. En réponse à plusieurs questions des assureurs, le cas des maxi-scooters et des tricycles motorisés (type MP3) sera pris en compte par la directive européenne portant sur le réforme des permis.

halte-o-racket.jpg Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics... ...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».

Etaient présents : FFMC, AFDM, AMDM, FFM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, FFSA, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste), Education nationale, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS).

lundi 12 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "causes et conséquences de l'accident"

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 1er octobre 2009, rassemblant une quinzaine de personnes.

hugot_motard-biodegradable.jpgLe groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

En préambule de la concertation, Louis Fernique se présente : il remplace Jean Chapelon à la tête de l'ONISR et il est motard. Il annonce également une accélération du processus de concertation, conformément aux voeux de Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, tout en admettant que le groupe de travail « Causes et connaissance de accidents » a plutôt vocation de réfléchir à des problématiques « à long terme ». Hervé Gicquel (Club 14) pose la question des « ressources », ce à quoi monsieur Fernique répond qu'elles sont en hausse, avec plus de moyens humains et financiers.

L'essentiel de la rencontre a ensuite consisté en la présentation illustrée des travaux de Bernard Laumon, médecin épidémiologiste et traumatologue à l'Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transports Travail Environnement (Umerestte), une unité de recherche de l'Institut National de Recherches sur les Transports et leur Sécurité (Inrets). Il est également un des rédacteurs du Rapport Guyot.

La présentation concerne « le Registre du Rhône », une étude sur les victimes de la route dans le département du Rhône. Ce registre est réalisé avec les services de secours concernés, et avec l’Association pour le Registre des Victimes d’Accidents de la Circulation dans le département du Rhône (l’ARVAC) qui anime un réseau médical de 96 services de soins de première ligne, 160 services de suite et 11 centres de convalescence.

Cette base de données, permanente depuis 1995, permet :
· de recenser les accidents et les victimes,
· d'étudier la fréquence, la nature et le mécanisme des lésions
· de connaître le devenir clinique des blessés.
· d'étudier les mécanismes lésionnels dans les accidents impliquant un véhicule léger.
· de contribuer à une meilleure définition et à une meilleure connaissance du blessé grave, par la mise en place d'études complémentaires.

artoff2347-3dc1b.jpgUn des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.

Autre moment cocasse, Bernard Laumon observe, graphiques à l'appui, que les conducteurs de 2RM sont davantage blessés dans les accidents de circulation... « Mais c'est évident », s'exclament les représentants de la FFMC... « par rapport à un automobiliste, le conducteur d'un 2RM n'a que très peu de protection ! « Merci, se renfrogne le professeur... Des années de recherches pour en arriver là ! ».

C'est tout de même bizarre un telle dissociation entre le chercheur chargé d'instruire une étude et le bon sens du conducteur de 2RM qu'il nous apprend être par ailleurs (M. Laumon se déplace en scooter). Notons tout de même que si la présentation du Registre du Rhône (laquelle est d'abord une étude scientifique) revêt un aspect « froid et dépassionné » pour les non-initiés, Bernard Laumon ne la présente pas comme un réquisitoire à charge, mais avant tout comme une base de connaissances dont tout le monde s'accorde à en reconnaître l'intérêt pour mieux envisager, demain, une meilleure prévention des risques routiers. N'empêche, au risque d'être considéré comme d'éternels « mauvais esprits », on ne peut s'empêcher de frémir à l'idée de l'interprétation des statistiques dont les pouvoirs publics ont le secret pour instrumentaliser leur vision de la Sécurité routière qu'ils prétendent organiser.

1494.jpg La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».

Un tableau récapitulant les mesures à étudier a été ensuite transmis par courrier électronique aux participants afin qu'ils puissent l'annoter de leurs observations et commentaires en vue de préparer les débats de la prochaine réunion.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Association Marilou, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris, Mairie de Paris.

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