Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

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mardi 1 décembre 2009

Réunion du 26 novembre 2009 sur la modification des véhicules : 7500 euros d'amende !!

Etaient présents : Bernard Gauvin (DSCR), René Tison (UTAC), Grégoire Billette (FNCRM), Hervé Gicquel (Club 14), Eric Thiollier et Catherine Herviou pour la FFMC.

hayabusa-tandem-accueil.jpgMonsieur Gauvin propose de poser le débat en faisant un tour de table des préoccupations de chaque organisme représenté. La FFMC débute la discussion en se plaçant du côté de l’usager qui ignore, bien souvent en toute bonne foi, qu’acheter un accessoire présenté comme « homologué » ne signifie pas forcément qu’il peut être monté sur son véhicule. L’objet de cette réunion est donc de déterminer dans quelles mesures un motard peut-il « personnaliser » son 2RM. Echappement, clignotant, rétroviseur, éclairage : peut-on les modifier en toute légalité ?

Avant tout, il faut savoir qu’il existe deux types d’homologations. L’homologation du produit en tant que tel, et l’homologation de son installation sur un véhicule.

Certains équipements, comme les échappements ou l’éclairage, sont homologués en indiquant, en annexe, la liste des véhicules sur lesquels ils peuvent être montés. Cette liste est toutefois difficilement accessible aux particuliers.

Les rétroviseurs ou les clignotants sont uniquement homologués en tant que produits. Les dispositifs d’origine peuvent être remplacés par des équipements équivalents, sous réserve d’être montés exactement au même endroit.

Au contraire, les éléments de sécurité tels le freinage ou la dimension des pneus, ne sauraient être modifiés.

quadrophenia2-LST037928.jpgNous avons profité de cette réunion pour reparler de la loi du 5 janvier 2006. Pour rappel, elle a instauré l'article L321-1 du code de la route qui punit de 6 mois de prison et 7500 € d'amende la vente d'un DRM qui n'est plus conforme à sa réception. La formulation générale de l'article de loi signifie qu'un motard encourt de la prison s'il revend sa moto avec des rétro qui, même s'ils sont homologués, ne sont pas d'origine. Monsieur Gauvin a convenu que cette disposition était mal rédigée et la sanction prévue disproportionnée. Depuis 2006, nous demandons régulièrement la modification de cet article du code de la route, qui nécessite le vote d'une loi (et donc d'un passage devant le parlement). Monsieur Gauvin avoue les limites de sa compétence pour modifier directement le code de la route mais semble tout à fait d'accord pour soutenir notre démarche auprès de la DSCR et donc du ministère des transports.

La FNCRM pose le problème des pièces adaptables. Dans le secteur automobile, le client peut choisir de faire monter une pièce qui n’est pas siglée Peugeot mais qui présente les mêmes qualités. Quid pour les motos ? Pour la DSCR, cette question ne touche pas directement la réglementation technique mais plutôt les conditions de mise en échec de la garantie constructeur ou de l’évaluation d’une réparation par un expert.

Club 14 pointe quant à lui la situation des véhicules de collection, dont les propriétaires améliorent la sécurité (freinage par exemple). Là encore, la question est évacuée du débat. Pour la DSCR, il ne s’agit pas ici de remettre en cause le système d’homologation tout entier (qui dépend de directives européennes) mais de préciser, voire d’expliciter ses contraintes aux usagers. Par ailleurs, les collectionneurs semblent plutôt attachés à garder leur véhicule dans leur configuration d’origine.

La DSCR recentre le sujet sur la légalité des modifications. Elle invite les participants à la réunion à formuler dès que possible une liste de toutes les modifications qui sont envisageables sur une moto. Le responsable des homologations y répondra ensuite point par point. La prochaine réunion est prévue le 21 janvier 2010 à 10h dans les locaux de la DSCR.

vendredi 27 novembre 2009

4è réunion plénière du 16 novembre 2009 : "écoute" en salle, "coup de bâton" dans la rue !

Madame Michèle Merli préfète déléguée interministérielle à la Sécurité routière a ouvert la séance de la 4è réunion plénière de la concertation sur les 2RM, devant une assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli s’est déclarée ''« contente que le travail avance alors continuons à ce rythme. Les trois axes structurants sont l’information, la formation et la sanction, mais ce dernier volet n’est mis en œuvre que quand les précédents n’ont pas atteints leurs objectifs. Je compte sur l’appui de tous, techniciens du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les motards, les assureurs et les collectivités territoriales. Soyons leaders, soyons pro-actifs, faisons la démonstration de notre cohérence collective ! »

0affichettes-IMG_4829.jpeg'' Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides… En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM. Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. nivelles_maitrise.jpgLa FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.

Formation, noviciat

Concernant l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo à partir de 14 ans, la question n’est toujours pas tranchée (malgré l’avis des participants de ce groupe au maintien à 14 ans), Michèle Merli se déclare « très dubitative » sur cette question, citant l’exemple de l’Espagne ayant justement décidé de relever l’âge d’accès à la conduite à 15 ans. La FFSA indique, pour sa part, que l’âge n’est pas le facteur déterminant, le contexte familial et la responsabilisation des parents étant plus importante. litteulkevin2.jpg Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.

Les néo-utilisateurs… voilà une question récurrente, laquelle renvoie au développement spectaculaire des scooters à trois roues. Le représentant du Conseil National des Professionnels de l’Automobile – branche deux-roues (CNPA) demande des chiffres sur l’accidentalité spécifique des titulaires permis B utilisant un 2RM. Pour l’association Les Casques d’Argent (les motards des Pompiers de Paris), « il y a un problème d’équivalence à ces usages compte-tenu de la diversité de conduites des différents engins accessibles ». Philippe Leduncq (FFMC) rappelle que le dénominateur commun, c’est le comportement et le civisme.

Le véhicule

Bernard Gauvin, pilote du groupe « véhicule » rapporte que toutes les suggestions (propositions du Rapport Guyot, base de la concertation, ndr) ont été examinées et que ce sont des sujets à compétence européenne. L’idée d’une plaque à l’avant a été considérée comme techniquement difficile à mettre en œuvre et la loi des 100 ch n’est plus une réglementation appropriée. 0moto_airbag_bikers.jpgLe contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur). L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »

L’équipement

Comme lors de la dernière réunion plénière, le point sur une obligation éventuelle d’un équipement de protection corporelle pour tout conducteur de 2RM revient sur le tapis. Là encore, on sent poindre de fortes velléités réglementaires… et à nouveau, Thierry Espié (INRETS) doit rappeler que ce n’est pas l’équipement qui fait l’accident, épaulé par le représentant des Casques d’Argent (BSPP) qui estime que le sur-équipement peut même être une source de danger à cause de la sur-confiance que cela peut entrainer chez le conducteur. stoppy-kiss.jpg La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)

Infrastructures

En six réunions, le groupe de travail « Infrastructures et partage de l’espace public » piloté par Odile Seguin a débattu des obstacles latéraux au bord des routes, des supports fragilisés (pieds de poteaux « fusibles » en cas de choc avec un véhicule auto ou PL permettant d’éviter la pose de glissières), de la connaissance et de la diffusion des recommandations techniques du CERTU en matière d’infrastructures, de la circulation inter-file et de l’accès des 2RM dans les voies de bus. Michèle Merli se prononce « pour donner la priorité à la diffusion des recommandations du CERTU en terme d’aménagement des voiries en direction des collectivités territoriales », annonçant cette mesure à inscrire « en première ligne du programme 2010 ». FerrieresLaGrde_3-941e8.jpg C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force. Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.

Point sur de l’accidentalité des 2RM, « tendances 2009 »

0nikolaz.jpg Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la présentation montre qu’au cours des 38 dernières années, · le nombre de cyclos en circulation a été divisé par 5, avec un nombre de tués divisé par 8 · le nombre de VL (les autos) a été multiplié par 2,6 avec un nombre de tués divisés par 3,6 · le nombre de motos a été multiplié par 6,4 avec un nombre de tués multiplié par 2,6, soit un risque d’être tué divisé par 2,5

Parmi les conducteurs impliqués dans des accidents corporels, sont présumés responsables :

· 38% des motocyclistes · 44% des conducteurs de VL · 48% des cyclomotoristes

La part des accidents mortels « seul sur la route » est de :

· 29% pour les motos · 31% pour les cyclos · 33% pour les VL

En 2009, sur les 10 premiers mois de l’année, le nombre de tués en moto a augmenté de 14,1 %

Le parc 2RM en circulation actuellement est estimé par l’ONISR à 1,2 millions d’unités pour les cyclos et à 1,4 millions pour les motos (soit 2,6 millions de 2RM), ce que conteste le représentant de la Chambre syndicale Nationale du Motocycle (CSNM) qui estime ce parc à 3,8 millions d’unités. Quoiqu’il en soit, Monsieur Fernique reconnaît que la connaissance, scientifiquement parlant, de l’univers 2RM reste mal connue : « on en sait davantage sur les manchots empereurs de la Terre Adélie que sur les motards », a t-il ajouté avec humour, notant même que beaucoup d’idées reçues non vérifiées sont souvent reprises dans les médias. Quel changement de discours !

Bilan d’étape

Nous voilà arrivés au terme de la première étape de la concertation sur la sécurité routière des 2RM engagée en juin par la DSCR. Quel bilan pouvons-nous en tirer ? Que la FFMC y a pris toute sa place, s’imposant comme une véritable spécialiste pour tout ce qui concerne le 2RM, ses usages et ses usagers. Madame Merli, patronne de la DSCR a soufflé le chaud et le froid à plusieurs reprises au gré de ses déclarations et lors des séances plénières… néanmoins, les pilotes des groupes de travail n’ont jamais bridé les débats lors de la quinzaine de rencontres qui ont mobilisés de 15 à 30 personnes à chaque fois. Les questions les plus épineuses (partage de l’espace public et réglementation) n’ont pas réellement débouché sur des avancées conformes aux revendications des associations de motards, lesquelles ont quand même opposé une farouche résistance aux mesures les plus coercitives inscrites au programme du Rapport Guyot. Les groupes de travail où l’impression de faire avancer les choses (formation et véhicule) a été la plus forte, sont en fait ceux où il a été demandé aux participants d’entériner des mesures déjà « dans le tuyau », à l’exemple de la future directive européenne sur les permis de conduite des 2RM. Les recommandations des participants pour renforcer l’éducation routière à l’école se sont traduit par « l’Education Nationale souhaite se recentrer sur ses missions premières », ce qui veut dire que la sensibilisation des jeunes à la Sécurité routière sera davantage laissée aux bons soins des associations. Certes, nos avis ont été pris en compte, nos remarques ont été relevées… mais essentiellement sur des postures de principe et quelques aménagements « cosmétiques ». Concernant l’amélioration des infrastructures routières et la prise en compte des 2RM dans les collectivités territoriales, on est toujours dans le vague : nous avons entendu beaucoup de « yaka-faut-qu’on » alors que les élus locaux redoutent un séisme institutionnel majeur avec la suppression de la taxe professionnelle qui pourrait bien faire exploser un système déjà mis à mal par la décentralisation. Quant à la question des moyens financiers qui seront consacrés à l’amélioration des conditions de circulation des 2RM… là, à part pour les radars, c’est toujours mystère et boule de gomme.

infraction.jpg En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles… …et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.

vendredi 18 septembre 2009

Deuxième réunion du groupe "véhicule"

La deuxième réunion du groupe de travail sur les véhicules dans le cadre de la « Concertation sur le deux roues motorisé » s’est tenue le 9 septembre 2009.

Etaient présents : représentants d’associations (FFMC, FFM, Marilou, …), d’assureurs (GEMA, FFSA, Mutuelle des Motards,…) de constructeurs (ACEM), de revendeurs (FNCRM, CNPA, …) et de représentants des pouvoirs publics.

Perception visuelle des 2RM : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles – acem.eu).

Les rapports MAIDS et précédemment HURT pointent l’importance du manque de détectabilité des deux roues motorisés, qui ressort comme la première cause d’accidents, et est présente impliquée dans les deux tiers des accidents impliquant plusieurs véhicules. pink_elephant.jpg L’ACEM a beaucoup étudié la question notamment par l’analyse des comportements par le biais de simulateurs. L’étude des traitements lumineux possibles (couleur, forme, taille, …) montre que la couleur ne change rien à la perception, mais qu’une surface importante permet une meilleure détectabilité, plutôt qu’une forte intensité. Grosso modo, il vaut mieux un gros phare que deux petits.

L’étude de l’ACEM montre que les feux dédiés des voitures semblent améliorer généralement la sécurité, mais que l’effet sur les comportements et la probabilité de collisions restent incertains. L’ACEM remet des documents aux participants qui seront discutés lors de la prochaine réunion.

Pour la FFMC, les feux dédiés des voitures (sorte de super feux de position qui seront installés sur toute les nouvelles voitures à partir de 2011) sont un moindre mal par rapport à la mesure des feux de croisement allumés le jour initialement, mais constituent un danger pour les usagers vulnérables, piétons, vélos et cyclos en tête, qui seront par comparaison moins visibles.

Le cyclomoteur : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM

Jacques Compagne rappelle qu’en Europe, le nombre de tués en cyclomoteur a baissé de 38% en 7 ans (contre 24% en moyenne pour l’ensemble des usagers de la route) Reste que dans 25 % des cas d’accidents le cyclomoteur roulait à une vitesse supérieure à 45 km/h, et que 40% des tués roulaient à une vitesse supérieure à 50km/h, mettant l’accent sur la pratique généralisée du débridage des cyclos.

Selon lui, la réglementation sur l’anti manipulation (indémontabilité de certaines pièces pour limiter le débridage) ne peut fonctionner que si elle est complétée par des contrôles en circulation. L’ACEM propose donc des mesures complémentaires à ces dispositions anti manip dans un document remis en séance.

Reste que selon Mr Gauvain, de la DSCR, les mesures anti manipulation ont montré leur totale inefficacité depuis 30 ans. Selon la FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), le débridage d’un cyclo entraine une hausse de 30% des dommages corporels, et 60% des cyclos seraient débridés.

Avec ces arguments, la demande de la FFMC et de la FFM de relever la vitesse maximale par construction à 60 km/h afin de limiter le débridage et de permettre aux cyclomotoristes d’être plus en phase avec la réalité du trafic sont tombées un peu à plat, d’autant qu’il sera difficile d’obtenir une majorité au niveau européen en faveur de la mesure.

La moto la plus sure

Sur le contrôle technique, qui fera l’objet de la prochaine réunion, Mr Gauvain, pilote du groupe « véhicule » pour la DSCR rappelle la position française : le rapport Lebrun publié à l’été 2007 préconisait la mise en place d’un contrôle technique pour les deux roues motorisés. Mais le 13-02-2008, sous la pression notamment de la FFMC (voir le site dédié) la proposition n’a pas été retenue par le CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière). Les raisons évoquées sont des problèmes techniques de mise en œuvre (parc restreint, prix, immatriculation incomplète des cyclos, …).

Au niveau européen persiste une « forte minorité de blocage », et la Direction Générale « Transports et Energie » de la Commission Européenne en charge de ces questions fait face à des turbulences. Reste que les objectifs ambitieux de réduction (-50% !) des tués sur les routes en 2010 (par rapport à 2002) fixés par l’Union Européenne ne seront pas atteints, et qu’il faut s’attendre à d’autres mesures contraignantes.

lundi 14 septembre 2009

2eme réunion du groupe "Causes & Conséquences de l'accident"

images.jpeg La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.

Suite à la première réunion de ce groupe (tenue le 29 juin), Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et pilote de ce groupe de travail, remet aux participant un récapitulatif des mesures à discuter, reclassées par priorités. Il distribue également une étude rédigée par Pierre Van-Elslande, de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), département « mécanismes d’accidents » : cette étude de 48 pages est intitulée « Les 2RM dans la littérature » et elle compile en sept chapitres les problématiques d’accidents des 2RM à partir de divers rapports de recherche. Monsieur Chapelon justifie sa démarche à la suite de la dernière réunion plénière de la concertation 2RM au cours de laquelle la carence d’information en matière d’accidentologie des 2RM a été notifiée : il se déclare favorable aux recherches menées par l’Inrets.

Ceci fait, les débats s’engagent en reprenant point par point la classification des questions à traiter. Hervé Gicquel, (Club 14) regrette que les statistiques en accidentologie soient en partie basées sur l’évaluation du parc de 2RM alors que cette évaluation numérique est justement mal connue. Les participants sont assez d’accord avec cette remarque, Monsieur Chapelon déplorant même que certains départements français ne connaissent pas leurs propres données du trafic.

Concernant les causes des accidents, nous abordons la question des informations relevées lors de l’établissement des procès verbaux d’accidents par les forces de l’ordre. Christophe Ramond de la Prévention Routière estime que les agents ont une lecture des faits davantage basée sur le Code de la route que sur les circonstances de la circulation au moment de l’accident. pinot_simple_flic_1984_reference.jpg Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.

La question portant sur l’état du véhicule est aussi mise en débat. Hervé Gicquel dit ne pas avoir connaissance d’études sur ce sujet. Pierre Bonal (Mutuelle des Motards) indique que selon les chiffres de la Mutuelle, sur 600 accidents mortels, 60 % concerne des véhicules de moins de cinq ans, ce que dit aussi le Rapport Guyot (base de la concertation) et ce que confirme également Jean Chapelon. Se référant d’ailleurs à une étude menée en Norvège, le secrétaire général de l’ONISR témoigne de la non corrélation accident/contrôle technique, la cause des accidents étant principalement relative aux comportements des conducteurs (selon les Norvégiens). Reste la question du débridage, problématique au cœur des questions portant sur la nécessité (ou pas) d’un CT.vachealait.jpg Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !

Françoise Hardy (chargée de Sécurité routière à la préfecture de police de Paris) a souligné, chiffres à l’appui, l’importance des accidents liés à l’alcool et aux stupéfiants (essentiellement le cannabis). Mme Hardy assure que les contrôles sont une priorité des forces de l’ordre dans son secteur, c’est-à-dire Paris.

Le groupe de travail a également débattu des questions portant sur les conséquences des accidents, sur l’aspect sanitaire du devenir des blessés graves (chiffres en augmentation), l’incidence des handicaps pour les victimes, leurs proches et toutes les questions sociales qui en découlent. Les assureurs estiment qu’affiner cette connaissance leur permettrait de mieux élaborer leur protocoles de prévention.

L’ambiance de travail a été cordiale, les participants commencent à se connaître et les préjugés que l’on sentait latents précédemment s’estompent davantage. Au cours de cette réunion, le représentant d’Axa Club 14 s’est dans l’ensemble rallié aux arguments de la FFMC, laquelle apparaît toujours comme l’interlocuteur essentiel représentant les usagers 2RM.

Le groupe de travail « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » se retrouvera le 1er octobre.

Organisations présentes : FFMC, SMA, Club 14, Prévention routière, AMDM, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, GEMA, MACIF, ACEM (association des constructeurs européens de motocycles), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Mairie de Paris, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, DSCR, ONISR.