Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

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lundi 22 novembre 2010

5eme réunion du groupe de travail « Cause & Conséquence de l’accident » du 16 novembre 2010

La réunion débute par une étude détaillée de l’accidentologie des deux roues motorisés (2RM) de l’année 2009 présentée par Louis Fernique sur la base du fichier BAAC (bulletin d'analyse d'accident corporel) définitif. Et là, surprise ! Pour la première fois, les données d’accidentologie sont mises en relation des indices de circulation, l’analyse de l’ONISR ne se contente plus d’analyser des micro-variations d’une année sur l’autre (que l’on on peut généralement attribuer davantage à « l’effet météo » plutôt qu’au succès ou à l’échec d’une politique de sécurité routière) mais se place dans une perspective plus large, à 30 ans (séries statistiques longues et rapportées au parc circulant estimé). Intéressant. Ces analyses rejoignent la méthodologie utilisée par le sociologue motard Denis Berger sur sociomotards.net.

Reste que les chiffres 2009 ne sont pas bons pour les deux roues motorisés. Hélas. C’est préoccupant pour la Sécurité Routière car, hors 2RM la baisse du nombre de tués est de –3.2%, mais le nombre de tués en 2RM augmente de 9.3%. nikolaz-4-f4682.jpg

Creusons ! Louis Fernique va creuser plus loin l’analyse en tentant de comprendre les raisons de cette hausse, et là re bonne nouvelle, non seulement, les chiffres des 125 sont distingués de ceux des motos, mais on a même une amorce de distinction entre le profil « moto » et le profil « scooter ».

Rappelons au passage que les fiches BAAC – remplies par les forces de l’ordre lors d’un accident - font bien la distinction cyclomoteur / scooter -125 / moto -125 / scooter +125 / moto +125, soit quand même cinq catégories de deux-roues motorisés. Mais le plus souvent, , soit ces fiches ne sont pas, ou mal, remplies, soit ceux qui font des amalgames, cyclos d'un côté, motos de l'autre, se moquent de nous, et en particulier la Préfecture de police de Paris qui mélange allègrement tous les deux-roues motorisés.

En cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots). Ce ne sont donc pas, contrairement aux idées reçues les 125 qui creusent le bilan de la sécurité des 2RM.

Louis Fernique rappelle que l’usage du 2RM est en augmentation puisque le parc moto estimé a été multiplié par 6 entre 1970 et 2009. Mais n’allons pas trop vite : on va en savoir davantage de ce côté-là un peu plus tard grâce aux chiffres de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) de l’INSEE présentés au cours de la réunion.

Le secrétaire général de l’ONISR poursuit l’analyse. Essayons de la résumer, même si l’exercice de résumer des tableaux de chiffre est difficile. La plus forte hausse du nombre de tués concerne les accidents en « solo » (sans tiers identifié) en particulier en voiture, donc de ce point de vue, les motards ne se distinguent pas particulièrement des automobilistes. Au contraire, les accidents mortels en solo comptent pour 36 % de la mortalité totale en moto, mais pour 51 % de la mortalité en voiture : les vilains motards qui percutent un arbre parce qu'ils roulent trop vite en virage sont, en proportion, bien moins nombreux que les automobilistes.

C’est en revanche à nouveau la vulnérabilité du motard qui est démontrée : l’indice de vulnérabilité (= la probabilité d’être le mort dans l'accident mortel dans lequel on est impliqué) est la suivante par catégorie : 0.99 piéton 0.96 vélo 0.92 moto 0,5 VL (Véhicule Léger = automobile) 0,16 VU (Véhicule utilitaire) 0,03 PL-TC (Poids lourds et Transports en Commun)

Et pour couper court à l’exercice fastidieux du commentaire de tableaux chiffrés, et au risque d’être caricatural, la hausse du nombre de tués évoqués ci dessus concerne pour l’essentiel les régions PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) et Rhône-Alpes, sur départementales, en moto, en usage « promenade loisirs », et dans une moindre mesure (les effectifs sont plus faibles donc moins significatifs), de nuit, en conduite sans permis et/ou avec des conducteurs novices. On le répète, ce n’est pas que les motards roulent plus souvent bourrés, mais en revanche, ça ne pardonne pas.

Terminons quand même sur une note positive : les premières tendances 2010 montrent une baisse de -19% des tués à moto (-8% cyclos). Ne désespérons pas nos interlocuteurs qui se réjouissent déjà du « succès des mesures prises » : nous omettrons de mentionner que la météo pourrie de cet été n’y a sans doute pas été étrangère.

Cliquez ici pour télécharger cette présentation au format PDF.

Le point suivant concerne l’étude COMPAR (Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM) menée actuellement par l’INRETS sous la conduite de Pierre van Elslande au travers de l’étude détaillée de 1000 PV d’accidents de 2RM (et non pas simplement de la fiche BAAC).

Nous retiendrons que la faible détectabilité des 2RM est encore et toujours un facteur d’accident. Conclusion : sur la route, ne présumez jamais avoir été vu ! Faites comme si vous étiez invisibles. Car dans les ¾ des cas, c’est vrai. 160226.jpg

Pour le reste, il s’agit de résultats partiels, et attendons la suite.

Pierre van Elslande en profite pour annoncer une étude en cours sur les équipements d‘été : Évaluation des niveaux de protection des équipements d’été par rapport à l’absence d’équipements ou au port d’équipements « lourds »

Le point suivant présente des résultats extraits de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) 2008 pour ce qui concerne les 2RM. (lien vers la présentation)

Le parc roulant des 2RM est suivant cette enquête nationale, réalisée tous les 10 à 15 ans, d’environ 3 millions de 2RM dont 1 million de cyclos.

Le kilométrage cumulé de ces 3M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,

A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en IdF par exemple).

Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).

Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2M163 en auto).

Le dernier point est sans doute le plus intéressant, l’étude CSC 2RM : Etude des comportements spontanés de conduite des 2RM. Menée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit elle consiste à équiper les motos d’une dizaine de cobayes d’une multitude de capteurs et de caméras pour étudier leur comportement en situation réelle. moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg

L’étude se déroulant en Ile de France, les données recueillies sont édifiantes concernant la circulation entre les files. (Rappelons que selon l’INRETS entre 1 et 5 % des accidents se déroulent lors d’une circulation inter-file (CIF), et précisons que, pour Samuel Aupetit, « on est plus près des 1 % »). Elle montre le poids déterminant de l’inter-file en situation urbaine, et permet d’étudier les pratiques réelles.

En effet suivant les premiers résultats intermédiaires de l’étude, la situation de CIF occupe les 2/3 d’un trajet. Cette remontée de files s’effectue, en moyenne, à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h entre files arrêtées, et avec un différentiel de 20 à 30 km/h lorsque la vitesse du trafic est entre 10 et 40 km/h.

A suivre donc, puisque l’étude se poursuit actuellement.

Présents FFMC, AMDM, FFM, Prévention Routière, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), Axa-Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, ONISR, Préfecture de Police de Paris, Service de l’Observation et des Statistiques.

mardi 20 octobre 2009

3eme réunion du groupe "L'usager, les règles et l'équipement

Compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « l’usager, les règles et l’équipement » qui s’est tenue le 9 octobre 2009, rassemblant 25 participants.

Il était convenu par la DSCR de consacrer la matinée à faire un point d’infos complémentaires sur le casque, puis de parler du débridage (en présence de Bernard Gauvin, pilote du Groupe « véhicules ») et du bridage à 100 ch. L’après midi devait être consacrée à valider le compte-rendu de la précédente réunion du groupe de travail avant de poursuivre la discussion sur les sous-thèmes « usagers et équipements ».

En fait, avec la multiplication des réunions et les thèmes croisés, l’ordre du jour s’est trouvé quelque peu chamboulé. Arnaud Demay, pilote du groupe de travail annonce dès l’ouverture que le sujet sur le casque sera traité le matin et l’après-midi sera consacré à un rapport sur le comportement des conducteurs de 2RM par Eric Thiollier, délégué général de la FFMC… Problème : Eric Thiollier n’est pas présent puisque non prévu initialement et d’autre part, Catherine Herviou, juriste à la FFMC et spécialiste des questions légales des véhicules a un peu l’impression d’être venue pour rien.

0motardchevalierjpg.gifBref, la rencontre commence, essentiellement consacrée à une présentation des tests d’homologation des casques présentée par un ingénieur en recherches et développement de la société Shark (fabricant de casques). Fort instructif en soi, l’exposé fut rehaussé de précisions techniques toutes aussi intéressantes de la part de M. Castaing du laboratoire d’homologation de l’UTAC qui certifie les équipements de sécurité… Mais bon, sur le fond, l’ensemble des participants a un peu eu l’impression de ne pas beaucoup avancer depuis la précédente réunion. A nouveau, la carence d’information en direction de l’usager a été rappelée, nous avons également causé du problème des autocollants rétro-réfléchissants qui sont obligatoires sur les casques vendus en France mais rarement posés par les vendeurs dans les points de vente…

Au risque de se répéter, la FFMC insiste finalement sur le fait que le plus important à propos du casque, c’est qu’il soit bien porté, d’où l’intérêt d’une bonne formation initiale, particulièrement à l’égard des ados tout justes « équipés » d’un BSR et des « moto-mobilistes » circulant en scoot 125 cm (par l’équivalence permis B).

Les débats de l’après-midi tenaient plus de la discussion où chacun y allait de sa vision idéale et forcément subjective la sécurité routière des 2RM que de la tenue d’un groupe de travail… Nous avons reparlé de la nécessité du port d’un équipement protecteur « à minima », avec d’un côté les institutionnels et les « non-motards » favorables à une réglementation ferme et obligatoire face aux « pro-moto » plutôt axés sur la recommandation, l’incitation et le « bon sens ».

Espérons que la prochaine réunion sera plus structurée…

Organisations présentes : FFMC, SMA, Casques d’Argent (Moto-club des Pompiers de Paris),Club 14, Prévention routière, AMDM, Prévention MAIF (Gema), FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, Crédit Mutuel, MACIF, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), CSNM (Ch. Syndic. Nat du Motocycle), UTAC, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, CERTU, DSCR.

mercredi 14 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "véhicule"

Décidément Mr Gauvain, Conseiller Technique auprès de la déléguée inter ministérielle, connaît son boulot. Alors que d’autres groupes discutaillent et tergiversent, il a clos cette troisième et dernière réunion du groupe « véhicule », par l’examen des dernières propositions et est donc le premier à rendre sa copie.

Une liste des (nombreux) acronymes et abréviations utilisés est disponible en fin de compte rendu.

Theirry_Mugler_Motorbike_20080509.jpgTransformations notables : La réunion s’est ouverte par un exposé assez technique par un représentant de l’UTAC sur les modifications autorisées (ou pas) sur une moto. (note de l'UTAC )

Cet exposé fait suite à la demande de la FFMC de préciser la notion transformations « notables »

La FFMC, relayée par d’autres associations ou professionnels pose de manière insistante le dilemme qui se pose au motard concernant l’utilisation de rétros ou clignos dits ‘adaptables’ (passible de 6 mois de prison et 7500€ d’amende en cas de revente de ce véhicule ainsi modifié). En effet même si le cligno est homologué, la monte d’un cligno ou rétro adaptable peut modifier les caractéristiques du véhicule et le rendre non conforme.

La lecture du document distribué par l’UTAC « point sur les dispositions applicables lors de la transformation d’un véhicule à moteur entrant dans le champ de la directive 2002/24/CE » (= les 2 et 3 roues à moteur en français) est assez inquiétant car il montre que grosso modo, sauf pour changer la couleur, a peu près toute modification est interdite ! (Article 321-16 du code de la route)

Suite à des questions plus précises de Charles Krajka, les réponses se font évasives.

Les revendeurs (CNPA branche deux roues) relaient alors la demande de la FFMC de clarifier la réglementation car, pour des questions de coût, on peut être amené à remplacer un rétro par une pièce de seconde monte ! La FNCRM demande qu'il existe un marquage , une fiche permettant de sécuriser professionnels comme consommateurs sur l'installation de dispositifs adaptables. La réponse donnée est que ces dispositions n’existent dans les règlements d’homologation que pour le pot d'échappement.

Mr Gauvain botte en touche en proposant que chacun résume les problèmes posés par ces modifications des caractéristiques des véhicules.

La FFMC rappelle qu’elle reçoit régulièrement des appels de motards verbalisés pour des modifications jugées illégales. La FFM pointe une contradiction entre les normes d'homologation et les règles du code de la route (exemple des sculptures de pneus).

Mr Gauvain souligne que ces questions sont importantes du point de vue du consommateur, mais ne sont pas déterminantes pour l’amélioration de la sécurité , qui reste l’objectif de cette concertation. La FFMC répond que ces règles restrictives ont quand même bien été justifiées, même à tort, par un souci de sécurité routière, et qu’être passible de 6 mois de prison et 7500 euros (2 ans et 30 000€ pour un professionnel) pour avoir revendu un deux roues à moteur dont on aurait changé la bulle ou les clignos décrédibilise totalement l’action des pouvoirs publics dans le domaine de la sécurité routière des 2RM. Elle note également que ces sanctions sont discriminatoires puisqu’elles visent les seuls deux roues motorisés.

Mr Gauvain propose alors une réunion spécifique à ce sujet des transformations en dehors du cadre de la concertation 2RM, fin novembre. La FFMC demande à ce que cette réunion puisse être élargie à d’autres clubs ou associations plus précisément intéressées au sujet.

Coté constructeurs : Présentation de Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle) représentant les constructeurs sur les plaques à l’avant, l’ABS, et les régulateurs de vitesse.

Les plaques à l’avant

DSC04954.JPGD’emblée la CSIAM conteste le rapport Guyot qui estime que cette mesure permettrait de sauver 300 vies et serait peu coûteuse (20€ la plaque) et analyse la mesure suivant les critères retenus lors de la première réunion : Faisabilité technique : une plaque à l’avant peut entrainer des louvoiements, augmente le poids additionnel sur la masse non suspendue, perturbe l'aérodynamisme, et nécessiterait de revoir l’avant du véhicule, le faisceau électrique (la plaque devant être éclairée), etc... Ce n’est donc pas qu’une question de 20€…

Faisabilité Administrative : Une telle mesure nécessiterait la modification de la réglementation européenne et consisterait en l’ajout d'une partie saillante, ce qui est justement interdit. Sur l’aspect environnemental, une plaque à l’avant augmente la traînée, donc la consommation de carburant et la pollution.

Pour la FFM, ce serait un retour de 50 ans en arrière. La FFMC indique qu’aux Etats Unis, qui ne sont pas connus pour leur laxisme en matière de sécurité routière, les voitures n’ont pas de plaques à l’avant.

En conclusion : le groupe approuve la présentation de Mr Archambault et rejette l’intérêt de cette mesure.

Concernant l’ABS, les constructeurs pointent tout l’intérêt des dispositifs d’aide au freinage. L’ACEM s’est d’ailleurs engagée à développer l’offre disponible sur le marché, en portant à 75% la proportion de modèles bénéficiant de système de freinage avancé d’ici 2015. Le rapport Guyot pointe que 20% des situations d’accidents pourraient bénéficier d'un ABS. Mais la logique de l'ACEM est de choisir le type de freinage (couplage, répartiteur, abs, etc...) en fonction du type de machine (problème de coût). La réglementation actuelle n’autorise que l’ABS en 1ère monte en option. Les assureurs présents insistent sur la nécessite d'une formation à l'utilisation de l'ABS. Des effets pervers peuvent en effet apparaître si certains conducteurs sont tentés de retarder leur freinage ou de diminuer leur marge de sécurité en raison de la présence d’un ABS. La CSIAM indique que le même phénomène avait été constaté lorsque l’ABS a équipé les automobiles. Il s’est toutefois aplani avec le temps.

Conclusion : l’ABS est à encourager, la France est favorable à une obligation à terme de l'ABS tout en tenant compte des spécificités des 2RM. L’ACEM demande à conserver un maximum de flexibilité en raison de la grande variété d'usages et de véhicules. Un ABS sur un cyclomoteur grèverait le coût de manière considérable, alors qu’il existe d’autres amélioration possibles des caractéristique de freinage.

Régulateur - Limiteur de vitesse

vitesse-moto_fs53.jpgLes constructeurs étaient invités à étudier la proposition de la FFM de généraliser le régulateur / limiteur de vitesse.

Thierry Archambault présente la gamme des dispositifs possibles : 1) un indicateur de survitesse – techniquement réalisable, mais à l’intérêt limité

2) un limiteur : agit sur l’alimentation en essence pour contraindre le véhicule à ne pas dépasser la vitesse autorisée : peut s’avérer dangereux en moto, si le système décide de ralentir la moto en pleine courbe.

3) régulateur : stabilise la machine à une vitesse donnée – intéressant sur trajet autoroutier mais contribution à la sécurité probablement marginale.

Pour Mr Gauvin, il est exclu d'en faire une réglementation, on est ici au niveau de l'offre commerciale.

Enfin il revient sur la réunion précédente : Sur le débridage cyclos, et après avoir étudié le dossier de l'ACEM (présenté lors de la précédente réunion), il est favorable au bridage électronique qui permet au cyclo de fonctionner normalement de 0 à 45km/h , et ainsi de réduire une partie de la nuisance liée au bridage. L'augmentation de la vitesse maximale n'est pas à l'ordre du jour (normalisé au niveau européen, remettrait en cause tout un ensemble de dispositions comme par exemple celles sur le permis, les âges d'accès, etc... ).

Sur le contrôle technique (CT) : Rappelle que le sujet n’est pas à priori à l’ordre du jour, sauf changement de premier ministre puisque Fillon s’était prononcé contre lors de la dernière réunion du CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière)

Néanmoins il invite les participants, dans l’ensemble opposés à un contrôle technique à l’exception de la prévention routière, à étudier la mesure.

Le CNPA rappelle son « DEFI cyclomoteur » visant à associer les assureurs à la lute contre le débridage des cyclos.

La FFMC rappelle son opposition à cette mesure, couteuse inutile, injustifiée (voir notamment son site dédié à ce sujet).

La CSIAM indique qu’en raison des spécificités des véhicules deux roues, et de la dimension du marché, il n’est pas possible de « copier coller » un contrôle technique moto à partir du système auto. Il propose de s'appuyer sur le réseau de concessionnaires de marque. Cela pose toutefois le problème de l’impartialité du contrôle. Pour éviter des conflits d’intérêts contrôleur technique/réparateur, le législateur a justement séparé les fonctions. Il n’est apparemment pas question de revenir là-dessus.

Gauvain invite les professionnels et les usagers à proposer une alternative au CT. La FNCRM, note sur des opérations de CT volontaires une forte proportion de véhicules qui n'étaient pas conformes (plaquettes usées, pneus, ... ) La FFM propose un carnet d'entretien obligatoire complété par les concessionnaires que les conducteurs devraient présenter aux forces de l’ordre en cas de contrôle. FNCRM : propose d’associer les centres de formation des techniciens à cette réflexion. Club 14 craint que si les motards français continuent de refuser le contrôle technique, il leur sera imposé un jour par la Commission européenne dans des conditions probablement moins concertées. Problème du maillage des centres de contrôle et du coût pour l’utilisateur. Avantage du contrôle technique : apporterait des garanties à l’acheteur d’un véhicule d’occasion. La Mutuelle des Motards rappelle de son coté que les motards passionnés sont attentifs à l’entretien de leur véhicule. Les usagers « utilitaires » vont quant à eux chez le concessionnaire pour faire l’entretien.

Les 100 Chevaux

1029493558_small.jpg (voir la note d’info de la FFMC sur les propositions du groupe véhicule ) La réglementation n'a pas de base scientifique bien claire. => les Etats Membres sont libres de statuer. L'étude TNO a conclu à l'absence de corrélation entre la limite à 100ch et l'accidentalité.

La balle est dans le camp de la Commission pour remplacer cette mesure non scientifiquement fondée, par une autre mieux fondée. Apparemment la Commission Européenne prévoit de supprimer cette limitation dans le cadre de la révision de la directive cadre 2002-24 sur l’homologation européenne des 2RM. La France a la possibilité d'abroger unilatéralement le décret de 84, mais cela peut difficilement apparaître comme une mesure de SR, sauf à prendre cette mesure dans le cadre d'un ensemble d'autres. Monsieur Gauvain indique que la restriction des 100 chevaux devrait être abrogée dans un délai raisonnable, la question pour la France est de ne pas perdre la face.

La FFSA rappelle également que la loi des 100ch est une remise en cause de la liberté de circulation : il est très difficile pour un français d'acheter une moto à l'étranger et de la faire immatriculer en France.

Liste des acronymes utilisés : ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme), CNPA (Conseil National des Professions de l’Automobile), FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), CSIAM (Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle) , UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle)

lundi 12 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "causes et conséquences de l'accident"

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 1er octobre 2009, rassemblant une quinzaine de personnes.

hugot_motard-biodegradable.jpgLe groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

En préambule de la concertation, Louis Fernique se présente : il remplace Jean Chapelon à la tête de l'ONISR et il est motard. Il annonce également une accélération du processus de concertation, conformément aux voeux de Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, tout en admettant que le groupe de travail « Causes et connaissance de accidents » a plutôt vocation de réfléchir à des problématiques « à long terme ». Hervé Gicquel (Club 14) pose la question des « ressources », ce à quoi monsieur Fernique répond qu'elles sont en hausse, avec plus de moyens humains et financiers.

L'essentiel de la rencontre a ensuite consisté en la présentation illustrée des travaux de Bernard Laumon, médecin épidémiologiste et traumatologue à l'Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transports Travail Environnement (Umerestte), une unité de recherche de l'Institut National de Recherches sur les Transports et leur Sécurité (Inrets). Il est également un des rédacteurs du Rapport Guyot.

La présentation concerne « le Registre du Rhône », une étude sur les victimes de la route dans le département du Rhône. Ce registre est réalisé avec les services de secours concernés, et avec l’Association pour le Registre des Victimes d’Accidents de la Circulation dans le département du Rhône (l’ARVAC) qui anime un réseau médical de 96 services de soins de première ligne, 160 services de suite et 11 centres de convalescence.

Cette base de données, permanente depuis 1995, permet :
· de recenser les accidents et les victimes,
· d'étudier la fréquence, la nature et le mécanisme des lésions
· de connaître le devenir clinique des blessés.
· d'étudier les mécanismes lésionnels dans les accidents impliquant un véhicule léger.
· de contribuer à une meilleure définition et à une meilleure connaissance du blessé grave, par la mise en place d'études complémentaires.

artoff2347-3dc1b.jpgUn des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.

Autre moment cocasse, Bernard Laumon observe, graphiques à l'appui, que les conducteurs de 2RM sont davantage blessés dans les accidents de circulation... « Mais c'est évident », s'exclament les représentants de la FFMC... « par rapport à un automobiliste, le conducteur d'un 2RM n'a que très peu de protection ! « Merci, se renfrogne le professeur... Des années de recherches pour en arriver là ! ».

C'est tout de même bizarre un telle dissociation entre le chercheur chargé d'instruire une étude et le bon sens du conducteur de 2RM qu'il nous apprend être par ailleurs (M. Laumon se déplace en scooter). Notons tout de même que si la présentation du Registre du Rhône (laquelle est d'abord une étude scientifique) revêt un aspect « froid et dépassionné » pour les non-initiés, Bernard Laumon ne la présente pas comme un réquisitoire à charge, mais avant tout comme une base de connaissances dont tout le monde s'accorde à en reconnaître l'intérêt pour mieux envisager, demain, une meilleure prévention des risques routiers. N'empêche, au risque d'être considéré comme d'éternels « mauvais esprits », on ne peut s'empêcher de frémir à l'idée de l'interprétation des statistiques dont les pouvoirs publics ont le secret pour instrumentaliser leur vision de la Sécurité routière qu'ils prétendent organiser.

1494.jpg La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».

Un tableau récapitulant les mesures à étudier a été ensuite transmis par courrier électronique aux participants afin qu'ils puissent l'annoter de leurs observations et commentaires en vue de préparer les débats de la prochaine réunion.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Association Marilou, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris, Mairie de Paris.

vendredi 10 juillet 2009

Compte-rendu de la première réunion du Groupe "Formation & noviciat"

Compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le mercredi 1er juillet 2009 en rassemblant une trentaine de personnes. thumb_un_bebe_motard.jpg

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vendredi 26 juin 2009

Première Réunion plénière de la concertation sur la sécurité des deux roues motorisés

La défense 05/06/2009

La voici lancée , cette fameuse « concertation sur le deux roues motorisé » promise à la FFMC après le fiasco gouvernemental de la « procédure VE » (voir cet article). C’est avec circonspection que nous l’abordons. La liste des invités ou la représentation des associations de motards se trouvent diluée dans un aréopage de représentants de l’Etat, des Ministères (intérieur, finances, éducation nationale, Santé, justice, écologie) , des collectivités locales (communes, départements), des professionnels du 2RM des organismes publics ayant trait à la sécurité routière, des associations de victimes de la route.

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