Les zones d'action prioritaires pour l'air, alias ZAPA, répondent à un arrêté du Ministère de l'Ecologie, lequel concerne les communes et groupements de communes dont la population dépasse 100 000 habitants. Ces collectivités pourront mettre en place, sur tout ou partie de leur territoire, des zones qui seront interdites à certaines catégories de véhicules, en fonction de leurs émissions de polluants. Le calendrier prévoit pour l'heure une procédure expérimentale d'une durée de trois ans, et le Ministère recrute des collectivités volontaires qui devront faire part de leurs intentions au plus tard en juillet 2012. Pour l'instant, une dizaine de villes et de communautés se sont déclarées, même si certaines, comme Clermont-Ferrand, prenant en compte la discrimination sociale induite par ce dispositif, ont déjà renoncé. On en compte deux en Île-de-France : Paris et Plaine Commune, la communauté de communes qui regroupe tout l'ouest de la Seine-Saint-Denis à l'exception de Saint-Ouen.

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Le principe serait donc d'interdire ces zones à certains véhicules, en particulier les deux-roues motorisés datant d'avant juillet 2004, et les automobiles d'avant octobre 1997 ?

Absolument pas. L'arrêté prévoit, en fonction des normes antipollution auxquelles satisfait le véhicule, un certain nombre de cas. Pour les deux-roues motorisés, en effet, la situation est simple : commercialisé à partir de juillet 2004, c'est vert, et aucune restriction ne s'applique ; mis en service avant, c'est la poubelle. Pour les automobiles, on distingue quatre situations, vert, jaune, rouge et, avant 1997, poubelle. Mais le paradis de la zone verte ne sera accessible qu'aux heureux propriétaires de voitures commercialisées à partir du premier janvier 2006, donc vieilles de moins de six ans. L'âge moyen du parc étant, selon la récente enquête ENTD de l'INSEE, de 8,7 ans, il va y avoir beaucoup d'exclus. L'arrêté ministériel chiffre ainsi le pourcentage de véhicules légers concernés, essence et diesel confondus, à 69 % du total, soit plus de deux sur trois.

Mais comment justifier une telle politique ?

La santé, bien sûr. Pour citer l'arrêté : "L'Organisation Mondiale pour la Santé a montré qu'environ 42 000 personnes décédaient chaque année en France pour cause de maladies dues à la pollution par les particules dans l'air (décès en moyenne dix ans plus tôt pour cause notamment de maladies cardiovasculaires, respiratoires et cancers). Cela touche donc chaque année 5 % des décès en France, et représente une baisse d'espérance de vie de l'ordre de huit mois dans les villes françaises." Bon, on a un peu de mal à comprendre comment le fait que 5 % de la population meure en moyenne dix ans avant le terme prévisible de son existence se traduise par une réduction de son espérance de vie de huit mois, mais les rédacteurs de l'arrêté étaient sans doute pressés.

Particules dans l'air ? Mais ces émissions ne sont-elles pas propres aux moteurs diesel ?

En effet ; ces particules ont des origines assez variées, mais seuls deux types de motorisations y contribuent : les vieux deux-temps dans le genre des Vespa PX, qu'il serait sans doute sage, pour le bien commun, de laisser plus souvent au garage, et, très majoritairement, les diesel. Or, la motorisation diesel ne concerne pas tous le monde : les bus, les camions et les véhicules utilitaires mais aussi, en France, les automobiles. Selon un récent numéro de la revue de feu le Conseil Général des Ponts & Chaussées, le parc des voitures diesel est ainsi passé de 1 149 000 véhicules en 1982 à 18 256 000 en 2008 ; dans le même temps, le nombre des automobiles à essence a baissé de 17 695 000 à 14 230 000. Quant au parc de motos diesel on sait que, aujourd'hui comme en 1982, il est égal à zéro.

Mais alors, en quoi les ZAPA concernent-elles les motocyclettes et leur moteur quatre-temps à essence ? Encore la faute de l'Europe ?zapa-fumee-particule-diesel.jpg

Absolument pas. La communauté européenne impose certes un respect de normes de qualité de l'air, mais elle vise essentiellement à réduire les émissions de particules. Si l'on passe en revue les zones de faibles émissions qui existe déjà en Europe on constate que, le plus souvent, seuls sont concernés les autobus et poids-lourds : c'est le cas à Londres, à Stockholm et plus généralement en Suède, à Copenhague ou bien à Prague. En Allemagne, les restrictions s'appliquent aussi aux automobiles, essence ou diesel, mais de façon plus stricte pour le diesel : ainsi, à Berlin, sont interdites en centre ville les voitures à moteur diesel mises en service avant janvier 2006, et les automobiles à essence d'avant janvier 1993, ce qui laisse une certaine marge. Et, dans toutes les zones allemandes, les deux-roues motorisés peuvent circuler sans restriction. En fait, pour l'instant, on ne trouve de zones d'exclusion des deux-roues motorisés qu'en Italie. Là, la situation varie fortement selon les villes mais, le plus souvent, ces mesures ne frappent que les deux-temps, et encore : ceux qui ne satisfont pas aux normes Euro 2. Tous les deux-roues quatre-temps âgés de moins de dix ans sont ainsi libres de circuler. Les ZAPA sont donc doublement uniques en Europe, à la fois parce qu'elles prennent en compte toutes les catégories de véhicules à moteur thermique, et parce que leurs exigences en matière de normes antipollution sont d'une sévérité sans équivalent.

D'un autre côté, c'est un peu normal : la pollution augmente dans les villes, non ?

Absolument pas. Pour Paris et son agglomération, on dispose grâce à Airparif d'un historique assez long, qui montre à quel point la situation s'est énormément améliorée depuis les années 1960 et 1970. Le plomb autrefois présent dans l'essence, le souffre et ses composés ont totalement disparu ; les émissions de benzène, depuis 1994, ont été divisées par quatre et celles des oxydes d'azote par deux même si, là, la situation est plus complexe. En effet, la diminution du dioxyde d'azote est moins accentuée, phénomène attribué à la hausse du parc de véhicules diesel. Et les émissions de particules, elles, malgré les filtres en question, et sans doute aussi à cause de cette hausse, pour l'instant, ne baissent pas.

En somme, rien ne justifie que les deux-roues motorisés soient pénalisés par les ZAPA ?

Rien, à l'exception près des vieux deux-temps, de toute façon très peu nombreux. Clairement, le Ministère a bien comme objectif de fournir aux communes un outil légal qui leur permettra de limiter, et cela de façon drastique, la présence des deux-roues motorisés sur leur sol. Les observateurs auront remarqué combien les journalistes de télévision, toujours à l'écoute du pouvoir, insistent depuis peu sur le fait que ces particules fines sont aussi générées par l'usure des pneus et des plaquettes de freins. On peut sans doute attendre longtemps une évaluation de la part de ces émissions-là dans le total. Mais l'essentiel est fait : fournir un argument, aussi futile soit-il, pour justifier que la prohibition des émetteurs de particules ne se limite pas aux diesel. Alors, on ne doute pas, que, en bonne logique, et par souci d'équité, les vélos aussi seront désormais interdits dans les centres villes : après tout, ils ont aussi des pneus, et ils s'usent.

Denis Berger

L'avis de la FFMC : TROIS QUESTIONS A NATHANAËL GAGNAIRE Zapa-moto-interdite-ville-NATHANAEL_GAGNAIRE-FFMC-nat.jpg

Le 2RM interdit dans les Zapa, est-ce une fatalité ? Bien sûr que non. Ailleurs en Europe, la mise en œuvre de ces zones ne concerne majoritairement pas les 2RM, hormis pour l’Italie avec des exigences moindres que le projet français. Ensuite parce que l’intérêt des Zapa est de réduire les émissions de microparticules et de dioxyde d’azote. Les 2RM roulent à l’essence qui rejette 1 000 fois moins de ces microparticules que le diesel (source Airparif).

Quels moyens d’action la Fédération envisage-t-elle pour traiter ce dossier ? Nos antennes départementales sont en contact direct avec les municipalités. Certains élus ont joué le jeu et ont bien voulu répondre à nos questions et nous informer de leur vision du projet en local. D’autres sont apparemment plus réticents. Nous ne restons cependant pas dans une position attentiste et nous jouerons notre rôle d’alerte auprès d’autres organisations nationales de défense des libertés, sur ce sujet. Il est pour nous inconcevable que la liberté de circulation de ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter un véhicule récent soit condamnée au profit d’un hypothétique projet mal ficelé, technocratique et liberticide.

Quels arguments entendez-vous faire valoir ? Tout d’abord que la liberté de circulation est un droit fondamental et qu’un tel projet ne doit pas générer une telle discrimination. Ensuite, nous affirmons que le 2RM est une alternative réelle à la voiture. Il stationne plus rapidement et il optimise l’utilisation de l’espace urbain par sa petite taille et sa facilité d’évolution. Cela dit, la FFMC ne se contentera pas d’un discours corporatiste. Ce combat est en effet celui de l’ensemble des usagers, de l’ensemble des citoyens et notamment des plus défavorisés, habitant en dehors des agglomérations et ne pouvant pas toujours bénéficier des moyens de transports en commun, trop souvent contraints à une logique de rentabilité des lignes… Ce combat est aussi celui du fichage et des libertés individuelles car nous l’affirmons, cette mesure est l’antichambre des péages urbains notamment dans les agglomérations concernées. >