La deuxième réunion du groupe de travail sur les véhicules dans le cadre de la « Concertation sur le deux roues motorisé » s’est tenue le 9 septembre 2009.

Etaient présents : représentants d’associations (FFMC, FFM, Marilou, …), d’assureurs (GEMA, FFSA, Mutuelle des Motards,…) de constructeurs (ACEM), de revendeurs (FNCRM, CNPA, …) et de représentants des pouvoirs publics.

Perception visuelle des 2RM : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles – acem.eu).

Les rapports MAIDS et précédemment HURT pointent l’importance du manque de détectabilité des deux roues motorisés, qui ressort comme la première cause d’accidents, et est présente impliquée dans les deux tiers des accidents impliquant plusieurs véhicules. pink_elephant.jpg L’ACEM a beaucoup étudié la question notamment par l’analyse des comportements par le biais de simulateurs. L’étude des traitements lumineux possibles (couleur, forme, taille, …) montre que la couleur ne change rien à la perception, mais qu’une surface importante permet une meilleure détectabilité, plutôt qu’une forte intensité. Grosso modo, il vaut mieux un gros phare que deux petits.

L’étude de l’ACEM montre que les feux dédiés des voitures semblent améliorer généralement la sécurité, mais que l’effet sur les comportements et la probabilité de collisions restent incertains. L’ACEM remet des documents aux participants qui seront discutés lors de la prochaine réunion.

Pour la FFMC, les feux dédiés des voitures (sorte de super feux de position qui seront installés sur toute les nouvelles voitures à partir de 2011) sont un moindre mal par rapport à la mesure des feux de croisement allumés le jour initialement, mais constituent un danger pour les usagers vulnérables, piétons, vélos et cyclos en tête, qui seront par comparaison moins visibles.

Le cyclomoteur : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM

Jacques Compagne rappelle qu’en Europe, le nombre de tués en cyclomoteur a baissé de 38% en 7 ans (contre 24% en moyenne pour l’ensemble des usagers de la route) Reste que dans 25 % des cas d’accidents le cyclomoteur roulait à une vitesse supérieure à 45 km/h, et que 40% des tués roulaient à une vitesse supérieure à 50km/h, mettant l’accent sur la pratique généralisée du débridage des cyclos.

Selon lui, la réglementation sur l’anti manipulation (indémontabilité de certaines pièces pour limiter le débridage) ne peut fonctionner que si elle est complétée par des contrôles en circulation. L’ACEM propose donc des mesures complémentaires à ces dispositions anti manip dans un document remis en séance.

Reste que selon Mr Gauvain, de la DSCR, les mesures anti manipulation ont montré leur totale inefficacité depuis 30 ans. Selon la FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), le débridage d’un cyclo entraine une hausse de 30% des dommages corporels, et 60% des cyclos seraient débridés.

Avec ces arguments, la demande de la FFMC et de la FFM de relever la vitesse maximale par construction à 60 km/h afin de limiter le débridage et de permettre aux cyclomotoristes d’être plus en phase avec la réalité du trafic sont tombées un peu à plat, d’autant qu’il sera difficile d’obtenir une majorité au niveau européen en faveur de la mesure.

La moto la plus sure

Sur le contrôle technique, qui fera l’objet de la prochaine réunion, Mr Gauvain, pilote du groupe « véhicule » pour la DSCR rappelle la position française : le rapport Lebrun publié à l’été 2007 préconisait la mise en place d’un contrôle technique pour les deux roues motorisés. Mais le 13-02-2008, sous la pression notamment de la FFMC (voir le site dédié) la proposition n’a pas été retenue par le CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière). Les raisons évoquées sont des problèmes techniques de mise en œuvre (parc restreint, prix, immatriculation incomplète des cyclos, …).

Au niveau européen persiste une « forte minorité de blocage », et la Direction Générale « Transports et Energie » de la Commission Européenne en charge de ces questions fait face à des turbulences. Reste que les objectifs ambitieux de réduction (-50% !) des tués sur les routes en 2010 (par rapport à 2002) fixés par l’Union Européenne ne seront pas atteints, et qu’il faut s’attendre à d’autres mesures contraignantes.