Pour prouver la nécessité de son action et l'efficacité des mesures qu'elle prend, la sécurité routière utilise une statistique essentielle, la courbe du nombre de tués sur la route. Et si la courbe générale baisse depuis 1972, celle des motocyclistes, qui a fortement augmenté durant les années 1970 et reste ensuite à peu près stable jusqu'en 2008, suit un chemin inverse. Cette situation s'explique de la façon la plus simple, par l'explosion des immatriculations de motocycles, qui ont été multipliées par 100 entre 1965 et 1999. Sans doute trop simple, cette explication n'est jamais mise en avant par la politique publique de sécurité routière : à la place, le Délégué interministériel en poste dans les années 1970, années de forte hausse de la mortalité des motocyclistes, revenu "terrifié" après avoir passé son permis moto et convaincu qu'il avait affaire là à un "engin diabolique" a inventé une politique fondée sur des bases non plus rationnelles, mais émotionnelles, en cherchant à tout prix à décourager l'usage, sinon de la moto en général, du moins celui des grosses cylindrées.

Avec lui est née l'idée selon laquelle le risque à moto était d'autant plus élevé que les machines étaient puissantes, d’où découle une réglementation comme l'interdiction de commercialisation des motos de plus de 73,6 kw, toujours en vigueur en France et plus que jamais unique en Europe. Et cette approche émotionnelle n'a jamais été démentie par la sécurité routière, par manque d'études appropriées, faute aussi de données valides puisque les calculs de coin de table utilisés jusque voici peu pour calculer le parc des motos sous-estimaient celui-ci d'un facteur deux, voire trois, et conduisaient l'ONISR à développer des explications essentialistes telles le "problème motard français" selon lequel les motards français se tuent trois fois plus que les allemands, alors même que l'on peut banalement démontrer qu'il n'existe en l'espèce aucune différence significative. Enfin, la sécurité routière s'obstine dans une analyse par définition vide de sens en comparant automobilistes et motocyclistes, alors qu'elle devrait s'en tenir à ce qui est comparable, la situation des usagers vulnérables de la route, cyclistes, cyclomotoristes, utilisateurs de motocyclettes légères, et motards.

C'est pourquoi il n'est pas inutile de se livrer à un petit exercice appuyé sur les données statistiques disponibles les plus fiables, venant des sociétés d'assurance, pour effectuer cette comparaison. On verrait alors que les usagers de deux-roues motorisés qui connaissent le plus fort risque d'être tués sont les plus lents, les cyclomotoristes, et que les faibles différences entre motocyclettes légères et lourdes ne s'expliquent pas par des questions de puissance, mais par l'usage essentiellement urbain des premières, puisque leurs conducteurs ont bien plus d'accidents, mais qu'ils sont généralement moins graves. Enfin, en s'intéressant au seul cas de Paris intra-muros, on peut constater que l'écart entre l'accidentalité des usagers de deux-roues motorisés en général et celle des cyclistes reste faible, et que leur accidentalité globale est, de toute façon, bien supérieure à celle des automobilistes.

Denis Berger

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