La réunion débute par une étude détaillée de l’accidentologie des deux roues motorisés (2RM) de l’année 2009 présentée par Louis Fernique sur la base du fichier BAAC (bulletin d'analyse d'accident corporel) définitif. Et là, surprise ! Pour la première fois, les données d’accidentologie sont mises en relation des indices de circulation, l’analyse de l’ONISR ne se contente plus d’analyser des micro-variations d’une année sur l’autre (que l’on on peut généralement attribuer davantage à « l’effet météo » plutôt qu’au succès ou à l’échec d’une politique de sécurité routière) mais se place dans une perspective plus large, à 30 ans (séries statistiques longues et rapportées au parc circulant estimé). Intéressant. Ces analyses rejoignent la méthodologie utilisée par le sociologue motard Denis Berger sur sociomotards.net.

Reste que les chiffres 2009 ne sont pas bons pour les deux roues motorisés. Hélas. C’est préoccupant pour la Sécurité Routière car, hors 2RM la baisse du nombre de tués est de –3.2%, mais le nombre de tués en 2RM augmente de 9.3%. nikolaz-4-f4682.jpg

Creusons ! Louis Fernique va creuser plus loin l’analyse en tentant de comprendre les raisons de cette hausse, et là re bonne nouvelle, non seulement, les chiffres des 125 sont distingués de ceux des motos, mais on a même une amorce de distinction entre le profil « moto » et le profil « scooter ».

Rappelons au passage que les fiches BAAC – remplies par les forces de l’ordre lors d’un accident - font bien la distinction cyclomoteur / scooter -125 / moto -125 / scooter +125 / moto +125, soit quand même cinq catégories de deux-roues motorisés. Mais le plus souvent, , soit ces fiches ne sont pas, ou mal, remplies, soit ceux qui font des amalgames, cyclos d'un côté, motos de l'autre, se moquent de nous, et en particulier la Préfecture de police de Paris qui mélange allègrement tous les deux-roues motorisés.

En cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots). Ce ne sont donc pas, contrairement aux idées reçues les 125 qui creusent le bilan de la sécurité des 2RM.

Louis Fernique rappelle que l’usage du 2RM est en augmentation puisque le parc moto estimé a été multiplié par 6 entre 1970 et 2009. Mais n’allons pas trop vite : on va en savoir davantage de ce côté-là un peu plus tard grâce aux chiffres de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) de l’INSEE présentés au cours de la réunion.

Le secrétaire général de l’ONISR poursuit l’analyse. Essayons de la résumer, même si l’exercice de résumer des tableaux de chiffre est difficile. La plus forte hausse du nombre de tués concerne les accidents en « solo » (sans tiers identifié) en particulier en voiture, donc de ce point de vue, les motards ne se distinguent pas particulièrement des automobilistes. Au contraire, les accidents mortels en solo comptent pour 36 % de la mortalité totale en moto, mais pour 51 % de la mortalité en voiture : les vilains motards qui percutent un arbre parce qu'ils roulent trop vite en virage sont, en proportion, bien moins nombreux que les automobilistes.

C’est en revanche à nouveau la vulnérabilité du motard qui est démontrée : l’indice de vulnérabilité (= la probabilité d’être le mort dans l'accident mortel dans lequel on est impliqué) est la suivante par catégorie : 0.99 piéton 0.96 vélo 0.92 moto 0,5 VL (Véhicule Léger = automobile) 0,16 VU (Véhicule utilitaire) 0,03 PL-TC (Poids lourds et Transports en Commun)

Et pour couper court à l’exercice fastidieux du commentaire de tableaux chiffrés, et au risque d’être caricatural, la hausse du nombre de tués évoqués ci dessus concerne pour l’essentiel les régions PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) et Rhône-Alpes, sur départementales, en moto, en usage « promenade loisirs », et dans une moindre mesure (les effectifs sont plus faibles donc moins significatifs), de nuit, en conduite sans permis et/ou avec des conducteurs novices. On le répète, ce n’est pas que les motards roulent plus souvent bourrés, mais en revanche, ça ne pardonne pas.

Terminons quand même sur une note positive : les premières tendances 2010 montrent une baisse de -19% des tués à moto (-8% cyclos). Ne désespérons pas nos interlocuteurs qui se réjouissent déjà du « succès des mesures prises » : nous omettrons de mentionner que la météo pourrie de cet été n’y a sans doute pas été étrangère.

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Le point suivant concerne l’étude COMPAR (Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM) menée actuellement par l’INRETS sous la conduite de Pierre van Elslande au travers de l’étude détaillée de 1000 PV d’accidents de 2RM (et non pas simplement de la fiche BAAC).

Nous retiendrons que la faible détectabilité des 2RM est encore et toujours un facteur d’accident. Conclusion : sur la route, ne présumez jamais avoir été vu ! Faites comme si vous étiez invisibles. Car dans les ¾ des cas, c’est vrai. 160226.jpg

Pour le reste, il s’agit de résultats partiels, et attendons la suite.

Pierre van Elslande en profite pour annoncer une étude en cours sur les équipements d‘été : Évaluation des niveaux de protection des équipements d’été par rapport à l’absence d’équipements ou au port d’équipements « lourds »

Le point suivant présente des résultats extraits de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) 2008 pour ce qui concerne les 2RM. (lien vers la présentation)

Le parc roulant des 2RM est suivant cette enquête nationale, réalisée tous les 10 à 15 ans, d’environ 3 millions de 2RM dont 1 million de cyclos.

Le kilométrage cumulé de ces 3M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,

A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en IdF par exemple).

Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).

Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2M163 en auto).

Le dernier point est sans doute le plus intéressant, l’étude CSC 2RM : Etude des comportements spontanés de conduite des 2RM. Menée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit elle consiste à équiper les motos d’une dizaine de cobayes d’une multitude de capteurs et de caméras pour étudier leur comportement en situation réelle. moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg

L’étude se déroulant en Ile de France, les données recueillies sont édifiantes concernant la circulation entre les files. (Rappelons que selon l’INRETS entre 1 et 5 % des accidents se déroulent lors d’une circulation inter-file (CIF), et précisons que, pour Samuel Aupetit, « on est plus près des 1 % »). Elle montre le poids déterminant de l’inter-file en situation urbaine, et permet d’étudier les pratiques réelles.

En effet suivant les premiers résultats intermédiaires de l’étude, la situation de CIF occupe les 2/3 d’un trajet. Cette remontée de files s’effectue, en moyenne, à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h entre files arrêtées, et avec un différentiel de 20 à 30 km/h lorsque la vitesse du trafic est entre 10 et 40 km/h.

A suivre donc, puisque l’étude se poursuit actuellement.

Présents FFMC, AMDM, FFM, Prévention Routière, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), Axa-Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, ONISR, Préfecture de Police de Paris, Service de l’Observation et des Statistiques.