Le blog officiel de la Fédération des Motards en Colère - Casque

6eme Réunion du groupe "Usager-règles-Equipement" : inciter plutôt que réglementer encore…!

FFMC nationale — Fri, 15 Oct 2010 16:18:00 +0200

Compte-rendu de la sixième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « l’usager, les règles et l’équipement » qui s’est tenue le 4 octobre 2010.

La première partie de la réunion a porté sur les normes dans les équipements de protection individuels (EPI). Il est question de débattre des vêtements protecteurs pour les usagers 2RM. Une présentation des travaux de l’Institut français du Textile et de l’habillement (IFTH) est faire par Mme Garbowski. A noter que l’IFTH est reconnu par le ministère du travail et de l’industrie. En préambule, une mise au point est apportée sur la distinction entre « normalisation » et « réglementation ». Les normes sont des références techniques validées par l’AFNOR (agence française de normalisation). Aucune norme n’est obligatoire tant qu’elle n’est pas citée en référence dans un texte de loi. La réglementation peut être cadrée par une directive européenne mais leur application est soumise (en France) à un décret ou à une loi. Les décrets sont des dispositions réglementaires signées par des ministres, les lois sont votées par les parlementaires (députés et sénateurs). Tous les vêtements (ou équipements de protection) destinés aux usagers 2RM disponibles dans le commerce ne sont pas forcément déclarés comme étant des EPI. Pour être référencé comme EPI, un équipement doit se référencer à une norme.

La révision d’une norme est soumise à l’accord d’au moins cinq pays de l’Union Européenne.

Les EPI sont classés en trois catégories :

1. risque faible (autocertification du fabricant)

2. risque moyen

3. risque mortel (certification soumise à contrôle périodiques)

Etre ou ne pas être

Mais en matière d’équipement « moto », qu’est-ce qui est considéré comme EPI ou pas ? On peut très bien utiliser des gants de jardinage en cuir épais certifiés EPI (comportant le marquage CE) et acheter des gants « de moto » non certifiés, même si ceux-ci sont pourvus de renforts.

Il apparaît également que certains renforts de blousons (coques d’articulations et dorsales) sont certifiés, mais aucune norme ne précise comment ils doivent être fixés dans le vêtement. Autrement dit, certains équipements non normés ni certifiés sont protecteurs et d’autres équipements ou éléments d’équipements peuvent être normés sans présenter pour autant une protection adéquate selon la façon dont ils s’intègrent… Bref, la situation est floue pour tout le monde, à commencer pour le « conso-motard ». Eric Thiollier, délégué général de la FFMC fait remarquer que ce manque d’information est la pierre d’achoppement à toute sensibilisation en faveur de la nécessité de s’équiper convenablement. Il témoigne par exemple que les motards sont plus enclins à s’équiper que les « motomobilistes ». Pour la FFMC, c’est un problème de formation. Le représentant de la Prévention Routière estime que la qualification « équipement de moto » peut ne pas être comprise par le conducteur d’un scooter et que par conséquent, ce dernier risque de ne pas se sentir concerné.

Effet pervers

Un représentant des concessionnaires signale que les usagers s’équipent peu… Il regrette également que l’application des normes en vigueur soit trop stricte, d’autant plus face à la concurrence de produits en provenance de pays où la réglementation est moins sévère qu’en Europe. Représentant la FFM, Charles Krajka confirme et ajoute que l’on peut trouver proposés à la vente des produits marqués CE qui ne répondent pas aux critères de base en matière de sécurité et de protection.

Eric Thiollier et Marc Bertrand (FFMC) rappellent qu’un bon équipement coûte cher… pas loin de 1000 € au total (casque compris), dont 20% de taxes. Marc Bertrand observe que ceux qui s’équipent correctement sont généralement les usagers expérimentés, formés et informés…bref, des pratiquants déjà sensibilisés à la sécurité routière et conscients de leur vulnérabilité, ce qui n’est pas le cas des jeunes et des néo-utilisateurs, alors que ceux-ci sont sans doute justement les plus exposés aux risques.

FFMC et FFM s’accordent à dire que l’incitation à s’équiper correctement devrait davantage être prise en compte par les assureurs, à l’exemple de ce que propose la Mutuelle des Motards. Ils demandent néanmoins que les Pouvoirs publics ne cèdent pas à nouveau à une surenchère réglementaire en matière d’équipements individuels et rappellent qu’on ne s’équipe pas de la même manière pour traverser le pays lors des gros roulages de loisirs, lorsqu’on se rend au travail ou que l’on prend sa vieille moto de collection pour aller chercher des croissants le dimanche matin. Les fonctionnaires de la DSCR reconnaissent qu’on ne peut pas tout réglementer et qu’il convient d’adapter la norme à l’usage.

Gonflé à bloc

La deuxième partie de la réunion aura été consacrée à la présentation d’un nouveau type de gilet autogonflant de sécurité (airbag) présenté par le fabricant Bering. Ce gilet a la particularité d’être commandé par un dispositif à capteurs électroniques à distance. Des capteurs doivent être installés à l’avant de la moto (fourche). Ils assurent une liaison avec des récepteurs et un dispositif de percussion commandant le gonflage par gaz, le tout est situé dans la dorsale du gilet. La démonstration est présentée par un commercial dont on a du mal à savoir, au début, si c’est un chercheur, un technicien ou un cadre de la DSCR. Naturellement, la présentation est édifiante et le produit est vanté comme étant le plus performant, le plus rapide, le mieux adapté… 490 € tout de même et une mise sur la marché prévue de façon imminente.

Casque Tupperware

Idem pour la troisième partie de la réunion où des représentants de la firme Brembo viennent vanter leur dernière invention : un casque (jet ou intégral) avec une jugulaire à enrouleur automatique. On tire dessus pour la détendre au moment d’enfiler le casque et on appuie sur un gros bouton placé sur le côté : clac, la jugulaire se rétracte ! Fantastico, no ? Bof… Les non-pratiquants apprécient (bonne idée, plus de risque d’oublier d’attacher son casque) mais du côté des motards présents à la réunion, nous ne sommes pas plus emballés que ça. Le « produit » passe de main en main, c’est formidable on se croirait à une réunion Tupperware… manque plus que le bon de commande ! Les représentants des usagers (FFMC et FFM) rappellent qu’un bon casque, c’est d’abord un casque confortable, avec une jugulaire bien conçue. Et c’est aussi un casque muni de ses dispositifs rétro-réfléchissants (ce qui n’est pas le cas de modèles apportés par Brembo). Les commerciaux de la marque italiennes tentent une ultime opération de séduction en nous signalant que leurs casques sont prévus pour l’implantation d’un système de téléphonie mobile… Raté, l’assemblée réaffirme les dangers du téléphone chez les conducteurs. A part ça ? Bin on se reverra la prochaine fois pour la suite des travaux concernant l’amélioration de la sécurité des usagers en 2RM.

Organisations présentes : FFMC, Institut français des techniques de l’habillement, AFNOR, AXA-Club 14, Prévention routière, AMDM, Assurances GMF, MATMUT, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), FFM, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, CERTU, DSCR.

3eme réunion du groupe "L'usager, les règles et l'équipement

FFMC nationale — Tue, 20 Oct 2009 13:50:00 +0200

Compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « l’usager, les règles et l’équipement » qui s’est tenue le 9 octobre 2009, rassemblant 25 participants.

Il était convenu par la DSCR de consacrer la matinée à faire un point d’infos complémentaires sur le casque, puis de parler du débridage (en présence de Bernard Gauvin, pilote du Groupe « véhicules ») et du bridage à 100 ch. L’après midi devait être consacrée à valider le compte-rendu de la précédente réunion du groupe de travail avant de poursuivre la discussion sur les sous-thèmes « usagers et équipements ».

En fait, avec la multiplication des réunions et les thèmes croisés, l’ordre du jour s’est trouvé quelque peu chamboulé. Arnaud Demay, pilote du groupe de travail annonce dès l’ouverture que le sujet sur le casque sera traité le matin et l’après-midi sera consacré à un rapport sur le comportement des conducteurs de 2RM par Eric Thiollier, délégué général de la FFMC… Problème : Eric Thiollier n’est pas présent puisque non prévu initialement et d’autre part, Catherine Herviou, juriste à la FFMC et spécialiste des questions légales des véhicules a un peu l’impression d’être venue pour rien.

Bref, la rencontre commence, essentiellement consacrée à une présentation des tests d’homologation des casques présentée par un ingénieur en recherches et développement de la société Shark (fabricant de casques). Fort instructif en soi, l’exposé fut rehaussé de précisions techniques toutes aussi intéressantes de la part de M. Castaing du laboratoire d’homologation de l’UTAC qui certifie les équipements de sécurité… Mais bon, sur le fond, l’ensemble des participants a un peu eu l’impression de ne pas beaucoup avancer depuis la précédente réunion. A nouveau, la carence d’information en direction de l’usager a été rappelée, nous avons également causé du problème des autocollants rétro-réfléchissants qui sont obligatoires sur les casques vendus en France mais rarement posés par les vendeurs dans les points de vente…

Au risque de se répéter, la FFMC insiste finalement sur le fait que le plus important à propos du casque, c’est qu’il soit bien porté, d’où l’intérêt d’une bonne formation initiale, particulièrement à l’égard des ados tout justes « équipés » d’un BSR et des « moto-mobilistes » circulant en scoot 125 cm (par l’équivalence permis B).

Les débats de l’après-midi tenaient plus de la discussion où chacun y allait de sa vision idéale et forcément subjective la sécurité routière des 2RM que de la tenue d’un groupe de travail… Nous avons reparlé de la nécessité du port d’un équipement protecteur « à minima », avec d’un côté les institutionnels et les « non-motards » favorables à une réglementation ferme et obligatoire face aux « pro-moto » plutôt axés sur la recommandation, l’incitation et le « bon sens ».

Espérons que la prochaine réunion sera plus structurée…

Organisations présentes : FFMC, SMA, Casques d’Argent (Moto-club des Pompiers de Paris),Club 14, Prévention routière, AMDM, Prévention MAIF (Gema), FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, Crédit Mutuel, MACIF, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), CSNM (Ch. Syndic. Nat du Motocycle), UTAC, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, CERTU, DSCR.

2eme réunion du groupe "l'usager les règles et l'équipement

FFMC nationale — Thu, 10 Sep 2009 15:31:00 +0200

__4 septembre 2009 – 10h à 16h

Deux thèmes étaient à l’ordre du jour de cette réunion du 4 septembre 2009 : - les règles - le casque__

Les règles

Il s’agit d’examiner ici les 3 propositions émanant du rapport Guyot dont Monsieur Jouvence, représentant de la préfecture de police de Paris, est le rapporteur.

1. Placer les titulaires de certificats d’immatriculation devant un dilemme dissuasif ;

2. Renforcer la vérification des déclarations en exonération de responsabilité et sanctionner plus sévèrement les auteurs de fausses déclarations.

Ces deux thèmes touchent au contrôle sanction automatisé (CSA) et ne concerne pas spécifiquement les 2 roues motorisés (2RM).

Monsieur Jouvence rappelle les procédures en vigueur et les possibilités de recours. Pour échapper à la sanction, de nombreux contrevenants sont tentés de dénoncer un autre conducteur, ce qui peut être puni au travers de différentes qualifications pénales (déclaration inexacte, dénonciation calomnieuse et faux).

Le cas classique est celui où le contrevenant dénonce sa grand-mère. La police peut toutefois faire un recoupage avec le fichier des permis de conduire et vérifier que la personne dénoncée est bien titulaire de la catégorie de permis correspondante.

Certaines personnes vont jusqu’à accepter d’être dénoncée en échange d’une rémunération. La FFMC pointe que le projet de loi Loppsi, qui sera examiné en octobre à l’assemblée nationale, prévoit déjà de créer un délit pour sanctionner ces comportements. Quel intérêt alors d’en discuter aujourd’hui ?

3. Lutter contre les plaques trafiquées

Là encore la question n’est pas spécifique aux 2RM. Monsieur Jouvence pointe toutefois le problème des petites plaques sur les 2RM qui empêche l’identification des conducteurs. Mais l’article R317-8 punit déjà d’une amende le fait de circuler avec une plaque non conforme, le véhicule étant immobilisé jusqu’à sa remise aux normes. Il sanctionne également la vente de ce type de plaques (amende jusqu’à 750 € et saisie du stock). Les sanctions sont-elles suffisamment dissuasives ? Le gouvernement propose d’instaurer une peine de confiscation du véhicule si la plaque d’immatriculation n’est pas conforme. Mais la confiscation ne peut être ordonnée que si le conducteur est également le propriétaire du véhicule. Pour y échapper, il suffira donc de mettre la carte grise au nom d’un tiers.

De l’avis général, il convient, avant d’envisager de nouvelles sanctions, d’appliquer celles qui existent déjà et d’informer les professionnels sur la règlementation.

D’autres propositions ont été faites pour faire évoluer la législation sur les 2RM. La FFMC propose notamment de revoir la loi du 5 janvier 2006, celle des 100 chevaux, les dispositions sur les transformations notables, etc. Ces questions seront abordées dans le groupe de travail sur les véhicules d'octobre.

Concernant la « remontée de files », il faut distinguer les cas où les 2RM circulent entre les files de voitures sur les grands axes routiers embouteillés, de ceux où les 2RM remontent les files de voitures arrêtées en milieu urbain. La FFMC prodigue des conseils de bon sens pour que cette pratique puissent se dérouler dans de meilleures conditions de sécurité pour tous, et demande une légalisation de la pratique : Avantages : - communiquer auprès de tous les usagers sur les conditions de cette pratique

- permettre aux assureurs d’apprécier plus justement les responsabilités des assurés en cas d’accident.

- Mettre fin aux verbalisations excessives faites « à la volée ».

Toujours pour améliorer la sécurité des motards, la FFMC propose d’ouvrir les voies de bus aux usagers de 2RM. Ces deux points seront examinés dans le groupe de travail sur les infrastructures.

La FFMC pointe également le problème des verbalisations pour défaut de maîtrise du véhicule qui sont quasi systématiquement relevées à l’encontre des motards accidentés. Certains participants estiment qu’il ne s’agit pas ici d’une question spécifique aux 2RM. Pourtant, pour la FFMC, il s’agit bien d’un problème spécifique au 2RM car une simple chute à l’arrêt peut entrainer dommages corporels, matériels ET verbalisation pour défaut de maitrise du véhicule.

Le Casque

Fabien Dufour, représentant de la Chambre nationale du cycle et du motocycle (CNCM), rapporteur sur le sujet de l’équipement, fait un exposé sur le casque, ses fonctions, la réglementation, les normes, etc…

Le débat porte principalement autour de la proposition n° 9 du rapport Guyot de rendre obligatoire le port du casque intégral « ou tout autre équipement offrant une protection de la face équivalente », ce qui se traduirait par l’interdiction de l’usage des casques de type « jet ».

Pour la FFMC il importe davantage de favoriser le port d’un casque homologué et correctement attaché que de rendre tel ou tel modèle obligatoire. Nous argumentons qu’un casque « jet » peut favoriser une conduite apaisée, donc favorable à la prévention quant aux circonstances qui mènent aux situations d’accident. Les sensations de conduite (et notamment de vitesse) sont gommées avec le casque intégral qui peut induire un faux sentiment de sécurité. Charles Krajka, ex- président de la commission technique à la FFM et grand spécialiste de la sécurité des équipements corporels va dans notre sens. Il a également insisté, chiffres à l’appui à l’issue d’une enquête qu’il a réalisé, que dans la plupart des cas en ville, ceux qui portent un casque modulable le font principalement avec la mentonnière relevée, précisant que non seulement la face n’est plus protégée, mais que de plus, cela fait courir un risque supplémentaire des lésions médullaires (vertèbres cervicales) en cas de chute suivies de glissades. De plus, par fortes chaleurs, particulièrement dans le sud du pays, le port d’un casque intégral en ville peut être une gène préjudiciable à l’éveil que nécessite la conduite d’un 2RM voire même entrainer des malaises liés à la chaleur. Nous avons également indiqué qu’un casque intégral mal ou pas attaché (jugulaire) est finalement bien plus dangereux en terme de protection en cas d’accident qu’un jet correctement porté.

La plupart des participants, associations d’usagers, comme assureurs, adopte une position similaire et rejettent la proposition de rendre obligatoire le port d’un casque intégral qui exclurait l’usage du jet.

L’ensemble des participants se déclarent par ailleurs en faveur d’un système de notation permettant de juger des qualités d’un casque (notation de 1 à 5 étoiles). Il a aussi été question du vieillissement du casque… Charles Krajka milite pour un renouvellement du casque tous les cinq ans, comme c’est la règle en compétition : il détaille tous les types d’agressions que peut subir un casque durant cette période (chocs, rayonnement solaire, fréquence d’utilisation, transpiration, altération chimique des matériaux…) Pour leur part, les professionnels de la vente en équipements ne se montrent pas favorables à une obligation de remplacement de type « date de péremption » pour des raisons de délais de stockage des produits qui pourraient pénaliser leur mise en vente. Charles Krajka souhaite qu’un marquage extérieur précisant la date de fabrication apparaissent systématiquement sur l’extérieur du casque. D’une manière générale, les débats se sont conclus sur la nécessité de renforcer l’information de l’usager/consommateur.

La prochaine réunion de ce groupe aura lieu le 9 octobre. Un complément d’information sur les protocoles de test d’homologation des casques pourrait être présentée par un fabricant, suivi du thème portant sur « l’usager ».

Les participants incluaient des représentants des usagers, assureurs, syndicats professionnels, pouvoirs publics, etc…

Première réunion du groupe "l'usager, les règles et l'équipement

FFMC nationale — Tue, 30 Jun 2009 11:49:00 +0200

Voici un compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail consacré au thème "usagers, règles, équipements" qui s’est tenue le vendredi 26 juin 2009.

Les organisations présentes : FFMC, SMA et Fédé loisirs, FFM, AMDM, GMF, GEMA, MMA, MAIF, Crédit Mutuel, CNSM (Chambre syndicale nationale du motocycle), Association Marylou, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), SMA, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), CETE (Lyon), Préfecture de Police, DSCR.

Ce groupe est piloté par Arnaud Demay (responsable du bureau des politiques locales à la DSCR).

Passé les présentations, Arnaud Demay a récapitulé avec la salle les 18 propositions écrites (voir lien pdf en fin de billet). Il a proposé de regrouper les propositions selon 3 thèmes :

- L’usager

- Les règles

- Les équipements

Pour cela, les participants ont discuté des propositions de la liste et décidé si certaines des ces propositions dépendaient plutôt d’un des 3 thèmes, ou parfois de plusieurs thèmes en même temps. D’autres de ces propositions ont été renvoyées au groupe « véhicules » (pour des questions de réglementation) et au groupe « formation ».

Charles Krajka de la FFM, spécialiste de l’équipement et grand défenseur de la sécurité des « motocyclistes » (comme il aime à les appeler) a attaqué bille en tête en montrant aux représentants du Certu une photo illustrant une infrastructure routière très dangereuse pour les 2RM. Il lui a été rappelé que l’ordre du jour de cette première rencontre du Groupe de travail n’était pas consacré à débattre des problèmes, mais à s’entendre sur un méthode pour les aborder plus tard et selon la liste des propositions mises à l’étude. N’empêche, le "père Krajka" a rappelé que des réunions de concertation avaient déjà eu lieu avec les pouvoirs publics (notamment à l’égard des rails de sécurité) et qu’il n’en était pas ressorti grand-chose… manière de mettre les représentants de l’Etat face à leur responsabilité… Du côté de la FFMC, nous avons bu du petit lait, étant bien d’accord là-dessus !

En attaquant l’ordre du jour, la FFMC a alors indiqué que les deux premières propositions censées rendre le contrôle-sanction-automatisé (CSA) encore plus répressif et dissuasif relevaient de mesures déjà en place, comme pour souligner en substance que cette volonté répressive est vraiment une obsession de la part des pouvoirs publics.

Malgré les efforts d’Arnaud Demay pour conduire le groupe de travail à un exercice de mise en place formelle pour les réunions à venir, des débats ont quand même été engagés : nous avons ainsi parlé des problèmes d’alcool (à l’initiative de l’association Marylou très engagée sur ces questions) et surtout, d’équipement et de normes d’équipement, avec un Charles Krajka toujours très en forme… malin, il nous a tendu la perche plus d’une fois. Pour la deuxième fois, le représentant du Club 14 (AXA assurances), pourtant porteur d’une proposition (sensibilisation au port du casque) était absent. Cette proposition a été renvoyée au groupe « formation, noviciat ».

Au cours de la réunion, les représentant de la FFMC, de la FFM, des équipementiers de la profession « moto », de l’asso Marylou, de l’AMDM et du Gema ont activement participé… le représentant du Certu a soutenu Arnaud Demay pour recadrer la méthodologie de travail. Dans l’ensemble, les participants pratiquant la moto étaient bien sur la même longueur d’onde et les revendications bien connues de la FFMC sont généralement citées comme des évidences. Tous s’accordent à promouvoir les équipements de protection, ou pour rendre plus « visibles » les 2RM, les divergences sont sur la manière de faire (obligation ? norme ? incitation ? communication ? ).

Trois rapporteurs ont été nommés : Eric Thiollier de la FFMC pour le thème « usagers », Fabien Dufour, représentant des équipementiers de la CSNM, pour le thème « les équipements » et Bruno Jouvence, spécialiste en réglementation à la Préfecture de Police pour le thème « les règles ».

Le groupe de travail «usagers, règles, équipements » se retrouvera le 4 septembre pour attaquer le sujet en commençant par les sujets portant sur la réglementation déjà existante et les questions relevant du casque (normes, jet ou intégral).

Pour la liste des propositions examinées par le groupe lors de cette séance, cliquez ici.

Première Réunion plénière de la concertation sur la sécurité des deux roues motorisés

FFMC nationale — Fri, 26 Jun 2009 10:53:00 +0200

La défense 05/06/2009

La voici lancée , cette fameuse « concertation sur le deux roues motorisé » promise à la FFMC après le fiasco gouvernemental de la « procédure VE » (voir cet article). C’est avec circonspection que nous l’abordons. La liste des invités ou la représentation des associations de motards se trouvent diluée dans un aréopage de représentants de l’Etat, des Ministères (intérieur, finances, éducation nationale, Santé, justice, écologie) , des collectivités locales (communes, départements), des professionnels du 2RM des organismes publics ayant trait à la sécurité routière, des associations de victimes de la route.

Parmi les associations nationales de motards, on ne compte que la FFM (Fédération Française de Motocyclisme ) et nous-mêmes. Deux représentants parmi les plus de 50 personnes assises autour de la table. Club 14 a beau revendiquer 400 000 membres (!) , peut-on les considérer autrement que le courtier en assurance moto d’Axa ? Certes, il y a aussi le moto club de la Police Nationale et le moto club des pompiers. Mais la disproportion reste flagrante : les acteurs représentants les pratiquants du 2RM sont finalement en minorité (voir la liste des participants à la fin de ce billet).

Michèle Merli, délégué interministérielle à la Sécurité Routière ouvre le bal et dévoile le déroulement et l’organisation du travail de cette concertation. La presse est absente : elle l’explique par le devoir de réserve et par l’attente de l’avancement des travaux avant d’en informer les journalistes. La nécessité de compréhension entre les acteurs et donc les différentes associations étant amenés à travailler ensembles est mise en parallèle avec le partage de la route. Le code peut évoluer mais une fois que nous aurons planché sur ces questions, tout en restant par ailleurs ouvert (sic), Ce sera notre règle à tous et les sanctions éventuelles seront légitimes. Les motards sont des usagers comme les autres, ils doivent être pris en compte ni plus ni moins. La base de travail sera le rapport Guyot et ses 74 propositions (voir la synthèse et les propositions de la FFMC ).
Le préfet Régis Guyot, auteur du rapport éponyme, prend alors le relais avec un préambule sur la valeur de la vie humaine, les responsabilités collectives. Il reconnait que la répression n’est que la suite d’une information ou d’une formation qui a échoué. La loi doit être comprise et non pas nécessairement appliquée à la lettre. Les victimes sont un vrai problème mais les blessés graves et handicapés (« emmurés à vie » selon son expression ) sont plus présents en nombre, dans notre société et doivent autant recueillir notre attention.

Le couplet sur le nombre de victimes « moto » mis en rapport avec le total des victimes d’accidents de la route (2% des utilisateurs mais 18% des tués) agace souvent les pratiquants du 2RM : c’est méconnaitre deux données fondamentales : la vulnérabilité des usagers, et l’augmentation de la pratique. D’autre part , elles sont basées sur des estimations dont la fiabilité est remise en cause dans ce même « rapport Guyot ». Enfin elle mettent cruellement en lumière l’absence de prise en compte des 2RM dans la circulation, la formation des automobilistes, les infrastructures, etc… Mais certes, les dégâts physiques sont plus importants en deux roues, même à basse vitesse, contrairement aux véhicules automobiles. Le préfet rappelle les conclusions du rapport (Gisements de sécurité routière : les deux roues motorisés) sur les causes de l’accidentalité moto :

1 la vitesse est la première cause d’accidents en raison, affirme-t-il d’un manque d’efficacité du CSA (Contrôle Sanction Automatique) sur la population 2RM. Il oublie sans doute l‘échec patent du système de formation.

2 Le manque de détectabilité des deux roues motorisés , qui ne doit pas se résumer à un problème de visibilité.

3 Sur-vulnérabilité physique des utilisateurs, pas protégés par une carrosserie.

4 Les infrastructures.

5 l’inexpérience des conducteurs novices .

Le préfet Guyot rappelle également l’enjeu de santé publique, le manque de données fiables, la nécessité d’organisation de partenariats en vue de stratégies locales (avec les collectivités décentralisées) En présentant les mesures suivantes qui découlent de ces constats, il affirme le besoin d'une politique spécifique volontariste pour les 2RM organisée autour des thématiques suivantes
- Agir sur les vitesses pratiquées par les 2RM
- Les interactions 2RM et autres usagers
- Les 2RM et l'infrastructure routière
- L'amélioration de la protection passive des 2RM
- Lutter contre l'aveuglement général sur les séquelles des accidents de 2RM
- Renforcer l'acquisition d'expérience pour les conducteurs novices
- Mettre en place des politiques locales et partenariales
- Mieux connaître les 2RM et leur exposition au risque

Coté mesures proprement dites, voici le menu :
1 Plaques à l’avant
2 Elargir le « Gabarit visuel des 2RM »
3 infrastructures lisses basses et supports fragilisés fusibles. Evaluation des glissières béton.
4 Casque intégraux obligatoires et développement de standards de gilets airbag.
5 Contrôle technique limité au parc le plus âgé.
6 Création d’indicateurs médicaux permettant d‘évaluer : les séquelles immédiates mais aussi la potentialité des séquelles.
7 Etudier la relation entre blessures et vitesse de choc.
8 Sensibiliser les parents des ados a la formation du BSR (Brevet de Sécurité Routière), et étudier le passage à 16 ans de l’âge d’accès à l’a conduite d’un cyclomoteur

La parole est ensuite donnée aux associations véritablement impliquées dans la sécurité des motards et leur défense. Jacques Bolle, président de la FFM présente leurs propositions
Nécessité d’avoir des chiffres fiables sur lesquels travailler.
Détectabilité : gabarit et couleur des feux.
Meilleure formation et perfectionnement à la conduite
Circuit pour utiliser les possibilités des machines.
Revoir « l’exception française » des 100cv.
Pour la remonté de files et l’usage des voies de bus. Penser moto en usage urbain.
Limiteurs (et non régulateurs) de vitesse en série. Les propositions intéressantes. Il insiste également sur l’importance des Messieurs Moto et les moyens humains et financiers nécessaires à la mise en place de ces mesures.
Au tour de la FFMC : Philippe Leduncq, membre du Bureau national, prend la parole sur l’importance de l’humain dans la pratique moto et sur tout ce qui porte au partage de la route. La répression a atteint ses limites d’acceptabilité, les précédentes concertations n’ont pas donné de résultats en ce sens. Marc Bertrand, chargé de mission sécurité routière enchaine sur le fait que la FFMC qui met en œuvre des propositions pour l‘amélioration de la sécurité ne fait qu‘investir les champs d’intervention laissés vacants par les pouvoirs publics. Pour le détail des propositions que la FFMC amène au « Grenelle » voir ici. Michèle Merli répond qu’elle n’est pas opposée à la simplification des règles mais insiste sur le respect par tous de ces règles surtout si elles ont été discutées et consenties.

SMA (Solidarité Motard Accidentés) : Patrick Rodier corrige l’assertion sur les motards qui « se tuent » (tout seuls ? ) : Se tuer implique un désir de mettre fin à ses jours or il ne s’agit pas de cela. Le motard est victime d’un accident qui ne lui donne aucune chance à l’erreur.
Club 14 (Hervé Gicquel) Ses 14 propositions reprennent pour une large part celles de la FFMC mis à part le contrôle technique et l’application d’un rapport poids puissance pour les novices (déjà en place depuis 1996). La moto est un plaisir mais les séquelles sont trop importantes sur les blessés. Un lapsus amusant : Hervé Gicquel parle de la FFMC en disant La mutuelle des motards en colère ! Tout en s’affirmant comme un moto club, tout le monde sait que ce n’est que le courtier en assurance d’Axa. La confusion est amusante une assoc = une assurance ? A la FFMC on ne se cache pas derrière ces artifices. La FFMC est une association , elle a crée une Mutuelle d’Assurance, chacun intervenant sur son « territoire de parole » mais sans entretenir ce genre de confusion.
Parmi les autres interventions qui suivent nous aurons :

- Le Moto club de la police nationale : Prône un permis mobylette à la place du BSR (les esprits chagrins demanderont si c‘est pour pouvoir le retirer ;-) ). Regrettent que les usagers « utilitaires » ne soient pas représentés autour de la table.

- Victimes de la route (Vincent Julé Pararde) : Lors de sa participation à la commission 2RM du CNSR, il a découvert et beaucoup appris sur le monde du 2RM par un dialogue constructif.

La Prévention Routière : Elle rappelle que les Associations de piétons et l’Union Routière de France pourraient être associées.

Reprise et conclusions par Michèle Merli : Elle demande l’élaboration d’un « dico des motards » pour que chacun puisse se comprendre…en faisant référence au signe du pied fait par les motards pour remercier les automobilistes qui se poussent pour les laisser passer dans les embouteillages, et parfois mal compris par les automobilistes…

Michel Vilbois (sous directeur de la DSCR, chargé de la communication) commente la méthodologie : Des commissions de travail seront organisés en 5 groupes qui se réuniront une première fois d'ici début juillet:

1 L'usager, les règles et l'équipement

2 Le véhicule

3 La formation - le noviciat

4 L’infrastructure et le partage de la route

5 La connaissance des causes et conséquences des accidents.

Ces réunions de travail seront entre-coupées de séances plénières et de premières conclusions devraient être présentées début 2010. __ Les premières réunions de travail se dérouleront sur toute la durée du mois de juin.__

A suivre !

La listes des organismes participants à la concertation sur le deux roues motorisé