Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

jeudi 4 octobre 2012

Le contrôle technique : une simple question de sécurité et d’environnement ?

En juillet 2012, un projet de règlement européen visant à uniformiser le Contrôle technique dans les 27 Etats membres a vu le jour et sera prochainement proposé au vote du Parlement Européen et du Conseil de l’Union.

Cette information pourrait presque passer pour un non évènement envers près de 40 millions d’automobilistes qui subissent déjà ces contrôles périodiques, presque convaincus pour la plupart, de l’intérêt qu’ils représentent pour la sécurité routière et de l’environnement. La seule opposition ferme à ce projet vient des usagers de 2 roues motorisée non contraint à un contrôle technique en France.

Mais à y regarder de plus près, cette information met en lumière un état de fait troublant et même inquiétant : La commission européenne est certes tout à fait dans son rôle d’initiative législative, mais les 27 commissaires qui la composent ont-ils fait preuve de toute l’impartialité qu’impose leur statut ? A la lecture du projet, il est aisé de comprendre quelles ont été les sources de ces technocrates qui ont pourtant prêté serment devant la Cour de justice de l’Union en s’engageant à n’accepter aucune instruction d’un quelconque organisme de droit public ou privé. Or, dans ce projet de règlement européen destiné à uniformiser le contrôle technique dans les 27 Etats membres, seul DEKRA est cité en tant que conseiller auprès de la commission européenne. Pour rappel, cette enseigne est le leader de l’industrie du CT en Europe. Il n’est pas inattendu qu’un lobby puissant essaye d’influer sur une décision, c’est même son rôle. Mais de là à avoir le monopole de l’expertise et du conseil, le pas devient vraiment problématique, et le conflit d’intérêt supposé. vachealait.jpg Ainsi, l’intérêt général, l’intérêt public est présumé avoir été sacrifié sur l’autel des intérêts financiers.

L’Europe, par l’intermédiaire de ses technocrates, vit une grande période de schizophrénie. En pleine période d’austérité généralisée, les pays en difficultés sont montrés du doigt tels des mauvais élèves, contraint à supprimer des services publics, des services de proximité, imposant de fait aux citoyens une plus grande mobilité, tant pour leurs besoins personnels que professionnels.

Cependant, dans le même temps, cette même Europe appuie d’avantage sur la tête des peuples, l’enfonçant de quelques centimètres supplémentaires dans le sable en rendant de plus en plus contraignante l’utilisation de leurs modes de transports notamment avec une augmentation de la fréquence du Contrôle Technique. Quelle logique dans tout ça ? Celle de l’argent ! Car aucune étude fiable en matière de sécurité routière ne justifie de telles mesures, simplement la place prédominante réservée aux grands groupes industriels dans les carnets d’adresses des technocrates européens. Pire, une telle mesure aurait pour effet de déresponsabiliser un peu plus les usagers qui s’en remettraient à ce contrôle annuel au lieu de s’assurer eux-mêmes la vérification des éléments essentiels.

Sur le plan écologique, il est évident que les véhicules récents sont moins consommateurs de carburants, et rejettent moins de polluants. Cependant, ce combat noble pour la préservation de notre planète et de notre santé doit-il se faire au seul détriment des citoyens les plus modestes ? Ou doit-il être réfléchit avec la focale la plus large qui soit ? Si on inclut la fabrication dans le calcul, le bilan carbone d’un véhicule neuf remplacé précocement est-il si favorable ? Comment justifier encore les politiques d’obsolescences programmées mise en place par les industriels mondiaux, privilégiant le remplacement régulier des matériels divers au seul prétexte de la croissance et de la consommation ? Comment rendre humainement, socialement, politiquement et philosophiquement responsables les citoyens, a fortiori modestes, des dérives de l’économie de marché, biens plus nuisibles à notre environnement que la personne qui n’a d’autre choix que de rouler avec son véhicule vieux de 15 ans ? Controle technique : non ! Hier, les Zones d’Actions Prioritaire pour l’Air, aujourd’hui, le contrôle technique européen…Qu’en sera-t-il pour demain ? Quelles restrictions, quelles interdictions de circulations devons nous combattre ? Jusqu’où notre liberté de circulation, garantie dans la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme sera-t-elle menacée et attaquée ?

Les responsables politiques nous présentent l’Europe comme un bien commun pouvant nous protéger, et faire progresser l’humanité dans des valeurs de liberté, de respect et d’égalité. Les citoyens européens sont donc légitimes d’attendre d’elle une autre politique que des mesures antisociales, et liberticides motivées par le seul appât du gain et du profit, dictés par une oligarchie qui concentre de plus en plus de pouvoirs. La défense de l’intérêt général dont l’Europe est garante, impose une réelle indépendance, un sens aigu de l’intérêt commun et une impérieuse préoccupation de la défense des plus faibles et c’est sur ces critères que nous encourageons les eurodéputé(e)s à voter contre ce projet de règlement européen.

Nathanaël Gagnaire

PS : DERNIERE MINUTE (5/10 / 2012) : le Sénat adopte une résolution contre le Contrôle technique européen.

jeudi 29 mars 2012

Z.A.P.A - Zones d'Action Prioritaires pour l'Air

Les zones d'action prioritaires pour l'air, alias ZAPA, répondent à un arrêté du Ministère de l'Ecologie, lequel concerne les communes et groupements de communes dont la population dépasse 100 000 habitants. Ces collectivités pourront mettre en place, sur tout ou partie de leur territoire, des zones qui seront interdites à certaines catégories de véhicules, en fonction de leurs émissions de polluants. Le calendrier prévoit pour l'heure une procédure expérimentale d'une durée de trois ans, et le Ministère recrute des collectivités volontaires qui devront faire part de leurs intentions au plus tard en juillet 2012. Pour l'instant, une dizaine de villes et de communautés se sont déclarées, même si certaines, comme Clermont-Ferrand, prenant en compte la discrimination sociale induite par ce dispositif, ont déjà renoncé. On en compte deux en Île-de-France : Paris et Plaine Commune, la communauté de communes qui regroupe tout l'ouest de la Seine-Saint-Denis à l'exception de Saint-Ouen.

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Le principe serait donc d'interdire ces zones à certains véhicules, en particulier les deux-roues motorisés datant d'avant juillet 2004, et les automobiles d'avant octobre 1997 ?

Absolument pas. L'arrêté prévoit, en fonction des normes antipollution auxquelles satisfait le véhicule, un certain nombre de cas. Pour les deux-roues motorisés, en effet, la situation est simple : commercialisé à partir de juillet 2004, c'est vert, et aucune restriction ne s'applique ; mis en service avant, c'est la poubelle. Pour les automobiles, on distingue quatre situations, vert, jaune, rouge et, avant 1997, poubelle. Mais le paradis de la zone verte ne sera accessible qu'aux heureux propriétaires de voitures commercialisées à partir du premier janvier 2006, donc vieilles de moins de six ans. L'âge moyen du parc étant, selon la récente enquête ENTD de l'INSEE, de 8,7 ans, il va y avoir beaucoup d'exclus. L'arrêté ministériel chiffre ainsi le pourcentage de véhicules légers concernés, essence et diesel confondus, à 69 % du total, soit plus de deux sur trois.

Mais comment justifier une telle politique ?

La santé, bien sûr. Pour citer l'arrêté : "L'Organisation Mondiale pour la Santé a montré qu'environ 42 000 personnes décédaient chaque année en France pour cause de maladies dues à la pollution par les particules dans l'air (décès en moyenne dix ans plus tôt pour cause notamment de maladies cardiovasculaires, respiratoires et cancers). Cela touche donc chaque année 5 % des décès en France, et représente une baisse d'espérance de vie de l'ordre de huit mois dans les villes françaises." Bon, on a un peu de mal à comprendre comment le fait que 5 % de la population meure en moyenne dix ans avant le terme prévisible de son existence se traduise par une réduction de son espérance de vie de huit mois, mais les rédacteurs de l'arrêté étaient sans doute pressés.

Particules dans l'air ? Mais ces émissions ne sont-elles pas propres aux moteurs diesel ?

En effet ; ces particules ont des origines assez variées, mais seuls deux types de motorisations y contribuent : les vieux deux-temps dans le genre des Vespa PX, qu'il serait sans doute sage, pour le bien commun, de laisser plus souvent au garage, et, très majoritairement, les diesel. Or, la motorisation diesel ne concerne pas tous le monde : les bus, les camions et les véhicules utilitaires mais aussi, en France, les automobiles. Selon un récent numéro de la revue de feu le Conseil Général des Ponts & Chaussées, le parc des voitures diesel est ainsi passé de 1 149 000 véhicules en 1982 à 18 256 000 en 2008 ; dans le même temps, le nombre des automobiles à essence a baissé de 17 695 000 à 14 230 000. Quant au parc de motos diesel on sait que, aujourd'hui comme en 1982, il est égal à zéro.

Mais alors, en quoi les ZAPA concernent-elles les motocyclettes et leur moteur quatre-temps à essence ? Encore la faute de l'Europe ?zapa-fumee-particule-diesel.jpg

Absolument pas. La communauté européenne impose certes un respect de normes de qualité de l'air, mais elle vise essentiellement à réduire les émissions de particules. Si l'on passe en revue les zones de faibles émissions qui existe déjà en Europe on constate que, le plus souvent, seuls sont concernés les autobus et poids-lourds : c'est le cas à Londres, à Stockholm et plus généralement en Suède, à Copenhague ou bien à Prague. En Allemagne, les restrictions s'appliquent aussi aux automobiles, essence ou diesel, mais de façon plus stricte pour le diesel : ainsi, à Berlin, sont interdites en centre ville les voitures à moteur diesel mises en service avant janvier 2006, et les automobiles à essence d'avant janvier 1993, ce qui laisse une certaine marge. Et, dans toutes les zones allemandes, les deux-roues motorisés peuvent circuler sans restriction. En fait, pour l'instant, on ne trouve de zones d'exclusion des deux-roues motorisés qu'en Italie. Là, la situation varie fortement selon les villes mais, le plus souvent, ces mesures ne frappent que les deux-temps, et encore : ceux qui ne satisfont pas aux normes Euro 2. Tous les deux-roues quatre-temps âgés de moins de dix ans sont ainsi libres de circuler. Les ZAPA sont donc doublement uniques en Europe, à la fois parce qu'elles prennent en compte toutes les catégories de véhicules à moteur thermique, et parce que leurs exigences en matière de normes antipollution sont d'une sévérité sans équivalent.

D'un autre côté, c'est un peu normal : la pollution augmente dans les villes, non ?

Absolument pas. Pour Paris et son agglomération, on dispose grâce à Airparif d'un historique assez long, qui montre à quel point la situation s'est énormément améliorée depuis les années 1960 et 1970. Le plomb autrefois présent dans l'essence, le souffre et ses composés ont totalement disparu ; les émissions de benzène, depuis 1994, ont été divisées par quatre et celles des oxydes d'azote par deux même si, là, la situation est plus complexe. En effet, la diminution du dioxyde d'azote est moins accentuée, phénomène attribué à la hausse du parc de véhicules diesel. Et les émissions de particules, elles, malgré les filtres en question, et sans doute aussi à cause de cette hausse, pour l'instant, ne baissent pas.

En somme, rien ne justifie que les deux-roues motorisés soient pénalisés par les ZAPA ?

Rien, à l'exception près des vieux deux-temps, de toute façon très peu nombreux. Clairement, le Ministère a bien comme objectif de fournir aux communes un outil légal qui leur permettra de limiter, et cela de façon drastique, la présence des deux-roues motorisés sur leur sol. Les observateurs auront remarqué combien les journalistes de télévision, toujours à l'écoute du pouvoir, insistent depuis peu sur le fait que ces particules fines sont aussi générées par l'usure des pneus et des plaquettes de freins. On peut sans doute attendre longtemps une évaluation de la part de ces émissions-là dans le total. Mais l'essentiel est fait : fournir un argument, aussi futile soit-il, pour justifier que la prohibition des émetteurs de particules ne se limite pas aux diesel. Alors, on ne doute pas, que, en bonne logique, et par souci d'équité, les vélos aussi seront désormais interdits dans les centres villes : après tout, ils ont aussi des pneus, et ils s'usent.

Denis Berger

L'avis de la FFMC : TROIS QUESTIONS A NATHANAËL GAGNAIRE Zapa-moto-interdite-ville-NATHANAEL_GAGNAIRE-FFMC-nat.jpg

Le 2RM interdit dans les Zapa, est-ce une fatalité ? Bien sûr que non. Ailleurs en Europe, la mise en œuvre de ces zones ne concerne majoritairement pas les 2RM, hormis pour l’Italie avec des exigences moindres que le projet français. Ensuite parce que l’intérêt des Zapa est de réduire les émissions de microparticules et de dioxyde d’azote. Les 2RM roulent à l’essence qui rejette 1 000 fois moins de ces microparticules que le diesel (source Airparif).

Quels moyens d’action la Fédération envisage-t-elle pour traiter ce dossier ? Nos antennes départementales sont en contact direct avec les municipalités. Certains élus ont joué le jeu et ont bien voulu répondre à nos questions et nous informer de leur vision du projet en local. D’autres sont apparemment plus réticents. Nous ne restons cependant pas dans une position attentiste et nous jouerons notre rôle d’alerte auprès d’autres organisations nationales de défense des libertés, sur ce sujet. Il est pour nous inconcevable que la liberté de circulation de ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter un véhicule récent soit condamnée au profit d’un hypothétique projet mal ficelé, technocratique et liberticide.

Quels arguments entendez-vous faire valoir ? Tout d’abord que la liberté de circulation est un droit fondamental et qu’un tel projet ne doit pas générer une telle discrimination. Ensuite, nous affirmons que le 2RM est une alternative réelle à la voiture. Il stationne plus rapidement et il optimise l’utilisation de l’espace urbain par sa petite taille et sa facilité d’évolution. Cela dit, la FFMC ne se contentera pas d’un discours corporatiste. Ce combat est en effet celui de l’ensemble des usagers, de l’ensemble des citoyens et notamment des plus défavorisés, habitant en dehors des agglomérations et ne pouvant pas toujours bénéficier des moyens de transports en commun, trop souvent contraints à une logique de rentabilité des lignes… Ce combat est aussi celui du fichage et des libertés individuelles car nous l’affirmons, cette mesure est l’antichambre des péages urbains notamment dans les agglomérations concernées. >

mardi 1 décembre 2009

Réunion du 26 novembre 2009 sur la modification des véhicules : 7500 euros d'amende !!

Etaient présents : Bernard Gauvin (DSCR), René Tison (UTAC), Grégoire Billette (FNCRM), Hervé Gicquel (Club 14), Eric Thiollier et Catherine Herviou pour la FFMC.

hayabusa-tandem-accueil.jpgMonsieur Gauvin propose de poser le débat en faisant un tour de table des préoccupations de chaque organisme représenté. La FFMC débute la discussion en se plaçant du côté de l’usager qui ignore, bien souvent en toute bonne foi, qu’acheter un accessoire présenté comme « homologué » ne signifie pas forcément qu’il peut être monté sur son véhicule. L’objet de cette réunion est donc de déterminer dans quelles mesures un motard peut-il « personnaliser » son 2RM. Echappement, clignotant, rétroviseur, éclairage : peut-on les modifier en toute légalité ?

Avant tout, il faut savoir qu’il existe deux types d’homologations. L’homologation du produit en tant que tel, et l’homologation de son installation sur un véhicule.

Certains équipements, comme les échappements ou l’éclairage, sont homologués en indiquant, en annexe, la liste des véhicules sur lesquels ils peuvent être montés. Cette liste est toutefois difficilement accessible aux particuliers.

Les rétroviseurs ou les clignotants sont uniquement homologués en tant que produits. Les dispositifs d’origine peuvent être remplacés par des équipements équivalents, sous réserve d’être montés exactement au même endroit.

Au contraire, les éléments de sécurité tels le freinage ou la dimension des pneus, ne sauraient être modifiés.

quadrophenia2-LST037928.jpgNous avons profité de cette réunion pour reparler de la loi du 5 janvier 2006. Pour rappel, elle a instauré l'article L321-1 du code de la route qui punit de 6 mois de prison et 7500 € d'amende la vente d'un DRM qui n'est plus conforme à sa réception. La formulation générale de l'article de loi signifie qu'un motard encourt de la prison s'il revend sa moto avec des rétro qui, même s'ils sont homologués, ne sont pas d'origine. Monsieur Gauvin a convenu que cette disposition était mal rédigée et la sanction prévue disproportionnée. Depuis 2006, nous demandons régulièrement la modification de cet article du code de la route, qui nécessite le vote d'une loi (et donc d'un passage devant le parlement). Monsieur Gauvin avoue les limites de sa compétence pour modifier directement le code de la route mais semble tout à fait d'accord pour soutenir notre démarche auprès de la DSCR et donc du ministère des transports.

La FNCRM pose le problème des pièces adaptables. Dans le secteur automobile, le client peut choisir de faire monter une pièce qui n’est pas siglée Peugeot mais qui présente les mêmes qualités. Quid pour les motos ? Pour la DSCR, cette question ne touche pas directement la réglementation technique mais plutôt les conditions de mise en échec de la garantie constructeur ou de l’évaluation d’une réparation par un expert.

Club 14 pointe quant à lui la situation des véhicules de collection, dont les propriétaires améliorent la sécurité (freinage par exemple). Là encore, la question est évacuée du débat. Pour la DSCR, il ne s’agit pas ici de remettre en cause le système d’homologation tout entier (qui dépend de directives européennes) mais de préciser, voire d’expliciter ses contraintes aux usagers. Par ailleurs, les collectionneurs semblent plutôt attachés à garder leur véhicule dans leur configuration d’origine.

La DSCR recentre le sujet sur la légalité des modifications. Elle invite les participants à la réunion à formuler dès que possible une liste de toutes les modifications qui sont envisageables sur une moto. Le responsable des homologations y répondra ensuite point par point. La prochaine réunion est prévue le 21 janvier 2010 à 10h dans les locaux de la DSCR.

mercredi 14 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "véhicule"

Décidément Mr Gauvain, Conseiller Technique auprès de la déléguée inter ministérielle, connaît son boulot. Alors que d’autres groupes discutaillent et tergiversent, il a clos cette troisième et dernière réunion du groupe « véhicule », par l’examen des dernières propositions et est donc le premier à rendre sa copie.

Une liste des (nombreux) acronymes et abréviations utilisés est disponible en fin de compte rendu.

Theirry_Mugler_Motorbike_20080509.jpgTransformations notables : La réunion s’est ouverte par un exposé assez technique par un représentant de l’UTAC sur les modifications autorisées (ou pas) sur une moto. (note de l'UTAC )

Cet exposé fait suite à la demande de la FFMC de préciser la notion transformations « notables »

La FFMC, relayée par d’autres associations ou professionnels pose de manière insistante le dilemme qui se pose au motard concernant l’utilisation de rétros ou clignos dits ‘adaptables’ (passible de 6 mois de prison et 7500€ d’amende en cas de revente de ce véhicule ainsi modifié). En effet même si le cligno est homologué, la monte d’un cligno ou rétro adaptable peut modifier les caractéristiques du véhicule et le rendre non conforme.

La lecture du document distribué par l’UTAC « point sur les dispositions applicables lors de la transformation d’un véhicule à moteur entrant dans le champ de la directive 2002/24/CE » (= les 2 et 3 roues à moteur en français) est assez inquiétant car il montre que grosso modo, sauf pour changer la couleur, a peu près toute modification est interdite ! (Article 321-16 du code de la route)

Suite à des questions plus précises de Charles Krajka, les réponses se font évasives.

Les revendeurs (CNPA branche deux roues) relaient alors la demande de la FFMC de clarifier la réglementation car, pour des questions de coût, on peut être amené à remplacer un rétro par une pièce de seconde monte ! La FNCRM demande qu'il existe un marquage , une fiche permettant de sécuriser professionnels comme consommateurs sur l'installation de dispositifs adaptables. La réponse donnée est que ces dispositions n’existent dans les règlements d’homologation que pour le pot d'échappement.

Mr Gauvain botte en touche en proposant que chacun résume les problèmes posés par ces modifications des caractéristiques des véhicules.

La FFMC rappelle qu’elle reçoit régulièrement des appels de motards verbalisés pour des modifications jugées illégales. La FFM pointe une contradiction entre les normes d'homologation et les règles du code de la route (exemple des sculptures de pneus).

Mr Gauvain souligne que ces questions sont importantes du point de vue du consommateur, mais ne sont pas déterminantes pour l’amélioration de la sécurité , qui reste l’objectif de cette concertation. La FFMC répond que ces règles restrictives ont quand même bien été justifiées, même à tort, par un souci de sécurité routière, et qu’être passible de 6 mois de prison et 7500 euros (2 ans et 30 000€ pour un professionnel) pour avoir revendu un deux roues à moteur dont on aurait changé la bulle ou les clignos décrédibilise totalement l’action des pouvoirs publics dans le domaine de la sécurité routière des 2RM. Elle note également que ces sanctions sont discriminatoires puisqu’elles visent les seuls deux roues motorisés.

Mr Gauvain propose alors une réunion spécifique à ce sujet des transformations en dehors du cadre de la concertation 2RM, fin novembre. La FFMC demande à ce que cette réunion puisse être élargie à d’autres clubs ou associations plus précisément intéressées au sujet.

Coté constructeurs : Présentation de Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle) représentant les constructeurs sur les plaques à l’avant, l’ABS, et les régulateurs de vitesse.

Les plaques à l’avant

DSC04954.JPGD’emblée la CSIAM conteste le rapport Guyot qui estime que cette mesure permettrait de sauver 300 vies et serait peu coûteuse (20€ la plaque) et analyse la mesure suivant les critères retenus lors de la première réunion : Faisabilité technique : une plaque à l’avant peut entrainer des louvoiements, augmente le poids additionnel sur la masse non suspendue, perturbe l'aérodynamisme, et nécessiterait de revoir l’avant du véhicule, le faisceau électrique (la plaque devant être éclairée), etc... Ce n’est donc pas qu’une question de 20€…

Faisabilité Administrative : Une telle mesure nécessiterait la modification de la réglementation européenne et consisterait en l’ajout d'une partie saillante, ce qui est justement interdit. Sur l’aspect environnemental, une plaque à l’avant augmente la traînée, donc la consommation de carburant et la pollution.

Pour la FFM, ce serait un retour de 50 ans en arrière. La FFMC indique qu’aux Etats Unis, qui ne sont pas connus pour leur laxisme en matière de sécurité routière, les voitures n’ont pas de plaques à l’avant.

En conclusion : le groupe approuve la présentation de Mr Archambault et rejette l’intérêt de cette mesure.

Concernant l’ABS, les constructeurs pointent tout l’intérêt des dispositifs d’aide au freinage. L’ACEM s’est d’ailleurs engagée à développer l’offre disponible sur le marché, en portant à 75% la proportion de modèles bénéficiant de système de freinage avancé d’ici 2015. Le rapport Guyot pointe que 20% des situations d’accidents pourraient bénéficier d'un ABS. Mais la logique de l'ACEM est de choisir le type de freinage (couplage, répartiteur, abs, etc...) en fonction du type de machine (problème de coût). La réglementation actuelle n’autorise que l’ABS en 1ère monte en option. Les assureurs présents insistent sur la nécessite d'une formation à l'utilisation de l'ABS. Des effets pervers peuvent en effet apparaître si certains conducteurs sont tentés de retarder leur freinage ou de diminuer leur marge de sécurité en raison de la présence d’un ABS. La CSIAM indique que le même phénomène avait été constaté lorsque l’ABS a équipé les automobiles. Il s’est toutefois aplani avec le temps.

Conclusion : l’ABS est à encourager, la France est favorable à une obligation à terme de l'ABS tout en tenant compte des spécificités des 2RM. L’ACEM demande à conserver un maximum de flexibilité en raison de la grande variété d'usages et de véhicules. Un ABS sur un cyclomoteur grèverait le coût de manière considérable, alors qu’il existe d’autres amélioration possibles des caractéristique de freinage.

Régulateur - Limiteur de vitesse

vitesse-moto_fs53.jpgLes constructeurs étaient invités à étudier la proposition de la FFM de généraliser le régulateur / limiteur de vitesse.

Thierry Archambault présente la gamme des dispositifs possibles : 1) un indicateur de survitesse – techniquement réalisable, mais à l’intérêt limité

2) un limiteur : agit sur l’alimentation en essence pour contraindre le véhicule à ne pas dépasser la vitesse autorisée : peut s’avérer dangereux en moto, si le système décide de ralentir la moto en pleine courbe.

3) régulateur : stabilise la machine à une vitesse donnée – intéressant sur trajet autoroutier mais contribution à la sécurité probablement marginale.

Pour Mr Gauvin, il est exclu d'en faire une réglementation, on est ici au niveau de l'offre commerciale.

Enfin il revient sur la réunion précédente : Sur le débridage cyclos, et après avoir étudié le dossier de l'ACEM (présenté lors de la précédente réunion), il est favorable au bridage électronique qui permet au cyclo de fonctionner normalement de 0 à 45km/h , et ainsi de réduire une partie de la nuisance liée au bridage. L'augmentation de la vitesse maximale n'est pas à l'ordre du jour (normalisé au niveau européen, remettrait en cause tout un ensemble de dispositions comme par exemple celles sur le permis, les âges d'accès, etc... ).

Sur le contrôle technique (CT) : Rappelle que le sujet n’est pas à priori à l’ordre du jour, sauf changement de premier ministre puisque Fillon s’était prononcé contre lors de la dernière réunion du CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière)

Néanmoins il invite les participants, dans l’ensemble opposés à un contrôle technique à l’exception de la prévention routière, à étudier la mesure.

Le CNPA rappelle son « DEFI cyclomoteur » visant à associer les assureurs à la lute contre le débridage des cyclos.

La FFMC rappelle son opposition à cette mesure, couteuse inutile, injustifiée (voir notamment son site dédié à ce sujet).

La CSIAM indique qu’en raison des spécificités des véhicules deux roues, et de la dimension du marché, il n’est pas possible de « copier coller » un contrôle technique moto à partir du système auto. Il propose de s'appuyer sur le réseau de concessionnaires de marque. Cela pose toutefois le problème de l’impartialité du contrôle. Pour éviter des conflits d’intérêts contrôleur technique/réparateur, le législateur a justement séparé les fonctions. Il n’est apparemment pas question de revenir là-dessus.

Gauvain invite les professionnels et les usagers à proposer une alternative au CT. La FNCRM, note sur des opérations de CT volontaires une forte proportion de véhicules qui n'étaient pas conformes (plaquettes usées, pneus, ... ) La FFM propose un carnet d'entretien obligatoire complété par les concessionnaires que les conducteurs devraient présenter aux forces de l’ordre en cas de contrôle. FNCRM : propose d’associer les centres de formation des techniciens à cette réflexion. Club 14 craint que si les motards français continuent de refuser le contrôle technique, il leur sera imposé un jour par la Commission européenne dans des conditions probablement moins concertées. Problème du maillage des centres de contrôle et du coût pour l’utilisateur. Avantage du contrôle technique : apporterait des garanties à l’acheteur d’un véhicule d’occasion. La Mutuelle des Motards rappelle de son coté que les motards passionnés sont attentifs à l’entretien de leur véhicule. Les usagers « utilitaires » vont quant à eux chez le concessionnaire pour faire l’entretien.

Les 100 Chevaux

1029493558_small.jpg (voir la note d’info de la FFMC sur les propositions du groupe véhicule ) La réglementation n'a pas de base scientifique bien claire. => les Etats Membres sont libres de statuer. L'étude TNO a conclu à l'absence de corrélation entre la limite à 100ch et l'accidentalité.

La balle est dans le camp de la Commission pour remplacer cette mesure non scientifiquement fondée, par une autre mieux fondée. Apparemment la Commission Européenne prévoit de supprimer cette limitation dans le cadre de la révision de la directive cadre 2002-24 sur l’homologation européenne des 2RM. La France a la possibilité d'abroger unilatéralement le décret de 84, mais cela peut difficilement apparaître comme une mesure de SR, sauf à prendre cette mesure dans le cadre d'un ensemble d'autres. Monsieur Gauvain indique que la restriction des 100 chevaux devrait être abrogée dans un délai raisonnable, la question pour la France est de ne pas perdre la face.

La FFSA rappelle également que la loi des 100ch est une remise en cause de la liberté de circulation : il est très difficile pour un français d'acheter une moto à l'étranger et de la faire immatriculer en France.

Liste des acronymes utilisés : ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme), CNPA (Conseil National des Professions de l’Automobile), FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), CSIAM (Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle) , UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle)

vendredi 18 septembre 2009

Deuxième réunion du groupe "véhicule"

La deuxième réunion du groupe de travail sur les véhicules dans le cadre de la « Concertation sur le deux roues motorisé » s’est tenue le 9 septembre 2009.

Etaient présents : représentants d’associations (FFMC, FFM, Marilou, …), d’assureurs (GEMA, FFSA, Mutuelle des Motards,…) de constructeurs (ACEM), de revendeurs (FNCRM, CNPA, …) et de représentants des pouvoirs publics.

Perception visuelle des 2RM : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles – acem.eu).

Les rapports MAIDS et précédemment HURT pointent l’importance du manque de détectabilité des deux roues motorisés, qui ressort comme la première cause d’accidents, et est présente impliquée dans les deux tiers des accidents impliquant plusieurs véhicules. pink_elephant.jpg L’ACEM a beaucoup étudié la question notamment par l’analyse des comportements par le biais de simulateurs. L’étude des traitements lumineux possibles (couleur, forme, taille, …) montre que la couleur ne change rien à la perception, mais qu’une surface importante permet une meilleure détectabilité, plutôt qu’une forte intensité. Grosso modo, il vaut mieux un gros phare que deux petits.

L’étude de l’ACEM montre que les feux dédiés des voitures semblent améliorer généralement la sécurité, mais que l’effet sur les comportements et la probabilité de collisions restent incertains. L’ACEM remet des documents aux participants qui seront discutés lors de la prochaine réunion.

Pour la FFMC, les feux dédiés des voitures (sorte de super feux de position qui seront installés sur toute les nouvelles voitures à partir de 2011) sont un moindre mal par rapport à la mesure des feux de croisement allumés le jour initialement, mais constituent un danger pour les usagers vulnérables, piétons, vélos et cyclos en tête, qui seront par comparaison moins visibles.

Le cyclomoteur : présentation par Jacques Compagne de l’ACEM

Jacques Compagne rappelle qu’en Europe, le nombre de tués en cyclomoteur a baissé de 38% en 7 ans (contre 24% en moyenne pour l’ensemble des usagers de la route) Reste que dans 25 % des cas d’accidents le cyclomoteur roulait à une vitesse supérieure à 45 km/h, et que 40% des tués roulaient à une vitesse supérieure à 50km/h, mettant l’accent sur la pratique généralisée du débridage des cyclos.

Selon lui, la réglementation sur l’anti manipulation (indémontabilité de certaines pièces pour limiter le débridage) ne peut fonctionner que si elle est complétée par des contrôles en circulation. L’ACEM propose donc des mesures complémentaires à ces dispositions anti manip dans un document remis en séance.

Reste que selon Mr Gauvain, de la DSCR, les mesures anti manipulation ont montré leur totale inefficacité depuis 30 ans. Selon la FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), le débridage d’un cyclo entraine une hausse de 30% des dommages corporels, et 60% des cyclos seraient débridés.

Avec ces arguments, la demande de la FFMC et de la FFM de relever la vitesse maximale par construction à 60 km/h afin de limiter le débridage et de permettre aux cyclomotoristes d’être plus en phase avec la réalité du trafic sont tombées un peu à plat, d’autant qu’il sera difficile d’obtenir une majorité au niveau européen en faveur de la mesure.

La moto la plus sure

Sur le contrôle technique, qui fera l’objet de la prochaine réunion, Mr Gauvain, pilote du groupe « véhicule » pour la DSCR rappelle la position française : le rapport Lebrun publié à l’été 2007 préconisait la mise en place d’un contrôle technique pour les deux roues motorisés. Mais le 13-02-2008, sous la pression notamment de la FFMC (voir le site dédié) la proposition n’a pas été retenue par le CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière). Les raisons évoquées sont des problèmes techniques de mise en œuvre (parc restreint, prix, immatriculation incomplète des cyclos, …).

Au niveau européen persiste une « forte minorité de blocage », et la Direction Générale « Transports et Energie » de la Commission Européenne en charge de ces questions fait face à des turbulences. Reste que les objectifs ambitieux de réduction (-50% !) des tués sur les routes en 2010 (par rapport à 2002) fixés par l’Union Européenne ne seront pas atteints, et qu’il faut s’attendre à d’autres mesures contraignantes.

vendredi 26 juin 2009

Première réunion du groupe "véhicule"

La première réunion du sous-groupe 'véhicule" dans le cadre de la concertation sur la sécurité des 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) s’est tenue le mercredi 17 juin 2009.

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