24 mars 2011 – La Défense
Pour ce groupe de travail, la salle est plus que comble, le sujet passionne et de nouveau acteurs se joignent à la Concertation.
La question aujourd’hui est l’intérêt des stages de perfectionnement post-permis, et à quel moment de la « carrière » du motard ils sont le plus pertinents.
Louis Fernique de l’ONISR présente ce graphique sur la proportion d’accidents corporels et mortels présumés responsables en fonction de l’âge et de l’ancienneté du permis pour les deux-roues (hors cyclos) et les véhicules légers. Comme toujours, ces chiffres sont à relativiser car les responsabilités issues des fiches BAAC, sources des chiffres pour ces études, ne sont pas toujours objectives pour les deux-roues. On constate tout de même pour les motos une deuxième bosse de risque à partir de 40 ans, certes présente mais en proportion bien moindre pour les voitures. Cette constatation est à mettre en relief de la pratique elle-même, difficile à estimer, mais il est indéniable que les carrières de motards sont assez courtes et souvent interrompues (arrêt typique de la moto vers 30-35 ans quand les enfants sont petits, reprise plus tard), tandis que les autos sont conduites toute la vie et jusqu’à un âge plus avancé.
ANALYSE DES CHIFFRES
Un tour de table donne à chacun des participants l’occasion d’exprimer son ressenti de ces courbes, et l’on constate, fait assez rare, un relatif consensus. La question de l’accès progressif à la puissance est posée indépendamment de l’âge, en effet ce n’est pas parce qu’un motard débute à 40 ans qu’il doit être dispensé de la montée progressive, comme les jeunes adultes. Il faut aussi bien prendre en compte les différentes populations, car 40 ans, c’est aussi la grosse arrivée des motomobilistes. Surtout, de façon générale, tout le monde est d’accord sur le fait que parler de post-permis c’est bien, mais il faudrait aussi et surtout sérieusement se poser la question de la qualité de la formation initiale et de la formation des formateurs eux-mêmes. Le continuum éducatif et la formation aussi précoce que possible des conducteurs semble indispensable, puisque plus l’ancienneté est grande, moins il y a d’accidents, ce qui est difficile à combiner avec le jeune âge. On retrouve là exactement ce que dit la FFMC depuis 30 ans, de même que les autres formateurs à la conduite sérieux. C’est d’ailleurs un des arguments qui a permis à ces négociations de maintenir l’accès à la conduite des cyclos dès 14 ans, plutôt que la relever à 16, ce qui aurait lâché sur la route des grands débutants à l’âge où ils sont le moins prudents et réceptifs à la formation.
Autre consensus, malgré l’avis des pouvoirs publics que le permis moto français est l’un des meilleurs, les formateurs (AFDM en tête) dénoncent qu’on n’apprend pas à conduire, mais à passer le permis ! Cela mène bien trop souvent à du pur bachotage, sans théorie ni réelle formation en circulation, cette dernière partie étant souvent bâclée après que les élèves ont passé un temps fou à faire des acrobaties sur plateau sans rapport avec la pratique réelle, et parfois avec des machines modifiées pour les rendre plus faciles (ralenti augmenté, butées de direction limées…). La FFMC rappelle aussi l’importance de l’équipement dès la formation, trop de moto-écoles laissent rouler les élèves sans gants ni blouson, les formateurs sans casque… Or la sensibilisation et les bonnes habitudes se prennent dès les premiers tours de roue. Presque toutes les branches et types de moto-écoles autour de la table (sauf Axa-Club 14, sans surprise) dénoncent les aberrantes velléités de faire de la formation low-cost, comme on voit apparaître ces derniers temps. Le permis ne doit pas être détourné, manipulé ou bradé, c’est un consensus et une demande forte, de même que le continuum éducatif et le renouvellement au long de la vie.
Enfin, sur la pertinence des chiffres eux-mêmes, on rappelle que ce qui compte n’est pas tant l’ancienneté du permis que la pratique réelle : combien de kilomètres / an, arrêt pendant l’hiver ou utilisation en continu… Il faut aussi bien distinguer les 125 et les gros cubes, car les populations sont très différentes et tout mélanger comme c’est encore le cas (on commence seulement à séparer les cyclos) rend les chiffres difficilement lisibles. Cela dit, c’est un fait que les pratiquants épisodiques de la moto, comme ceux qui remisent leur machine pour l’hiver ou, à plus forte raison, ceux qui s’y remettent après plusieurs années d’interruption, ont particulièrement à gagner à se (re)former, car les réflexes, les habitudes, parfois les véhicules eux-mêmes ont changé.
PROPOSITIONS
Louis Fernique reprend les chiffres déjà présentés sur la répartition des accidents mortels.
(A noter pour le graphique du haut que la catégorie solo, outre les réelles pertes de contrôles, comporte aussi tout ce qui est défauts d’infrastructures, alcool, tiers responsable non identifié, etc.)
Il faut attendre un peu pour avoir les résultats de la mise en place de la formation 7 heures. Le fait que ce soit obligatoire n’est pas forcément une bonne chose, mais pour certains, c’est la seule solution pour toucher ceux qui en ont besoin, car ceux qui se forment volontairement sont déjà les plus sensibilisés à la question. Cependant, presque tout le monde ici est contre l’obligation des stages. L’AFDM fait remarquer que les élèves sortant de son réseau, particulièrement sensibilisés à leurs propres limites, sont beaucoup plus enclins à continuer à se former tout au long de leur vie, et ce alors même qu’ils ont déjà reçu une formation initiale plus complète. La FFMC fait remarquer encore une fois, car cela ne semble toujours pas intégré à haut niveau, qu’en proportion de l’augmentation massive du parc, OUI, les accidents de deux-roues sont en forte baisse. Les gisement de progression ne sont donc pas forcément à chercher uniquement chez les motards eux-mêmes ! C’est un autre consensus très clair que l’ensemble du groupe de travail s’acharne à bien faire comprendre : la notion cruciale à faire passer en matière de formation est à destination des automobilistes. Selon les assureurs, et même d’après les fiches BAAC, les voitures sont très largement responsables des accidents de 2RM. Il est donc plus que temps de sensibiliser TOUT LE MONDE au partage de la route. On note des petites évolutions, pour certaines issues des travaux précédents de la Concertation : intégration de nouvelles diapos de code intégrant des 2RM, formateurs auto qui devront préalablement être motards… mais ça reste timide. L’idéal (utopique ?) étant de mettre au moins une fois tous les conducteurs novices quelques instants en selle (et dans la cabine d’un poids-lourd). Pour en revenir aux stages de perfectionnement, à l’image de la Mutuelle des Motards qui accorde 20% de remise après un stage AFDM (ce qui en annule le coût en deux ou trois ans), les assureurs ont un rôle à jouer – encore que la FFSA (groupement des assureurs NON mutualistes) remette en cause l’utilité des stages, mais en se basant sur les stages de conduite auto et ils n’ont pas de données pour les motos. De plus, tout dépend aussi du contenu du stage, et le Mouvement FFMC dénonce régulièrement les mélanges malheureux entre stages de conduite et de pilotage par exemple, qui peuvent avoir l’effet inverse. Il est rappelé que nous payons 30% de taxes sur le coût d’une assurance, cela devrait laisser de la marge de manœuvre pour les incitations gouvernementales. Localement, les associations (notamment les antennes départementales de la FFMC) utilisent souvent les PDASR pour organiser ces stages, mais les budgets étant en chute libre partout, et les fonds plus souvent réquisitionnés pour l’achat de matériel de répression, il ne reste plus grand chose pour la formation. Voilà qui rappelle quelque chose…
Parfois, les stages post-permis peuvent être informels, dans le cadre familial ou de club, comme les balades de reprises en main au retour du printemps. Mais la loi sur l’obligation de déclaration des balades a, là aussi, mis un coup de frein à ces excellentes initiatives – une clarification du texte est donc attendue avec impatience.
Au sein des entreprises, il y a de nombreuses initiatives car l’accidentologie trajet-travail et en mission (notamment les livreurs) est très importante, mais il est difficile de toucher les PME. Les pros devraient peut-être, eux, avoir une obligation de formation ?
Sinon, pour inciter les gens à se former volontairement sans obligation (à noter que la post-formation est obligatoire en Autriche, au Luxembourg et en Suisse, avec annulation du permis pour ceux qui ne s’y présentent pas), la suggestion est lancée d’offrir en contrepartie un point de permis supplémentaire ; l’idée est bonne, encore que la FFMC regrette un peu que cela fasse un amalgame entre formation et infraction, car il faut être clair, de nos jours les points sautent rarement pour de véritables motifs de sécurité. C’est d’ailleurs pour cela que plusieurs intervenants expriment clairement (ce qui ne plaît guère aux représentants de l’état) que les guides et messages des autorités ne sont plus crédibles auprès des motards. Sans discernement dans la verbalisation, en réprimant des comportements sûrs pour imposer des pratiques dangereuses (comme l’interdiction de l’interfiles), en s’acharnant sur des détails sans agir sur les causes réelles d’accident, le gouvernement se discrédite un peu plus chaque jour sur les sujets de sécurité routière.
Le ministère de l’intérieur rappelle d’ailleurs que les forces de l’ordre n’ont PAS vocation à faire de la prévention. Le groupe est d’accord et l’a bien constaté, mais cela souligne d’autant plus le manque de cohérence d’avoir transféré la Sécurité Routière sous ce ministère. Comme symbole que la répression est la SEULE approche de ce gouvernement, il n’y a pas plus clair.
Notons enfin l’info intéressante que le ministère aurait émis un avis oral favorable à une prime au remplacement des cyclos qui ne peuvent être immatriculés, sorte de « prime à la casse » des vieux cyclos, mais cela reste à confirmer. En conclusion, la FFMC rappelle que parler de post-permis est intéressant, mais qu’il faut aussi le pencher sur ce qu’on peut appeler la « formation pré-permis », la sensibilisation des enfants et adolescents, comme elle fait avec son programme d’interventions en milieu scolaire. Tout est affaire de sensibilisation aux limites personnelles et aux situations à risque, une fois cela assimilé, toute formation ultérieure est d’autant plus efficace. Dans son ensemble, la formation sera remise à plat à partir de 2013, avec la mise en place des directives européennes, dont le permis Am à 14 ans. Espérons que cela se fera en tenant compte des expertises présentes à cette concertation, tant les personnes en charge avouent et démontrent leur méconnaissance des deux-roues.
RV est pris très prochainement, puisque la prochaine réunion plénière de la concertation aura lieu à la fin mars.
Participants : DGGN, Préfecture de Moselle, ACO, Peugeot-Scooter, CNPA formation et CNPA 2-roues, FNCRM, Association des Scooteristes de France, Police Nationale Compagnie Moto Paris, GMF-GEMA, FFSA, FFM, AFDM, FFMC, ECF, DSCR, Ministère de l’Intérieur, CERTU, CIAM, UNIDEC, ONISR, Axa Club-14. Vigie Deux-Roues, CASIM, CEDRA. Absent excusé : Mutuelle des Motards
Frédéric J. Coordinateur Technique FFMC
C’est près de Vernon, dans l’Eure, que le groupe de travail s’est retrouvé, à l’initiative de l’Automobile-Club-Prévention qui nous accueillait sur le pôle technique du Centre National de Protection et de Prévention (CNPP) pour discuter des stages de post-formation.
En situation, la première partie de la rencontre consistait en une démonstration des situations de risques à petite allure et lors de freinages « réflexe » sur piste sèche et mouillée. Au guidon d’une moto équipée de bras latéraux munies de roulettes (dispositif de retenue en cas de chute), Bruno Livier, formateur à l’Automobile-Club-Prévention, met en avant la situation d’échec inévitable en cas de freinage d’urgence pour mieux faire passer le message d’une conduite préventive. La recherche d’une meilleure maîtrise technique du véhicule est ainsi démontrée comme contre-productive en cas de surprise et le stagiaire témoin de la (fausse) chute (inévitable) du moniteur comprend qu’il vaut mieux adopter une conduite par laquelle on évitera de se faire surprendre et d’aller « au tas ». Les autres démonstrations d’exercices (en scooter 50 cm3 et en moto, une Honda CB 500) mettent en valeur la différence des distances d’arrêts, de 15 à 20 km/h et de 50 à 60 km/h, lorsque le 2RM s’arrête avant des cônes ou qu’il percutent ceux-ci.
Eric Marot, de la Mutuelle des Motards analyse que les stages post-permis peuvent s’avérer contre-productifs en matière de sécurité routière si leur contenu, trop axés sur la maîtrise d’une moto en situation extrême ne débouche finalement que sur une sur-confiance du conducteur. Ce fut le cas avec les premiers stages de l’AFDM, c’est pourquoi les exercices ont depuis été modifiés afin d’inciter d’avantage le stagiaire à adopter une conduite préventive après avoir fait l’expérience de ses limites en cas de surprise.
Pascal Wolf, moniteur d’auto/moto école représentant de l’AFDM (le département formation de la FFMC) nous présente un exposé sur les formations de perfectionnement à la conduite et Jean-Pierre Fougère se déclare très enthousiasmé par les stages post-permis « qui doivent modifier les comportements des conducteurs ». Il souligne que l’Allemagne, l’Autriche et bientôt la Finlande ont adopté ces formations. Le représentant de la FFMC observe que les réflexions des groupes de travail de la concertation sont prometteuses et pleines de bon sens, mais qu’hélas les usagers n’en voient pas beaucoup les effets à travers les mesures prises par les pouvoirs publics qui campent sur la culpabilisation des conducteurs et toujours plus de répression à leur encontre. En réponse à cette remarque mainte fois répétée, M. Fougère tempère : « la Sécurité routière est un long chemin, on travaille pour l’avenir, ça prend du temps et ce temps n’est pas forcément celui des politiques ». (Ça, les usagers que nous sommes ont bien remarqué que la politique du bâton et de ponction au porte-monnaie est toujours plus rapide et facile à mettre en œuvre). Bref, revenons au sujet…
La présentation suivante revient sur les scénarios d’accidents impliquant des 2RM les plus fréquents. Elle est exposée par Emmanuel Renard de la Prévention routière qui les présente sur des CD-rom destinés aux jeunes. Réalisés en images de synthèse, sept scénarii d’accidents (basés sur des faits réels) peuvent être visionnés selon les angles spécifiques de tous les conducteurs et témoins impliqués. Ces supports visuels doivent être accompagnés d’une analyse et d’une discussion avec les vidéo-spectateurs à l’issue de la projection. Mais comme souvent avec les gens de la Prévention Routière, le conducteur de cyclo est encore qualifié de « responsable » de l’accident dont il est victime, y compris quand dans un des cas montré en exemple, le conducteur de l’auto impliquée grille un stop devant un bus, masquant le cyclo dont l’erreur est de doubler le bus. Au terme de cette présentation, Eric Marot dénonce ce jugement hâtif et récurrent en rappelant que dans « 72 % des sinistres traités par l’AMDM, le conducteur du 2RM n’est pas le responsable de l’accident ».
Ce concept ayant directement trait au comportement des conducteurs a été souvent évoqué dans plusieurs groupes de travail de la concertation, infrastructures, équipement, véhicule, causes et connaissance des accidents et formation… mais il est encore peu pris en compte par les responsables de la DSCR davantage enclins à présenter des mesures simples (et parfois simplistes) en direction de l’opinion publique, via les annonces des politiques chargés de travailler sur la Sécurité routière.
Au cours de cette dernière réunion marquant la fin de la première étape engagée depuis juin 2009, Jean-Pierre Fougère a annoncé que le maintien de l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo resterait bien à 14 ans (c’est une victoire du groupe de travail) et que l’équivalence permis B/125 cm3 se ferait à l’avenir au terme d’une formation obligatoire passant de 3 h actuellement à 7 h, conformément aux attentes des participants à ce GT, FFMC comprise. Quant à l’équivalence permis B-trike, il semble qu’elle devrait être maintenue après 2013 (en cas de remise en cause de cette équivalence, il faudrait envisager une formation spécifique).
Après approbation du compte-rendu officiel de la précédente réunion, Jean-Pierre Fougère a indiquée que Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité routière a reposé la question de l’âge d’accès à 14 ans pour la conduite d’un cyclomoteur (50 cm3, 45 km/h maxi). Rappelons nous que la 21è proposition énoncée parmi « les mesures prioritaires » dans le Rapport Guyot (base des discussions de la concertation) envisage « d’évaluer l’intérêt de rejoindre le standard européen sur l’âge d’accès à la conduite d’un 2RM à 16 ans ». Sur ce point, les réflexions du groupe de travail ont conclu au maintien de 
A l’issue de quoi les échanges ont repris autour de la problématique des 
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(On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.
Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».
Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics...
...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».
A contre-pied des raccourcis hâtifs qui émaillent le Rapport Guyot, l'étude de Mme Rapoport a démontré qu'un adolescent de 14 ans est plus facile à encadrer par ses parents qu'un jeune de seize ans. Selon les travaux de la psycho-sociologue, laquelle recoupe ses observations par des expertises, à 14 ans, un jeune a encore « peur » et il est donc plus perméable à des conseils de prudence que trois ans plus tard. De plus, à 17 ans, le jeune est plus autonome, avec un rayon de déplacements plus étendus et il est aussi plus sensible aux phénomènes d'émulations entre jeunes de son âge. La psycho-sociologue a rappelé que la prise de risques fait naturellement partie du processus normal de l'évolution d'un ado, mais que ces risques sont forcément plus dangereux à 17 ans qu'à 14 ans... Bref, son exposé a également démontré (ce que confirme le Rapport Guyot), que plus la durée de l'acquisition de l'expérience nécessaire à la conduite d'un véhicule (un cyclomoteur en l'occurrence) était étendue dans le temps, meilleur serait l'apprentissage. Fait rare au sein de ces réunions de concertation rassemblant des spécialistes de la Sécurité routière issus de plusieurs secteurs professionnels, la fin de l'exposé de Danielle Rapoport a été salué par des applaudissements, ce qui témoigne de l'adhésion de la majorité des participants aux thèses exposées. Alors, l'âge d'accès à la conduite d'un cyclo peut-elle rester fixée à 14 ans ou va t-elle être relevée à 17 ans au seul motif d'une harmonisation européenne ? La raison l'emportera t-elle sur la technocratie, ce réflexe pavlovien si souvent observé chez nos décideurs politiques ? En réponse à cette question (posée de façon plus... nuancée par la FFMC), Jean-Pierre Fougère s'est montré rassurant en rappelant que les états de l'UE restaient souverains en matière de réglementation et que la France avait jusqu'à présent maintenu l'âge d'accès à la conduite d'un cyclo dès 14 ans.
En vertu de la future 