Bilan du groupe de travail sur les conditions d’ouverture des circuits aux deux-roues motorisés La Défense - 02 mars 2011
L’objectif de cette réunion est de présenter et approfondir le rapport de cette commission qui devra être présenté à la prochaine réunion plénière de la concertation (31 mars). Pour rappel, l’objet de ce groupe de travail était de savoir comment ouvrir les circuits aux 2RM pour améliorer leur sécurité, et de recenser ce qui se fait déjà en ce sens.
En la matière, le cas de la moto est spécifique, il n’y a pas de demande comparable en voiture, outre que l’offre voiture est déjà plus étoffée, qu’elles ne demandent pas de subventions mais sont assez nombreuses pour se débrouiller (et qu’au niveau grand public, il est toujours plus fun de tourner sur un circuit même avec une CB500 basique qu’avec une Twingo !). Rien qu’au niveau des véhicules, il y a plus de disponibilité de motos de sport homologuées sur route, à des prix bien plus abordables que les voitures de sport. On constate un retour à une approche historique des courses sur route, mis entre parenthèse dans les années 70-80.
L’accès des motards aux circuits est une revendication historique (ah oui ? la FFMC est bien placée pour le savoir…), depuis trente ans ça reste un sujet d’actualité. A l’origine, c’était un projet de 6 circuits ; il y en a eu deux (Carole et Lezennes), et basta. Construire un circuit n’est pourtant pas plus cher ou complexe que d’autres équipements, le coût est comparable à une piscine qui couvre un champs social beaucoup plus large, et la question est posée de la vocation de la collectivité à prendre en compte les demandes d’une portion très réduite de la population. Et SI ça se fait, c’est en contrepartie d’efforts sur le comportement des motards – mais cette exigence est-elle présente dans d’autres disciplines ?
Le circuit Carole
Dans tous les cas, l’ouverture de circuits fait face à de nombreux freins, comme les nuisances sonores et environnementales, le financement, et le fait que les besoins soient encore mal identifiés, notamment pour les stunters. La tranquillité publique est devenue la principal préoccupation pour les circuits. Il est constaté qu’il est plus facile de trouver des subventions et des aides si c’est dans un contexte sportif (APS), plutôt que pour la sécurité. Or si on ne peut pas faire de sport mécanique sur une piste de sécurité routière, en terme d’infrastructure, l’inverse est possible.
Deux usages principaux sont évoqués :
- Circuit « défouloir » : libre ou payant, son rôle auto-éducatif est remis en question. Pour développer cet aspect, il faudrait créer de nouveaux circuits et convaincre les circuits existants de s’ouvrir aux 2RM. Pour d’autres disciplines, les pratiquants ont des stades publics, et les circuits sont simplement un stade de moto… d’où nos revendications, justement.
- Circuit « éducatif » : lieu dédié à l‘apprentissage, potentiellement utilisé pour des stage de Sécurité Routière, à différencier très nettement du stage de pilotage. Pour développer cet aspect, il faudrait trouver plus de relais pour prendre en charge des stages et se mettre d’accord sur un contenu éducatif.
Il faut rester conscient que ces actions n’auront pas d’effet levier rapide sur l’accidentologie. Cependant, la FFMC fait remarquer que les annonces à court terme ne sont pas les plus efficaces, et que si l’on constate une baisse régulière des accidents depuis trente ans, quelles que soient les politiques à court terme, c’est peut-être justement aussi grâce à toutes ces actions de prévention…
Pour limiter le poids des investissements, il faudrait notamment voir du côté des assureurs (par exemple rabais de prime ou prise en charge partielle… tiens donc, les Opens Mutuelle feraient-ils école ?), intégrer des stages dans les programmes de formation (ce qui ne nous plaît guère, toujours à cause du risque de confusion entre conduite et pilotage qui n’ont, on ne le rappellera jamais assez, rien à voir), étudier la prise en charge par les collectivités locales (sauf que les PDASR sont déjà en baisse partout…), et une demander une implication plus forte de l’industrie moto (qui participe déjà, des journées découverte sont organisées par plusieurs marques). La responsabilité de la presse est évoquée, avec notamment le comportement exemplaire de Motomag.
La DSCR pose la question de la pertinence des hypersportives sur le marché, ce qui fait fortement réagir l’ensemble des représentants des motards. En effet, une hypersport ne sert à rien au quotidien, mais pas plus qu’un 4x4 en ville ! La moto c’est aussi une bonne part de rêve et d’identification, comme toujours le véhicule n’est pas la question. Hors compétition, et c’est le cadre qui nous intéresse ici, on peut tourner en se faisant plaisir et en apprenant avec n’importe quel deux-roues, même le plus improbable. Outre que comme les grosses routières partagent aujourd’hui la mécanique des sportives, où situer la limite ? Cela irait à l’encontre des progrès des dernières décennies. Là encore, leitmotiv lassant à force, tout est question de comportement, PAS de nombre de roues ou de type de véhicule !
Les normes de bruits sont détaillées : il y a incohérence entre la norme d’homologation qui se fait à 3000 tours et le bruit réellement produit à régime maxi sur circuit. La FFM propose de faire la mesure du bruit maximal comme en Europe du nord, à 2 mètres au régime maxi, pour obtenir l’entrée sur le circuit (du coup ce ne sera pas 85db mais par exemple 104, moins socialement acceptable mais beaucoup plus réaliste, et sachant qu’aux régimes inférieurs, le bruit sera bien plus faible). Il est tout de même paradoxal que des motos homologuées pour route ne puissent pas tourner sur un circuit en configuration d’origine. Les constructeurs devraient prendre conscience de ce problème pour l’avenir de la moto.
Après, on peut certes se poser la question de savoir si un accès plus large aux circuits est une bonne réponse. Par exemple, il ne faut pas ignorer que les moto-écoles sont souvent en manque de pistes toutes simples mais adaptées pour les formations initiales, et ce avec un coût bien moindre. Dans le même genre, le représentant du ministère de l’intérieur demande si vouloir encadrer l’accueil des stunters est un problème de Sécurité Routière, ou plus largement d’ordre public ? La FFM n’a pas souhaité encadrer cette discipline, qui par nature échappe en bonne partie à tout encadrement. Où commence la pratique d’un sport, où fini la sécurité routière ? Ce n’est pas parce qu’on est sur une moto qu’on est motard, d’ailleurs nombre de grands pilotes n’ont pas leur permis A… Ce ne sont pas les mêmes formations, pas les mêmes encadrants… Les motards présents insistent encore sur la distinction à faire entre conduite et pilotage, décidément le message a du mal à passer. Le gouvernement semble chercher une distinction claire et simple, moto = sport OU moto = moyen de transport, mais c’est beaucoup plus subtil que ça !
Les circuits eux-mêmes pourraient proposer leur propre contenu pédagogique, au lieu de se limiter à la simple location de journées. L’homologation de tous les circuits est obligatoire depuis décembre 2010, avec de nombreuses contraintes et des problèmes judiciaires à la clé en cas d’accident pour ceux qui ne sont pas aux normes, mais ça ne s’applique qu’aux activités sportives, PAS pour la sécurité routière.
Piste à creuser (sans jeu de mot) : ouverture de circuits à partir des pistes d’essais des constructeurs par exemple, qui n’ont besoin que de quelques aménagements et ne sont pas utilisées le week-end. Cela pourrait même être fait avec l’appui des constructeurs, qui ont intérêt à vendre leurs produits, et dont l’une des responsabilités est aussi de faire connaître ce qui existe, tant en termes de lois que d’équipements disponibles.
Les actions d’encadrement au roulage sur route (balades organisées) sont évoquées. L’AFDM rappelle que la loi très floue et contraignante sur les rassemblements leur a porté un coup. Le représentant de l’Intérieur annonce que ce décret est en voie de remodelage et qu’il sera précisé qui est visé.
Pour conclure, la DSCR propose la réalisation d’un livret pédagogique, par exemple basé sur les travaux de l’AFDM, à distribuer par exemple avant toutes les sessions de roulage, établissement des distinctions de comportements et de technique entre piste et route.
Frédéric J. (FFMC) – Pascal W. (AFDM)
Participants : DSCR, FFMC, AFDM, FFM, ACO, Mairie de Paris, Ministère de l’Intérieur, Gestionnaires de circuits, représentant des constructeurs
Ça tombe bien, sur ce sujet aussi la FFMC a beaucoup de chose à dire, et elle n’a pas attendu le Grenelle pour proposer des sessions de roulage sur circuit (avec la Mutuelle des Motards), faire des stages de formation (avec l’Association pour la Formation des Motards), créer et se battre pour sauver la fonction sociale du circuit Carole en Ile-de-France…
La FFMC a dû réexpliquer en quoi l’accès aux voies de bus favoriserait la sécurité de nos déplacements, mettant en avant le fait que la généralisation des couloirs en site propre avait généré plus de circulation des 2RM dans les voies « normales », entrainé une infrastructure routière dangereuse (séparateurs bétonnés au sol) et que de plus, couper un couloir bus pour tourner à droite revient, pour le 2RM, à effectuer une manœuvre à haut-risque (risque d’être percuté par l’arrière par un VL dans sa propre voie de circulation + risque d’être percuté en traversant le couloir par un taxi ou un bus (lequel est un PL, donc grosse distance d’arrêt). La FFMC a pour le moins plaidé en faveur d’un accès aux couloirs bus en amont des intersections, de façon à s’y placer préventivement avant d’effectuer la manœuvre de « tourne-à-droite ». Monsieur Prochasson ne s’est pas montré contre l’éventualité d’une expérimentation (notez bien les réserves et le conditionnel que cela implique !). En revanche, le représentant de la RATP s’y est déclaré carrément opposé au motif que la vitesse commerciale des bus est un enjeux très fort, une priorité incontournable pour garantir des temps de trajets fiables aux usagers des transports en commun (TC), notamment en raison de la fréquence élevée des carrefours… et surtout, il a évoqué « les hordes de scooters » qui déboîtent les bus redémarrant aux arrêts, il a fustigé les 2RM qui remontent les couloirs bus à contre sens jusqu’au dernier moment avant de se rabattre… bref, selon lui, 2RM et autobus ne peuvent absolument pas coexister.
La FFMC a tempéré, argumentant que tant que l’on n’a pas vraiment essayé, on ne peut pas savoir et que sous réserve de faire passer un message de prudence et de citoyenneté en direction des scootards et des motards, nous étions capables d’adopter des comportements adaptés et respectueux des autres usagers… « ça ne marchera jamais », a aussitôt glapit une représentante des usagers des TC, « les motards roulent toujours trop vite, ils ne respectent pas les règles ». Le représentant de la FFMC lui a alors rappelé que les Motards en colère ne s’investissent pas depuis six mois dans cette concertation pour entendre, encore et toujours, ce genre d’à-priori et ces procès d’intention.
Concernant la prise en compte des 2RM des infrastructures, là encore, le représentant de la FFMC a dû revenir sur la méconnaissance et la non-application dans les collectivités territoriales des préconisations du CERTU (Centre d’études réseaux transports urbanisme) et du SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes). Pour soutenir ses arguments, il a distribué des photocopies des articles 
Après quatre réunions consacrées aux infrastructures routières, cette cinquième rencontre débute par l’exposé d’un fonctionnaire qui témoigne de la prise en compte des 2RM sur le réseau national « non concédé » (les routes nationales dont la gestion n’a pas été transférée aux conseils généraux), dans le cadre des audits réalisés au titre du Contrôle Sécurité des Projets Routiers (CSPR). Ces audits sont réalisés par deux auditeurs travaillant en binôme, indépendamment des aménageurs. Ils interviennent en une journée et analysent l’infrastructure selon une grille d’évaluation. En substance, il nous est expliqué que ces fameuses grilles sont en cours de « remise à jour » pour intégrer les 2RM, « mais la matière n’est pas disponible » argumente le technicien. « Et les études et recommandations du CERTU, alors, elles servent à quoi ? » demande le représentant de la FFMC. De son côté, Eric Krajka, ex-Monsieur Moto 93, ex-agent de la DDE et actuellement en charge des questions d’équipement routier au CG 93 fait finement remarquer que des audits réalisés en une seule journée par deux fonctionnaires circulant en voiture, c’est un peu léger pour juger de la dangerosité d’une route pour les 2RM, surtout si l’expertise est réalisée un jour de beau temps sur chaussée sèche. Elisabeth Barincou (Association des départements de France) regrette que ces expertises n’existent pas sur le réseau départemental, celui-ci s’étant d’ailleurs considérablement accru depuis la concession aux CG du réseau national, lequel avec 15 000 km ne représente plus qu’un « pouillème » du problème. Elle témoigne également de l’absence de culture 2RM chez les fonctionnaires chargés des voiries dans les collectivité territoriales. « Pour faire la différence, souligne t-elle, il faut qu’un élu soit lui-même motard et convaincu de l’importance de ces questions. D’une manière générale, l’usager vulnérable, pour un élu non sensibilisé aux 2RM, c’est les enfants, les piétons, les gens âgés, les personnes à mobilité réduite… mais jamais les motards ». Elle ajoute que si la prise en compte des 2RM est une donnée dont on commence à parler dans les programmes de formation, la décentralisation (concession du domaine de l’Etat vers les CG) a déjà accru la charge des problèmes à traiter et la suppression annoncée de la taxe professionnelle (qui bénéficie aux collectivités locales) ne va pas arranger les choses.
Le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) est revenu sur l’expérimentation de l’ouverture des couloirs de bus aux 2RM en listant les « pour » et les « contre » exprimés lors de la dernière réunion.
Circulation inter files : Jean Francois Durand DREIF/PST 
Francois Rambaud rappelle que l’objectif de la politique des transports est de favoriser les transports en commun, notamment par la création de site propre pour leur circulation.
Ces sites propres, ou voies de bus, restent néanmoins ouverts à d’autres usagers, Taxi, Cyclistes, Véhicules d'intervention, … mais actuellement uniquement dans l’objectif d’aider les modes « doux » (les vélos, quoi…)
Pour Francois Rambaud, ouvrir aux 2RM les voies de bus en ville poserait de sérieux problèmes de sécurité, et de qualité de service (notamment régularité, mais aussi confort – plus de coups de frein).
De plus les Transport en Commun ont des phases de feux spécifiques, des itinéraires contraints, ce qui n'est pas le cas des autres usagers (trajectoires multiples en sortie).
En revanche, il souligne qu’en interurbain (voies rapides urbaines), l’ouverture de voies de bus aux covoiturage et aux 2RM peut s’étudier comme par exemple en Espagne (Madrid).
Pour la FFMC, nous en avons profité pour enfoncer le clou, arguant que les réunions et les réflexions sur la protection des usagers vulnérables, c’est bien, mais pendant qu’on en cause avec les techniciens du Ministère des transports, preuve en est que des municipalités aux agents mal formés ou mal informés continuent à faire un peu n’importe quoi sur le terrain… Et toc !
Nous avons repris la main pour dénoncer l’insuffisance des écrans de protection (doublement des rails) sur l’ensemble du réseau routier. Un représentant du syndicat des équipements de la route à précisé que sur 12 000 km de routes nationales « non concédés » (c’est-à-dire non passées sous la responsabilité des conseil généraux), le doublement des rails ne concerne que 475 km du réseau. Nous avons aussi déploré la prolifération des poteaux en tous genres au bord des routes. Là-dessus, les fonctionnaires chargés des aménagements routiers dénoncent « le sandwich réglementaire » qui permet aux différents services administratifs de « marquer leur territoire en implantant leurs propres équipements ».
Puis, nous avons discuté des notions de « partage de la route » en revenant sur le problème de la circulation inter-files, insistant sur les nuances entre « circuler à vitesse raisonnable entre les files » des voiries type « rapides » inter-urbaines quand elles sont congestionnées et « remonter des files » en ville dans le cas d’une circulation arrêtée. La question de « la tolérance » sur cette pratique est donc revenue à l’ordre du jour, ce qui a permis à la FFMC de préciser qu’il ne s’agissait plus de discuter d’une tolérance, mais bien de réfléchir à l’aménagement et à l’évolution du Code de la route.