Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

lundi 7 mars 2011

Réunion Concertation Nationale : Ouverture des circuits - Le bilan

Bilan du groupe de travail sur les conditions d’ouverture des circuits aux deux-roues motorisés La Défense - 02 mars 2011

L’objectif de cette réunion est de présenter et approfondir le rapport de cette commission qui devra être présenté à la prochaine réunion plénière de la concertation (31 mars). Pour rappel, l’objet de ce groupe de travail était de savoir comment ouvrir les circuits aux 2RM pour améliorer leur sécurité, et de recenser ce qui se fait déjà en ce sens.

En la matière, le cas de la moto est spécifique, il n’y a pas de demande comparable en voiture, outre que l’offre voiture est déjà plus étoffée, qu’elles ne demandent pas de subventions mais sont assez nombreuses pour se débrouiller (et qu’au niveau grand public, il est toujours plus fun de tourner sur un circuit même avec une CB500 basique qu’avec une Twingo !). Rien qu’au niveau des véhicules, il y a plus de disponibilité de motos de sport homologuées sur route, à des prix bien plus abordables que les voitures de sport. On constate un retour à une approche historique des courses sur route, mis entre parenthèse dans les années 70-80.

L’accès des motards aux circuits est une revendication historique (ah oui ? la FFMC est bien placée pour le savoir…), depuis trente ans ça reste un sujet d’actualité. A l’origine, c’était un projet de 6 circuits ; il y en a eu deux (Carole et Lezennes), et basta. Construire un circuit n’est pourtant pas plus cher ou complexe que d’autres équipements, le coût est comparable à une piscine qui couvre un champs social beaucoup plus large, et la question est posée de la vocation de la collectivité à prendre en compte les demandes d’une portion très réduite de la population. Et SI ça se fait, c’est en contrepartie d’efforts sur le comportement des motards – mais cette exigence est-elle présente dans d’autres disciplines ?

Le circuit Carole

Dans tous les cas, l’ouverture de circuits fait face à de nombreux freins, comme les nuisances sonores et environnementales, le financement, et le fait que les besoins soient encore mal identifiés, notamment pour les stunters. La tranquillité publique est devenue la principal préoccupation pour les circuits. Il est constaté qu’il est plus facile de trouver des subventions et des aides si c’est dans un contexte sportif (APS), plutôt que pour la sécurité. Or si on ne peut pas faire de sport mécanique sur une piste de sécurité routière, en terme d’infrastructure, l’inverse est possible.

Deux usages principaux sont évoqués :

  • Circuit « défouloir » : libre ou payant, son rôle auto-éducatif est remis en question. Pour développer cet aspect, il faudrait créer de nouveaux circuits et convaincre les circuits existants de s’ouvrir aux 2RM. Pour d’autres disciplines, les pratiquants ont des stades publics, et les circuits sont simplement un stade de moto… d’où nos revendications, justement.
  • Circuit « éducatif » : lieu dédié à l‘apprentissage, potentiellement utilisé pour des stage de Sécurité Routière, à différencier très nettement du stage de pilotage. Pour développer cet aspect, il faudrait trouver plus de relais pour prendre en charge des stages et se mettre d’accord sur un contenu éducatif.

Il faut rester conscient que ces actions n’auront pas d’effet levier rapide sur l’accidentologie. Cependant, la FFMC fait remarquer que les annonces à court terme ne sont pas les plus efficaces, et que si l’on constate une baisse régulière des accidents depuis trente ans, quelles que soient les politiques à court terme, c’est peut-être justement aussi grâce à toutes ces actions de prévention…

Pour limiter le poids des investissements, il faudrait notamment voir du côté des assureurs (par exemple rabais de prime ou prise en charge partielle… tiens donc, les Opens Mutuelle feraient-ils école ?), intégrer des stages dans les programmes de formation (ce qui ne nous plaît guère, toujours à cause du risque de confusion entre conduite et pilotage qui n’ont, on ne le rappellera jamais assez, rien à voir), étudier la prise en charge par les collectivités locales (sauf que les PDASR sont déjà en baisse partout…), et une demander une implication plus forte de l’industrie moto (qui participe déjà, des journées découverte sont organisées par plusieurs marques). La responsabilité de la presse est évoquée, avec notamment le comportement exemplaire de Motomag.

La DSCR pose la question de la pertinence des hypersportives sur le marché, ce qui fait fortement réagir l’ensemble des représentants des motards. En effet, une hypersport ne sert à rien au quotidien, mais pas plus qu’un 4x4 en ville ! La moto c’est aussi une bonne part de rêve et d’identification, comme toujours le véhicule n’est pas la question. Hors compétition, et c’est le cadre qui nous intéresse ici, on peut tourner en se faisant plaisir et en apprenant avec n’importe quel deux-roues, même le plus improbable. Outre que comme les grosses routières partagent aujourd’hui la mécanique des sportives, où situer la limite ? Cela irait à l’encontre des progrès des dernières décennies. Là encore, leitmotiv lassant à force, tout est question de comportement, PAS de nombre de roues ou de type de véhicule !

Les normes de bruits sont détaillées : il y a incohérence entre la norme d’homologation qui se fait à 3000 tours et le bruit réellement produit à régime maxi sur circuit. La FFM propose de faire la mesure du bruit maximal comme en Europe du nord, à 2 mètres au régime maxi, pour obtenir l’entrée sur le circuit (du coup ce ne sera pas 85db mais par exemple 104, moins socialement acceptable mais beaucoup plus réaliste, et sachant qu’aux régimes inférieurs, le bruit sera bien plus faible). Il est tout de même paradoxal que des motos homologuées pour route ne puissent pas tourner sur un circuit en configuration d’origine. Les constructeurs devraient prendre conscience de ce problème pour l’avenir de la moto.

Après, on peut certes se poser la question de savoir si un accès plus large aux circuits est une bonne réponse. Par exemple, il ne faut pas ignorer que les moto-écoles sont souvent en manque de pistes toutes simples mais adaptées pour les formations initiales, et ce avec un coût bien moindre. Dans le même genre, le représentant du ministère de l’intérieur demande si vouloir encadrer l’accueil des stunters est un problème de Sécurité Routière, ou plus largement d’ordre public ? La FFM n’a pas souhaité encadrer cette discipline, qui par nature échappe en bonne partie à tout encadrement. Où commence la pratique d’un sport, où fini la sécurité routière ? Ce n’est pas parce qu’on est sur une moto qu’on est motard, d’ailleurs nombre de grands pilotes n’ont pas leur permis A… Ce ne sont pas les mêmes formations, pas les mêmes encadrants… Les motards présents insistent encore sur la distinction à faire entre conduite et pilotage, décidément le message a du mal à passer. Le gouvernement semble chercher une distinction claire et simple, moto = sport OU moto = moyen de transport, mais c’est beaucoup plus subtil que ça !

Les circuits eux-mêmes pourraient proposer leur propre contenu pédagogique, au lieu de se limiter à la simple location de journées. L’homologation de tous les circuits est obligatoire depuis décembre 2010, avec de nombreuses contraintes et des problèmes judiciaires à la clé en cas d’accident pour ceux qui ne sont pas aux normes, mais ça ne s’applique qu’aux activités sportives, PAS pour la sécurité routière.

Piste à creuser (sans jeu de mot) : ouverture de circuits à partir des pistes d’essais des constructeurs par exemple, qui n’ont besoin que de quelques aménagements et ne sont pas utilisées le week-end. Cela pourrait même être fait avec l’appui des constructeurs, qui ont intérêt à vendre leurs produits, et dont l’une des responsabilités est aussi de faire connaître ce qui existe, tant en termes de lois que d’équipements disponibles.

Les actions d’encadrement au roulage sur route (balades organisées) sont évoquées. L’AFDM rappelle que la loi très floue et contraignante sur les rassemblements leur a porté un coup. Le représentant de l’Intérieur annonce que ce décret est en voie de remodelage et qu’il sera précisé qui est visé.

Pour conclure, la DSCR propose la réalisation d’un livret pédagogique, par exemple basé sur les travaux de l’AFDM, à distribuer par exemple avant toutes les sessions de roulage, établissement des distinctions de comportements et de technique entre piste et route.

Frédéric J. (FFMC) – Pascal W. (AFDM)

Participants : DSCR, FFMC, AFDM, FFM, ACO, Mairie de Paris, Ministère de l’Intérieur, Gestionnaires de circuits, représentant des constructeurs

mercredi 19 janvier 2011

Réunion Concertation Nationale : Ouverture des circuits

La Défense, 06/01/2011

Introduction

Après les vœux de bonne année, le groupe fait un petit récapitulatif des sujets précédemment abordés et les principaux points d’accord, notamment la volonté de traiter rapidement les nuisances sonores. La DSCR souhaite que les intervenants partagent des données sur le recensement des circuits accueillant des 2RM. Aujourd’hui, il s’agit de trouver un modèle économique viable avec de nouvelles sources de financements, et de définir le contenu du programme pédagogique.

FFMC-moto-stage_circuit_7311.jpg Ça tombe bien, sur ce sujet aussi la FFMC a beaucoup de chose à dire, et elle n’a pas attendu le Grenelle pour proposer des sessions de roulage sur circuit (avec la Mutuelle des Motards), faire des stages de formation (avec l’Association pour la Formation des Motards), créer et se battre pour sauver la fonction sociale du circuit Carole en Ile-de-France…

Le problème de ce groupe, c’est que personne ne semble savoir exactement ce qu’il faut y faire. Il est question de fournir des lieux aux stunters et aux runners, de permettre aux motards de tourner librement sur circuit pour exploiter en sécurité les performances de leur machine, de faire de la formation à la conduite… Or tout cela est très différent !

Le stunt et le run

Le groupe évoque longuement les différences et les points communs entre le stunt (figures acrobatiques, certains parlent de « moto artistique ») et le run (plus ou moins assimilable à des courses de dragster). Le chargé de mission du circuit du Mans évoque son travail d’écoute et les quelques accidents mortels ayant eu lieu en marge des 24H. Stunt et Run sont deux disciplines différentes, mais qui ont en commun de se pratiquer hélas trop souvent sur la voie publique, ouverte à la circulation, dans des conditions très dangereuses.

Des associations commencent à se créer, mais ça reste marginal, et on constate des frictions entre les élus locaux et les regroupements de runners et stunters. Le circuit d’Albi est proactif et collabore bien avec les stunters, en cherchant des solutions : échappements avec silencieux exigés, pas de burn détériorant les revêtements fragiles… Mais souvent, quand le stunt ou les runs s’organisent trop, les pratiquants vont ailleurs, pour garder leur impression de liberté totale et de transgression.

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Une figure de stunt, au côté des wheelings, stoppies, burns, barefoot… rien de ce qu’on fait en pilotage ni en conduite, c’est une discipline à part.

Cela dit, pour toutes les disciplines, le lieu de pratique consiste en une grande zone de bitume propre, qui peut être compatible à la fois avec le stunt, le run, et même pourquoi pas les stages de perfectionnement et la formation initiale… à condition de ne pas être abimées par le stunt (certaines figures comme les burns déforment les surfaces, et les nombreuses chutes peuvent laisser des liquides ou des éclats à terre). L’AFDM rappelle que parler d’ouverture des circuits et de création de lieux dédiés est une très bonne chose, mais il ne faut pas oublier que trop souvent encore la formation initiale se fait sur des plateaux improbables et peu adaptés : des parkings, des surfaces détériorées... Equiper correctement les moto-écoles serait un bon début.

Sessions de roulage et formation à la conduite

Quand on parle de roulage sur circuit, il faut faire d’emblée une distinction entre conduite et pilotage. Le circuit peut être un défouloir, il a un attrait certain, mais ce n’est en rien de la conduite sur route ! Position, freinage, trajectoire, rien à voir entre les deux, et toutes les structures du Mouvement FFMC insistent fortement sur ce point, qui n’a pas encore l’air clair pour tout le monde à la DSCR. Elles mettent également en garde contre le phénomène bien connu de surcompensation du risque : un motard qui se croit pilote après un stage peut être tenté de reproduire sur la route sa technique toute neuve de posé de genou et de freinage tardif… avec les énormes risques que cela comporte sur route ouverte. Caser le mot "homéostasie du risque", le petit nom de ce phénomène, fait toujours son effet, il est juste un peu regrettable que ce concept essentiel ne soit pas plus connu dans ce milieu d'experts.

Les sessions sur circuit ont tout de même un avantage net au niveau de l’équipement : beaucoup de stagiaires portent un cuir sérieux pour la première fois à l’occasion d’un circuit, et ont tendance à en garder l’habitude, ce qui est positif.

L’AFDM demande qu’au minimum on distribue lors de roulages un document faisant clairement la différence entre conduire et piloter, l’idéal étant que ce soit abordé en salle. Cette idée est notée et a déjà été retenue par Mme Merli lors d'une plénière.



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Pilotage : recherche de performance, champ de vision limité, environnement maîtrisé… Rien à voir avec la conduite

Faire venir les gens sur les circuits pour tourner librement est une chose, mais quand une organisation est labellisée purement « sécurité routière », ils ne se déplacent pas, il faut d’autres incitations, qui dépendent des projets personnels. Par ailleurs, la proposition d’utilisation des circuits pour des formations en entreprise n’est pas pertinente, le travail se faisant principalement sur des comportements (reproduire une intersection sur un circuit c’est techniquement possible, mais qu’en fait-on ?). Nous nous élevons clairement contre la proposition de proposer des stages à la place d’une amende ou d’un retrait d’un permis. La FFMC ne veut pas de contraintes sur ce sujet, qui doit rester sur le terrain de la pédagogie, du volontariat, de la prévention et de la formation.



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Stage de perfectionnement à la conduite : pas de notion de performance, regard lointain, méfiance de l’environnement… Rien à voir avec le pilotage.



Etablir un programme pédagogique est facile et rapide à faire, nous avons déjà des experts qui organisent des stages depuis des années. Il faut surtout se mettre d’accord sur l’objectif et les moyens, en consultant tous les circuits pour avoir des engagements et des tarifs d’ouverture hors compétition, à l’image de ce qui se fait au circuit Carole.

En bref, nous demandons d’une part que les motards puissent tourner sur les circuits, hors compétition, pour le côté ludique et le dépassement de soi en toute sécurité. Et d’autre part, de pouvoir organiser la formation initiale à la conduite et les stages de perfectionnement dans de bonnes conditions. Mais ce sont, une fois encore, deux choses très différentes. Reste à en convaincre tous les participants à la concertation. La FFMC fera son possible pour que les motards puissent accéder aux circuits et que ces circuits les accueillent à la manière de Carole, mais faire le travail à la place des Institutions n’entre pas dans nos projets. Guider, proposer, et être vigilants, oui.



Prochaine réunion prévue le 2 mars 2010

Participants : FFMC, AFDM, AMDM, DSCR, Circuits du Mans, Ferté Gaucher et Albi, Bruit Voisinage, Direction de la voirie Mairie Paris, Coordination Sécurité Routière Paris, ACO, Préfecture Police Paris, Ministère intérieur. Excusés : Club14 et FFM

Frédéric J.

jeudi 14 octobre 2010

8è réunion du Groupe de travail sur les infrastructures : l'état éteint la lumière !

Circulation inter-files, inspection des routes et guide pour la prise en compte des 2RM

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Compte-rendu de la huitième réunion du groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Infrastructures et partage de l’espace public » qui s’est tenue le 1er octobre 2010.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

En ouverture de la réunion, Odile Seguin a détaillé les protocoles d’étude de quatre cas de circulation inter-files dans les embouteillages. Ces quatre cas ont été élaborés par la DSCR et la FFMC a été invité à en discuter et à proposer des modifications à la suite d’une 7è réunion du groupe qui s’est tenue en comité restreint en avril 2010 à la DSCR. Y participaient la DCR et ses services juridiques, le CERTU, la préfecture de police de Paris, la Mairie de Paris, la FFM et la FFMC.

Cas1

Cas2

Cas3

cas4

Ces 4 cas sont sensés « cadrer » une circulation inter-files autorisée…Les cas n°1 et 2 prévoient que le 2RM « remonte » des files de voitures fortement ralenties. Dans les cas N°3 et 4, il n’est plus question de remontée de file, mais de « circulation entre les files » (cas n°3) et de circulation « en décalé » quand le trafic reprend une allure normale (cas N°4).

Ceci n’est toutefois qu’une « étude » puisqu’à ce jour, la circulation inter-files est toujours considérée comme interdite par les pouvoirs publics. Trois expérimentations « scientifiques » sont en cours : deux sont menées par les chercheurs de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) et sont financées par la DSCR. Pour mener cette étude INRETS, douze conducteurs évoluant en Île-de-France en 2RM ont été sélectionnés et instrumentés (caméra sur le casque et appareils de mesure sur le véhicule). L’autre étude est menée par les ingénieurs du Centre d’étude des Réseaux et de l’Urbanisme (CERTU) par l’intermédiaire des Centres d’Étude de l’Équipement (CETE) Normandie-Centre, Lyon, Île-de-France et Méditerranée. Cette étude se déroule sous la forme d’observations des remontées de files dans le trafic courant, sans recourir à des cobayes instrumentés.

Les sites d’expérimentation et d’observation sont tenus secrets par les officiants afin de ne pas fausser la validité des données recueillies.

Les motards expérimentés qui pratiquent la circulation inter-files depuis une vingtaine d’années apprécieront l’aspect « expérimental » de l’opération… ce que les représentants de la FFMC n’hésitent pas (à nouveau !) à souligner.

Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires

Le deuxième sujet de cette réunion « Infrastructure » était consacré à une présentation du programme ISRI… C’est l’anagramme de Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires. Il s’agit, pour 127 inspecteurs formés à ce programme, d’inspecter le réseau routier national pour détecter des « événements d’infrastructure ». Événement ? C’est le mot qui désigne une anomalie, un défaut, une particularité. Ça peut être un panneau masqué par du végétal, un nid de poule, une plaque d’égout saillante ou glissante, une surabondance de panneaux routiers, un épandage boueux ou un défaut d’écoulement… bref, tout ce qui peut constituer une gène ou un danger pour un conducteur, son véhicule et les autres usagers.

Les réseaux à inspecter sont des sections de 90 km de distance parcourus quatre fois (deux aller-retour, un de jour et un de nuit) tous les trois ans par deux inspecteurs à bord d’une auto de l’administration. Leur véhicule est équipé d’un GPS, d’une web-cam qui enregistre ce que voient les occupants de la voiture, d’un enregistreur vocal et d’un ordinateur portable. Un inspecteur conduit et l’autre observe. A chaque « événement » constaté (environ 1,5 à 2 par km parcouru), l’observateur clique sur la barre d’espace de son clavier et il décrit vocalement ce qu’il a observé. Son ordinateur commande simultanément l’enregistrement vocal et la caméra. Ces données sont localisées via le GPS couplé au dispositif. Elles sont ensuite transmises aux administrations chargées de l’exploitation des réseaux routiers pour analyse et intervention si nécessaire.

Et la prise en compte des usagers en 2RM ? Elle est en principe prévue par les inspecteurs ISRI qui y sont sensibilisés lors de leur formation. Ceux-ci peuvent être des conducteurs « lambdas », des chauffeurs professionnels, des motocyclistes, des inspecteurs de permis de conduire et des fonctionnaires de voirie. Les représentants des usagers 2RM demandent si des inspections ISRI pourraient être faites à moto, pour plus de réalisme quant à nos spécificités d’évolution. Bonne idée à première vue, mais…

…s’il est vrai que rien ne remplace un roulage à moto pour « sentir » (ou ressentir) tous les « pièges » auxquels nous sommes exposés, le relevé d’information (appareils de mesures embarqués) se prête peu à la conduite d’un 2RM… sans parler de la sécurité du conducteur (fatigue, attention portée à la conduite et au travail à mener…). Néanmoins, un ingénieur du CERTU (ex-Monsieur Moto) s’est livré à cette expérience avec sa moto personnelle durant un après-midi de congé. Ses observations (photos) et explications présentées lors de la réunion ne font que complexifier le débat : d’abord parce que son regard est celui d’un spécialiste très pointu en infrastructures doublé d’un excellent analyste de ce qu’est la conduite d’une moto et ensuite parce son essai s’est déroulé une fois sur un petit tronçon de routes connues et dans des conditions de circulation agréables. L’assistance présente s’anime et les idées fusent : pourquoi ne pas comparer une inspection ISRI réalisée en auto et en moto ? Comment équiper une moto ? Dans quel cadre réglementaire poursuivre l’expérience (une jurisprudence s’applique sur la prise de risque d’un fonctionnaire dans l’exercice de sa mission), etc…

Le représentant de la FFMC fait alors remarquer que tout ça est bien intéressant, la prise en compte des conducteurs en 2RM est bien à l’étude conformément à nos demandes, mais pendant ce temps-là, alors que nous entrons dans la période hivernale et les jours plus courts, la Direction des routes d’Île-de-France vient de décider de supprimer l’éclairage public sur les voies rapides péri-urbaines ! Alors qu’on a identifié au cours de cette concertation engagée par l’État qu’une des causes principales des accidents de 2RM repose sur un manque de visibilité et de lisibilité des 2RM, l’État éteint la lumière ! Allez zou, tout le monde dans le noir, les gens rouleront moins vite et y’aura moins d’accidents (car tel est le prétexte « officiel » à cette mesure débile !) Et après, on va inspecter les routes pour voir si tout va bien ? Mais où est la cohérence dans tout cela ? Odile Seguin objecte que cette question n’est pas à l’ordre du jour. « Et bien j’espère que nous en reparlerons », répond le représentant des motards en colère.

Guide sur la prise en compte des 2RM

La dernière partie de la réunion était consacrée à la présentation dui guide sur la prise en compte des 2RM dans les infrastructures. Ce guide réalisé par le Service d’étude sur les transports, la route et les aménagements (SETRA) et le Centre d’étude des réseaux, des transports et de l’urbanisme (CERTU) est une réactualisation de celui qui fut édité en 2000. Il est destiné aux fonctionnaires chargés de la conception et la gestion des voiries. Cette refonte est une demande de la FFMC, appuyée par Michèle Merli qui a expressément demandé sa mise à disposition avant fin 2010. Contrairement à l’ancienne version, celle-ci sera téléchargeable gratuitement sur le site du CERTU. La FFMC a participé à sa réalisation : le chargé de mission sécurité routière de la FFMC est membre du groupe de travail du CERTU sur les 2RM. Des fonctionnaires territoriaux des Communauté urbaine de Lille, Metz, Marseille, Bordeaux et Montpellier et de la Mairie de Paris, les ingénieurs du CERTU et des CETE Normandie-Centre, Lyon, Provence-Méditerranée se sont régulièrement réunis à Paris ou à Lyon pour élaborer ce guide. A noter que la prise en compte des 2RM de ce guide se traduit sous la forme de recommandations… ce qui veut dire que les « bonnes pratiques » mises en exergue n’ont rien d’obligatoire. Cela peut se comprendre dans la mesure où l’aménagement urbain et routier consiste essentiellement à gérer au mieux des contradictions entre les usages… et les usagers. La meilleure solution n’est souvent qu’un compromis qu’il convient d’analyser au cas par cas.

A nouveau, le représentant de la FFMC prend bonne note de ces intentions d’une meilleure prise en compte de nos attentes, tout en regrettant que sur le terrain, des aberrations dangereuses fleurissent encore et toujours sur nos itinéraires… pour appuyer ses arguments, le représentant de la FFMC fait circuler des exemples de « casque d’âne » publiés mensuellement dans Moto-Magazine… ce qui entraine immanquablement des commentaires navrés des participants de la concertation qui ne peuvent que constater nos motifs d’être toujours en colère.

Étaient présents : FFMC, FFM, AMDM, GMF, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, CERTU, SETRA, SER (syndicat des équipements de la route), Préfecture de police (Paris), CG 92, GART (Groupement des autorités responsables des transports), Mairie de Paris, DSCR.

lundi 16 novembre 2009

Compte-rendu de la 6ème réunion du groupe de travail "infrastructures" du 4 novembre 2009

Compte-rendu de la sixième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mercredi 4 novembre 2009 en rassemblant 18 personnes.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

Après approbation du compte-rendu de la dernière réunion, cette sixième rencontre a commencé par une reprise des discussion sur l’accès des 2RM aux couloirs de bus. Cette fois, un cadre de la mairie de Paris (Monsieur Prochasson) chargé de la voirie et des déplacements est venu dire que la ville de Paris n’y était pas favorable. Il était épaulé par un cadre de la RATP (Régie autonome des transports parisiens), ancien chauffeur de bus se déclarant également usager 2RM. 0dyn002_original_600_419_pjpeg_2589737_b4de46f9241f0a151db8c82a3d51494c.jpg La FFMC a dû réexpliquer en quoi l’accès aux voies de bus favoriserait la sécurité de nos déplacements, mettant en avant le fait que la généralisation des couloirs en site propre avait généré plus de circulation des 2RM dans les voies « normales », entrainé une infrastructure routière dangereuse (séparateurs bétonnés au sol) et que de plus, couper un couloir bus pour tourner à droite revient, pour le 2RM, à effectuer une manœuvre à haut-risque (risque d’être percuté par l’arrière par un VL dans sa propre voie de circulation + risque d’être percuté en traversant le couloir par un taxi ou un bus (lequel est un PL, donc grosse distance d’arrêt). La FFMC a pour le moins plaidé en faveur d’un accès aux couloirs bus en amont des intersections, de façon à s’y placer préventivement avant d’effectuer la manœuvre de « tourne-à-droite ». Monsieur Prochasson ne s’est pas montré contre l’éventualité d’une expérimentation (notez bien les réserves et le conditionnel que cela implique !). En revanche, le représentant de la RATP s’y est déclaré carrément opposé au motif que la vitesse commerciale des bus est un enjeux très fort, une priorité incontournable pour garantir des temps de trajets fiables aux usagers des transports en commun (TC), notamment en raison de la fréquence élevée des carrefours… et surtout, il a évoqué « les hordes de scooters » qui déboîtent les bus redémarrant aux arrêts, il a fustigé les 2RM qui remontent les couloirs bus à contre sens jusqu’au dernier moment avant de se rabattre… bref, selon lui, 2RM et autobus ne peuvent absolument pas coexister. La FFMC a tempéré, argumentant que tant que l’on n’a pas vraiment essayé, on ne peut pas savoir et que sous réserve de faire passer un message de prudence et de citoyenneté en direction des scootards et des motards, nous étions capables d’adopter des comportements adaptés et respectueux des autres usagers… « ça ne marchera jamais », a aussitôt glapit une représentante des usagers des TC, « les motards roulent toujours trop vite, ils ne respectent pas les règles ». Le représentant de la FFMC lui a alors rappelé que les Motards en colère ne s’investissent pas depuis six mois dans cette concertation pour entendre, encore et toujours, ce genre d’à-priori et ces procès d’intention.

Dans une tentative d’apaisement des débats, la pilote du groupe a proposé de reprendre l’examen de la grille des propositions retenues par l’ensemble des participants du groupe. Ce faisant, pro-motards et anti-motards se sont à nouveau opposés sur la question de la circulation inter-files dans les embouteillages. Pour les premiers, c’est une question de bon sens et de sécurité (dégagement en cas de problème, meilleure visibilité pour le placement du regard pour le motard), pour les seconds, "les motards n'ont qu'à respecter les règles" (entendez par là "à la queue comme tout le monde !").

Voilà un des problèmes fonctionnels de cette concertation : à chaque fois, la venue de nouveaux participants aux groupes de travail entraine la reprise des oppositions de base et nous n’avançons pas beaucoup. 0BBFFMC1981102006.jpg Concernant la prise en compte des 2RM des infrastructures, là encore, le représentant de la FFMC a dû revenir sur la méconnaissance et la non-application dans les collectivités territoriales des préconisations du CERTU (Centre d’études réseaux transports urbanisme) et du SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes). Pour soutenir ses arguments, il a distribué des photocopies des articles « casques d’ânes » publiés chaque mois dans Moto-Magazine pour dénoncer des infrastructures dangereuses pour les 2RM, en dépit de la collaboration fructueuse entre la FFMC et les fonctionnaires du CERTU. La représentante du syndicat des fabricants des équipements routiers a exprimé son vif intérêt sur ces questions, expliquant que si les équipementiers pouvaient y prendre part, cela leur permettrait d’élaborer pour l’avenir des matériels plus adaptés aux spécificités des 2RM. Voilà donc un point positif à ces échanges qui confirme que notre participation, en croisant les points de vue et en faisant valoir nos idées et notre expertise permet de semer aujourd’hui les fruits que les motards récolteront demain.

Oui, c’est long, ça prend du temps, il faut parfois lâcher un peu de lest pour mieux avancer, mais les seuls combats perdus d’avance sont ceux qui ne sont jamais engagés.

Etaient présents : FFMC, FFM, GEMA, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, CERTU, CETE (Centre d’études techniques de l’Equipement) de Lyon, SETRA, SER (syndicat des équipements de la route), Préfecture de police (Paris), La Prévention Routière, UTP (transports publics), GART (Groupement des autorités responsables des transports), Mairie de Paris, DSCR.

mercredi 28 octobre 2009

5è réunion du GT "infrastructures"

Compte-rendu de la cinquième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mercredi 21 octobre 2009 en rassemblant 20 personnes.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

motos.jpg Après quatre réunions consacrées aux infrastructures routières, cette cinquième rencontre débute par l’exposé d’un fonctionnaire qui témoigne de la prise en compte des 2RM sur le réseau national « non concédé » (les routes nationales dont la gestion n’a pas été transférée aux conseils généraux), dans le cadre des audits réalisés au titre du Contrôle Sécurité des Projets Routiers (CSPR). Ces audits sont réalisés par deux auditeurs travaillant en binôme, indépendamment des aménageurs. Ils interviennent en une journée et analysent l’infrastructure selon une grille d’évaluation. En substance, il nous est expliqué que ces fameuses grilles sont en cours de « remise à jour » pour intégrer les 2RM, « mais la matière n’est pas disponible » argumente le technicien. « Et les études et recommandations du CERTU, alors, elles servent à quoi ? » demande le représentant de la FFMC. De son côté, Eric Krajka, ex-Monsieur Moto 93, ex-agent de la DDE et actuellement en charge des questions d’équipement routier au CG 93 fait finement remarquer que des audits réalisés en une seule journée par deux fonctionnaires circulant en voiture, c’est un peu léger pour juger de la dangerosité d’une route pour les 2RM, surtout si l’expertise est réalisée un jour de beau temps sur chaussée sèche. Elisabeth Barincou (Association des départements de France) regrette que ces expertises n’existent pas sur le réseau départemental, celui-ci s’étant d’ailleurs considérablement accru depuis la concession aux CG du réseau national, lequel avec 15 000 km ne représente plus qu’un « pouillème » du problème. Elle témoigne également de l’absence de culture 2RM chez les fonctionnaires chargés des voiries dans les collectivité territoriales. « Pour faire la différence, souligne t-elle, il faut qu’un élu soit lui-même motard et convaincu de l’importance de ces questions. D’une manière générale, l’usager vulnérable, pour un élu non sensibilisé aux 2RM, c’est les enfants, les piétons, les gens âgés, les personnes à mobilité réduite… mais jamais les motards ». Elle ajoute que si la prise en compte des 2RM est une donnée dont on commence à parler dans les programmes de formation, la décentralisation (concession du domaine de l’Etat vers les CG) a déjà accru la charge des problèmes à traiter et la suppression annoncée de la taxe professionnelle (qui bénéficie aux collectivités locales) ne va pas arranger les choses.

Aménageurs de voirie et élus locaux peu informés

Évoquant la rubrique « Casque d’âne » de Moto-Magazine et les signalements « points noirs » des adhérents de la FFMC, le représentant des « Motards en colère » est d’accord avec ce constat, ayant déjà eu le loisir de se rendre compte à quel point les municipalités peuvent se montrer ignorantes du problème. Pourtant, le SETRA a produit à leur attention un guide édité en 2000, guide baptisé « prise en compte des motocyclistes dans l’aménagement et la gestion des infrastructures ». Mis au point par les services de l’Etat, les Messieurs Moto, l’Association des Ingénieurs des Villes de France, des Services Techniques départementaux et les Sociétés françaises d’autoroute, ce précieux ouvrage n’a été vendu aux collectivités locales qu’à… 307 exemplaires depuis 2004 ! (chiffre délivré durant la réunion par un ingénieur du Certu). Et dire que la France compte 36 000 communes. Autrement dit, des fonctionnaires tout-à-fait compétents travaillent sur la question, l’Etat y consacre quand même un peu de moyens, mais au final, l’information n’arrive qu’à grand peine aux intéressés faute d’une diffusion bien menée… Navrant, d’autant plus que ces précieuses infos circulent moins vite que les annonces des drames routiers qui servent systématiquement aux pouvoirs publics à dénoncer les usagers du 2RM comme les moutons noirs de la sécurité routière. Serait-il possible de diffuser les recommandations des ingénieurs du CERTU et du SETRA, notamment en permettant leur libre téléchargement sur Internet ? La question est posée à Odile Seguin, pilote du groupe de travail, qui reconnaît le manque de connaissance des études techniques.images.jpg

De son côté, un représentant du CERTU a souligné l’ignorance des 2RM dans les Plans Départementaux d’Urbanisme (PDU), affirmation tempérée par la responsable des questions de Sécurité routière à la Mairie de Paris qui précise que le PDU d’IdF 2020 prévoit la mise en place d’un groupe de travail 2RM. Le représentant de La Prévention Routière déplore à son tour que les architectes urbains ne se posent pas toujours la question de l’intégration des 2RM dans leurs projets, mais madame Barincou précise que les élus ne se rendent pas toujours compte des détails sur les maquettes qui leur sont présentées. C’est pourquoi elle propose, pour changer le regard des édiles, de recenser les élus motards, de renforcer la formation de tous les intervenants locaux et de multiplier les forums départementaux de Sécurité routière. Manuel Marsetti, représentant la Mutuelle des Motards plaide pour une prise en compte obligatoire des 2RM dans les projets d’infrastructure, ce que demande également la FFMC depuis longtemps… A ce titre, il a exposé, conformément à l’ordre du jour, une présentation sur les distinctions des différentes catégories d’usagers, présentation qui renforce encore le sujet traité quant à la méconnaissance de l’univers 2RM en général chez les instances officielles. Mais c’est sûr que tout cela est un travail à long terme, beaucoup moins visible et spectaculaire que les mesures à court terme réclamées, et notamment de renforcement des verbalisations, par Madame Merli, patronne de la DSCR, au nom de son incontournable « respect des règles ».

Un argument toujours martelé à l’encontre des motards, mais qui semble tout à fait secondaire quand ce sont les élus qui font n’importe quoi dans leurs communes en dépit des normes que la réglementation leur impose.

Le groupe est d’accord pour se revoir une sixième fois le 4 novembre avant la prochaine réunion plénière de cette concertation organisée par la DSCR afin de lister des propositions à transmettre à Madame Merli. Se montrant agacé par le déroulement de ces réunions à répétition, le représentant de la FFM s’est exprimé pour que les membres du groupe se déplacent sur le terrain pour constater de visu l’état déplorable et accidentogène de certains tronçons routiers, citant en exemple la RN 6 au sud-est de Paris. Sa demande n’a pas reçu de réponse concrète.

NB : en début de réunion, le représentant de la FFMC a fait circuler une note écrite en faveur de l’ouverture des voies de bus aux 2RM. La diffusion de ce document est une réponse à la lettre adressée à Michèle Merli par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart) opposés à cette ouverture au motif que cela entraverait la régularité horaire des bus, sans oublier les éternels prétextes anxiogènes tels que la vitesse excessive des motos, le bruit et la pollution.

Etaient présents : FFMC, FFM, AMDM, GEMA, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l’Equipement) de Lyon, SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes), Préfecture de police (Paris), La Prévention Routière, UTP (transports publics), GART (Groupement des autorités responsables des transports), ADF (Association des départements de France), CG 93, DSCR.

mardi 13 octobre 2009

Groupe infrastructure - Réunion du 6 octobre 2009 : couloir de bus

moto_ville.jpg Le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) est revenu sur l’expérimentation de l’ouverture des couloirs de bus aux 2RM en listant les « pour » et les « contre » exprimés lors de la dernière réunion.

Dans les « pour », on trouve la FFM, la FFMC et le GEMA qui pensent que l’ouverture apportera davantage de sécurité pour les 2RM, coïncidera avec la notion de partage de la route, sous réserve bien entendu que la circulation des 2RM soit soumis à un cadre précis (limitation de la vitesse, impossibilité de doubler les bus, etc.).

Dans les « contre », on trouve : la RATP, le GART, l’UTP, la prévention routière et la préfecture de police. Si leurs arguments divergent, tous sont résolument opposés à l’ouverture des couloirs de bus et même à une simple expérimentation. A noter que les conducteurs de bus craignent une dégradation de leurs conditions de travail, notamment due au stress induit par l’incivilité des motards.

D’un point de vue purement sécuritaire, ils pensent que la cohabitation 2RM/bus augmentera les risques d’accidents (problème des « tourne à droite », collision avec les piétons, etc.). D’un point de vue environnemental, elle risque de donner un signal en contradiction avec l’incitation des usagers à prendre les transports en commun. D’où un débat sur qui pollue le plus. L’étude de l’ADEME est citée mais semble peu ou pas connue. La DSCR demande aux participants de transmettre au CERTU les études dont ils ont connaissance afin que celui-ci fasse un point sur le sujet.

A noter que l’expérimentation menée à Londres ne peut être transférée à Paris. Les voies de bus londoniennes n’ont apparemment rien à voir avec les couloirs de bus parisiens. Il s’agirait outre-manche de voies autoroutières. La seule voie à Paris qui s’approcherait de ce schéma serait la voie « taxi » expérimentée sur l’A1. Possibilité de l’expérimenter aussi pour les 2RM ? Cela semble difficile puisque l’expérimentation pour les taxis, si elle n’a pas encore pris fin (infos contradictoires entre la préfecture de Paris et la DSCR), sera interrompue par des travaux sur l’A1 qui débuteront début 2010.

La mairie de Paris nous informe, par ailleurs, qu’une étude sur l’accidentalité des 2RM dans la capitale est actuellement en cours de réalisation. Fin des travaux prévue dans 2 mois.

Aménagement de la voirie
- Guide du CERTU et du SETRA (service d'études techniques des routes et autoroutes) sur la prise en compte des motocyclistes dans l’aménagement urbain. Cet ouvrage regorge d’informations sur l’aménagement des infrastructures mais reste mal connu des maîtres d’ouvrage et techniciens de la voirie. Proposition de rééditer le guide et de le rediffuser plus efficacement, voire de le proposer en accès libre. La FFMC demande qu’une valeur plus contraignante soit donnée à ce guide. A ce jour, les prescriptions qu’il contient ne sont que des recommandations. Libre alors aux aménageurs de les suivre ou non. Nous sommes bien conscients qu’il est parfois difficile de concilier l’intérêt de tous les usagers (une barrière pour protéger les piétons des voitures peut par ailleurs aggraver les blessures d’un motard) mais souhaitons que les infrastructures soient mieux pensées pour tenter de répondre aux problématiques de chacun.
- Assurer la présence d’un représentant 2RM dans les comités locaux d’usagers. Tout le monde s’accorde sur cette évidence. La FFMC rappelle les actions de ses antennes sur le terrain au travers des fiches points noirs et des opérations motards d’un jour.police.jpg
- Prendre conscience de l’importance de l’entretien des routes. Là encore, c’est une évidence pour tous.
- Inscrire le 2RM dans les PDU. Discussion reportée à la prochaine réunion.
- Problème du stationnement des 2RM. Référence au guide publié par le CERTU et auquel la FFMC a participé. Là encore, ce guide, très bien fait, semble mal connu des communes. Plusieurs d’entre elles ont même directement contacté la FFMC pour avoir des infos. Problème du manque de places de stationnement qui conduit les 2RM à se garer sur les trottoirs. La mairie de Paris indique avoir créé beaucoup de places (18 000 ?) mais qui ne permettent toujours pas de satisfaire la demande. Problème : les motards, malgré l’engagement de la préfecture de Police de Paris de faire preuve de discernement, continuent à se faire verbaliser, même lorsqu’ils ne gênent pas la circulation des piétons. La préfecture de Police de Paris répond que les forces de l’ordre ne font qu’appliquer le code de la route, ce qui démontre l’importance de changer la règle, qui ne correspond pas à la réalité du terrain. Un point est fait sur la circulation sur les trottoirs : si le parking 2RM est institué sur un trottoir, les motards ont le droit de rouler dessus à faible allure et sans nuire à la circulation des piétons. A défaut, ils encourent une contravention de 4ème classe. En dehors de ce cas, la circulation sur les trottoirs est interdite. A noter que la préfecture de police de Paris n’était pas au courant de ce texte (art R413-18 du code de la route).
- Problème des péages automatiques. Les motards bénéficient d’un tarif réduit (classe 5) qui n’est pas toujours appliqué lorsque les barrières de péage sont entièrement automatisées. Toutefois, certains guichets automatiques reconnaissent les motos et leur appliquent le bon tarif. Dans d’autres cas, il faut d’appuyer sur le bouton « aide » pour être mis en relation avec quelqu’un qui appliquera là encore le tarif adéquat. Mais il apparait que certaines barrières ne proposent pas d’alternative. Le motard est alors contraint de payer le tarif voiture. Voir avec l’AFSA lors de la prochaine réunion.

Impressions : pas beaucoup de motards dans ce groupe de travail, beaucoup de préjugés, une conduite de réunion pas très stricte, du temps de perdu, beaucoup d’acronymes et de jargon technique. La signification des nombreux acronymes est donnée dans le compte rendu de la précédente réunion du groupe infra.

Prochaine réunion du groupe infrastructure le 21 octobre à 14h30. A l’ordre du jour : partage de la connaissance, retour synthétique sur les sujets précédemment abordés, approbation des comptes rendus.

jeudi 8 octobre 2009

Réunion du 1er octobre du groupe de travail « infrastructures » de la concertation 2RM

La liste des organismes représentés est disponible en fin de ce compte rendu.

Etaient invités à cette réunion du groupe de travail spéciale « règles de circulation » deux experts ‘es-qualité’ : Jean Francois Durand de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France pour parler des remontées de files, et François Rambaud du CERTU au sujet des voies de bus.

mm195.pngCirculation inter files  : Jean Francois Durand DREIF/PST 

Lien vers le PDF de la présentation Point de situation : la définition de remontées de files se heurte à une grande diversité de pratiques, de la circulation entre les files sur les voies rapides urbaines embouteillées à la remontées de files à l’arrêt à un feu en ville. Une étude des vitesses pratiquées est présentée. Elle pointe l’importance de conserver un différentiel de vitesse suffisamment faible pour permettre une détectabilité suffisante par les autres usagers. Des relevés étant intervenus sur le périphérique et les autoroutes franciliennes. (voir graphique) montre que les 2RM remontent les files avec, en moyenne, un différentiel de 30km/h mais avec une forte dispersion : en effet on relève aussi des différentiels de vitesse à 65 km. Au delà de la vitesse, un problème constaté est celui des distances de sécurité non respectées.

L’exposé se poursuit sur une étude de l’accidentalité. ¼ des accidents graves se produisent avec des véhicules qui coupent la trajectoire du 2RM. 1/3 des accidents graves interviennent après ralentissement ou obstacle.

Facteurs accident les plus souvent relevés :
- Détectabilité insuffisante des 2RM.
- Route large et rectiligne (encourage une plus grande prise de risque ?).
- Absence de voie dédiée au tourne à gauche.
- Caractère inattendu de la remontées de file (masque à la visibilité, piéton ne s’attendant pas a voir arriver un 2RM à cet endroit).
- Inexpérience du 2RM.
- Excès de confiance (itinéraire connu).
- Visibilité réduite (météo, nuit).
- 2RM à contresens (en ville).
- Indiscipline relative du piéton.

47% des accidents ont lieu en intersection !

La FFMC a quant à elle rappelé que la circulation inter file était autorisée dans le code de la route en Autriche, et aux Pays Bas, et officiellement reconnue en Belgique, et faisait l’objet d’une large tolérance dans la plupart des pays européens. Elle conteste le recours abusif à la procédure de PV à la volée, où des motards sont verbalisés ‘en masse’ pour circulation entre les files, sans prendre en compte les circonstances. A contrario, la Préfecture de Police de Paris indique faire preuve de discernement dans l'application de la verbalisation.

Le groupe propose de définir plus précisément les règles de bon sens pour la pratique de la circulation entre les files. La FFMC a communiqué sa position sur le sujet et soumis un document intitulé « conseils pratiques pour la circulation entre les files » qui semble avoir recueilli l’assentiment général et

Les conditions de l'expérimentation doivent encore être précisées dans la mesure où la pratique de la circulation est déjà généralisée en Ile de France.

Le représentant de la Préfecture de Police de Paris propose de matérialiser des cheminements 2RM en interfiles (par exemple sous forme de pointillés , mais pas sous forme d'un marquage de voie).

2RM dans les voies de bus : François Rambaud (CERTU) (Lien vers le pdf de la présentation) arton4998-85b16.jpgFrancois Rambaud rappelle que l’objectif de la politique des transports est de favoriser les transports en commun, notamment par la création de site propre pour leur circulation. Ces sites propres, ou voies de bus, restent néanmoins ouverts à d’autres usagers, Taxi, Cyclistes, Véhicules d'intervention, … mais actuellement uniquement dans l’objectif d’aider les modes « doux » (les vélos, quoi…) Pour Francois Rambaud, ouvrir aux 2RM les voies de bus en ville poserait de sérieux problèmes de sécurité, et de qualité de service (notamment régularité, mais aussi confort – plus de coups de frein). De plus les Transport en Commun ont des phases de feux spécifiques, des itinéraires contraints, ce qui n'est pas le cas des autres usagers (trajectoires multiples en sortie). En revanche, il souligne qu’en interurbain (voies rapides urbaines), l’ouverture de voies de bus aux covoiturage et aux 2RM peut s’étudier comme par exemple en Espagne (Madrid).

A ce sujet, la FFMC, forte des informations transmises par la FEMA (Federation of European Motorcyclists Associations) rappelle que la circulation des 2RM dans toutes les voies de bus est autorisée en Norvège et en Grèce, est autorisée sous forme partielle dans plusieurs autres pays (Suède, Autriche, Espagne, Italie) et fait l’objet d’expérimentation en Grande Bretagne et en Suisse. En Grande Bretagne, l’ouverture des voies de bus aux 2RM s’est réalisée dans le cadre d’une politique volontariste en faveur de la sécurité des 2RM, et a donné d’excellents résultats (baisse de l’accidentalité malgré une hausse du trafic).

Thierry Lemaitre, de la RATP, témoigne en tant que conducteur de bus mais aussi motard. Il indique que la tolérance vis à vis des 2RM dans les voies de bus en vigueur il y a plus de 10 ans n’est plus possible dans la situation actuelle d’explosion du nombre de pratiquants de 2RM. La multiplicité des usagers à prendre en compte pour le conducteur d’un bus complique sa tâche de conduite, le problème des angles morts étant par ailleurs méconnu des autres usagers, ainsi que l’ont montré plusieurs accidents de « vélib » à Paris.

Vent debout contre l’ouverture des voies de bus aux motards, des organismes dont le GART ou l’UTP multiplient alors les arguments contre cette éventualité, dont le risque accru pour les 2RM eux mêmes, s’appuyant sur les vitesses excessives pratiquées par certains 2RM , incompatibles avec les vitesses commerciales des TC (20kmh en moyenne), le risque pénal, l’excès de confiance et le sentiment de véhicule prioritaire que cela confèrerait aux conducteurs de 2RM, et signale le risque posé par les 2RM qui remontent à contresens les files de bus comme par exemple sur le boulevard Saint Michel. Enfin, les associations de cyclistes sont fortement opposées à l'ouverture des Voies de bus aux 2RM.arton69-4dc54.png

Paradoxalement, l'élargissement des VB a contraint la circulation dans les autres voies.

L’étude de l’accidentologie dénombre peu d'accidents 2RM avec TC, mais plutôt des problèmes de cisaillement de voies avec d’autres usagers lorsque par exemple lors d’un tourne à droite, la circulation « normale » croise la voie de bus. Les autres usagers ne s’attendent pas à trouver un deux roues à cet endroit là.

A noter que selon la Mairie Paris les 2RM constituent désormais 16% du trafic Paris intra muros.

Face à ce raz de marée, la FFMC reconnaît que la possibilité d'ouverture des VB aux 2RM doit sans doute s'accompagner de règles particulières, mais rappelle que l'exemple de Londres montre que c’est possible. Un représentant des assureurs rappelle aussi que la question centrale ici devrait être le bonus de « sécurité » pour les 2RM. De ce point de vue justement, la préfecture de Police signale de gros problèmes lors de ce qu’il appelle avec humour « l'expérimentation illégale permanente » pratiquées quotidiennement par de nombreux 2RM parisiens boulevard de Sébastopol au niveau du carrefour République.

Pour le représentant de la Mutuelle des Motards, en colère, si on se contente de juger sur des comportements transgressifs pour conclure à l'impossibilité de faire évoluer les comportements et attitudes, c'est désespérant…

En conclusion, sur les remontées de file, on peut construire le cadre d'une expérimentation qui pourrait devenir réglementation, mais du côté des voies de bus, c’est pas gagné, on en est à peine à étudier la faisabilité d'une expérimentation…

La prochaine réunion programmée le 6 octobre prochain abordera le « partage de la voirie » du point de vue des aménagements, infrastructures,

Etaient présents des représentants des organismes suivantes RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), GART (Groupement des autorités responsables de transport ) , GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), SER (Syndicat des Equipementiers de la Route), CERTU (Centre d'études sur les réseaux de transport et l'urbanisme), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), Marilou, PP (Préfecture de Police de Paris), UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme)

lundi 14 septembre 2009

Deuxième réunion du groupe "infrastructures"

Compte-rendu de la deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mardi 1er septembre 2009 en rassemblant 28 personnes.

Le thème de cette réunion était consacré aux équipements placés au bord des routes. D’entrée, Eric Krajka, ex Monsieur Moto du 93 (actuellement en fonction au Conseil-général de la Seine-Saint-Denis) s’est exprimé au titre de son mandat à la FFM : il a attaqué bille en tête pour dénoncer, photos à l’appui, des piquets implantés sur un passage piéton d’une commune du 93, piquets métalliques biseautés au profil particulièrement agressifs. ffmc13_04-c513c.jpg Pour la FFMC, nous en avons profité pour enfoncer le clou, arguant que les réunions et les réflexions sur la protection des usagers vulnérables, c’est bien, mais pendant qu’on en cause avec les techniciens du Ministère des transports, preuve en est que des municipalités aux agents mal formés ou mal informés continuent à faire un peu n’importe quoi sur le terrain… Et toc !

Des fonctionnaires de la Seine-Maritime et de l’Allier, spécialistes en voiries et aménagements routiers ont ensuite exposés un nouveau dispositif « fusible », également nommés « support fragilisés ». Il s’agit d’un système permettant à un poteau de se coucher à la suite d’un choc avec un véhicule (VL ou PL) sans générer de sur-accident (longues explications sur les angles d’impact). Le système est déjà utilisé dans les pays scandinaves, mais pas encore chez nous en raison de l’absence légale d’homologation. Néanmoins, les techniciens du 76 et du 03 sont déjà en train de les concevoir, de les faire tester, voire même d’en installer. Et la sécurité des motards, dans tout ça ? Et bien les spécialistes des infrastructures routières nous ont répondu que l’utilisation de ces « dispositifs fusibles » permettent de se passer des glissières de sécurité, sachant que la première fonction de ces glissières que nous dénonçons depuis des décennies consiste justement à éviter que des véhicules (toujours non moto) n’aillent s’enrouler autour de ces poteaux… Mouais…

ffmc_barriere.jpg Nous avons repris la main pour dénoncer l’insuffisance des écrans de protection (doublement des rails) sur l’ensemble du réseau routier. Un représentant du syndicat des équipements de la route à précisé que sur 12 000 km de routes nationales « non concédés » (c’est-à-dire non passées sous la responsabilité des conseil généraux), le doublement des rails ne concerne que 475 km du réseau. Nous avons aussi déploré la prolifération des poteaux en tous genres au bord des routes. Là-dessus, les fonctionnaires chargés des aménagements routiers dénoncent « le sandwich réglementaire » qui permet aux différents services administratifs de « marquer leur territoire en implantant leurs propres équipements ». Puis, nous avons discuté des notions de « partage de la route » en revenant sur le problème de la circulation inter-files, insistant sur les nuances entre « circuler à vitesse raisonnable entre les files » des voiries type « rapides » inter-urbaines quand elles sont congestionnées et « remonter des files » en ville dans le cas d’une circulation arrêtée. La question de « la tolérance » sur cette pratique est donc revenue à l’ordre du jour, ce qui a permis à la FFMC de préciser qu’il ne s’agissait plus de discuter d’une tolérance, mais bien de réfléchir à l’aménagement et à l’évolution du Code de la route.

La prochaine réunion du groupe « infrastructures et partage de la route » se réunira le 1er octobre et portera sur les règles de circulation (notamment circulation interfiles).




Etaient présents : FFMC, FFM, AMDM, GEMA, Axa-Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, La Prévention routière, Setra, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l’Equipement) de Lyon et de l’Allier et de la Seine-Maritime, le Syndicat des équipement de la route, Préfecture de police (Paris), La Prévention Routière, CG 92, CG 03, la Ville de Paris, Société française des autoroute, ministère de l’Ecologie et de l’aménagement du territoire, DSCR.

lundi 6 juillet 2009

Première réunion du groupe "Infrastructure et partage de l'espace public"

Compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mercredi 30 juin 2009 en rassemblant 22 personnes.

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