Le blog de la Fédération des Motards en Colère

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La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

Causes et conséquences de l'accident

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lundi 19 décembre 2011

6ème réunion du groupe de travail « causes et connaissances des accidents »

Accidentalité 2RM 2010

La réunion commence avec la présentation de l’accidentalité détaillée de l’année 2010, par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR). Depuis 1948, le nombre de tués sur nos routes n’a jamais été aussi faible (3992 décédés) alors que le trafic a été multiplié par 27. Il était encore en progression de +1,9% en 2010.

Les bilans de l’accidentalité intègrent maintenant des « séries longues ». La tendance générale de l’accidentalité révèle une baisse constante de la mortalité, notamment pour les motards (704 décédés en 2010, soit 18% des tués tous véhicules confondus). Les autres pourcentage de la mortalité par catégories sont : 12% piétons, 4% cyclistes, 54% pour les autos, 4% pour les utilitaires de moins de 3,5 T et 2% pour les poids-lourds et les transports en commun. Le bilan 2010 comparé à 2009 montre une amélioration de la baisse de la mortalité de -20,7% pour les motos (-19,8% pour tous les 2RM, alors que la baisse de mortalité hors 2RM est de seulement –1,5%).

accident-moto-autoroute.jpg

L’analyse de l’accidentalité est détaillée par réseaux, par jour de la semaine, par mois de l’année, par heure dans la journée, par type de véhicule, par âge, par type de voiries, … chacun rapportée à leur part dans le trafic/population. Quelques données se dégagent nettement :

· La forte influence météo sur l’accidentalité 2RM (plus il fait beau, plus il y a de monde sur les routes et plus il y a d’accidents constatés).

· Influence de l’hypovigilance : plutôt un phénomène sur grands réseaux et de jour (à ne pas confondre avec l’endormissement).

· Le taux de responsabilité d’accident en collision : moto 48% , 75% en auto (ça correspond au « présumé responsable » par les forces de l’ordre au moment du recueil des données sur le lieu de l’accident). Si on compare aux chiffres de la Mutuelle des Motards, la responsabilité de l’accident tombe à 25% pour le motard contre 75% pour l’autre(s) conducteur(s) impliqué(s).

· Baisse générale des vitesses même si les vitesses moyennes des 2RM restent 7 à 8 km/h au dessus des autres véhicules.

· La distinction + et - de 125 ainsi que le type de 2RM ( cyclo, scooter ou moto) est désormais prise en compte dans les statistiques, ce qui est un acquis issu de la concertation où la carence de renseignements sur les 2RM a été mise en évidence.

· Le taux de mortalité par types de réseaux est de 66% sur routes départementales, 19% sur les voiries communales, 9% sur les routes nationales et 6% sur autoroutes. Comme quoi les routes où les vitesses réglementaires sont les plus élevées ne s’avèrent pas les plus mortelles… en revanche, ça peut mettre en évidence la question de la vitesse adaptée (ou pas) aux circonstances concernant les réseaux où l’on roule moins vite.

Le PDF de cette analyse statistique est là



Remontées de files

Présentation de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) : étude des « comportements spontanés d’usagers 2RM en conduite naturelle ».

Présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit (chercheurs à l’IFSTTAR), cette étude porte sur la pratique des « remontées de files », mais le terme est banni puisque la pratique est considérée comme illégale par les Pouvoirs publics. Financée par la DSCR suite aux discussions de la Concertation, ça s’appelle donc (en langage technocratique) « comportements spontanés d’usagers en 2RM en conduite naturelle ». En préambule, il est rappelé que selon les connaissances publiées avant l’étude, la pratique de la remontée de files n’est que faiblement impliquée dans l’accidentalité, avec 0,4% d’accidents corporels enregistrés selon le rapport Maids (Europe, 2003), 5% en Angleterre (selon l’étude Clarke, 2004) et 1% en France selon les fiches BAAC de 2009 (0 mort à Paris sur le périph’).

Les chercheurs notent également « un manque de connaissances scientifiques sur les comportements en contexte naturel, les interactions entre usagers et les difficultés » des motards pratiquant l’inter-files. L’étude de l’IFSTTAR a été menée avec 11 motards expérimentés (dont une femme) entre septembre et aout 2010 : âgés en moyenne d’une quarantaine d’années, ils ont effectués leurs trajets quotidiens (moyenne 24 km) banlieue / Paris en empruntant leurs itinéraires habituels comprenant de l’autoroute péri-urbaine, le périphérique et Paris intra-muros. Le choix de prendre pour « cobaye » des motards expérimentés a été dicté par des contraintes d’assurances des motos équipées. Ces motos sont une Honda CBF 1000 et une Honda VFR 800 bardés d’instruments : caméras numériques, capteurs aux commandes, enregistreurs de fonctionnement du moteur, de la transmission et de la partie-cycle. Les données enregistrées ont ensuite été analysées et le cobaye participait à un décryptage des données via les enregistrements vidéos sur lesquelles il apportait ses commentaires en réponse aux questions du chercheur.

Les constatations démontrent une pratique systématique et prolongée de l’inter-files dans un trafic congestionné permettant un temps de transport pour l’usager de 2 à 3 fois plus court que sur un même trajet qui aurait été effectué par d’autres moyens qu’un 2RM. Les différentiels de vitesse entre la moto et les autres véhicules carrossés sont en moyenne de 38 km/h quand la circulation est totalement arrêtée (estimation de risque peu élevé selon le motard), environ 19 km/h quand la circulation est entre 10 et 40 km/h (arrêts et redémarrages des autos incessants, estimation de risques élevée) et ce différentiel remonte aux alentours de 28 km/h quand la circulation évolue vers 50 km/h de moyenne. Sur le comportement « naturel » du motard, l’étude démontre que celui-ci développe des « stratégies perceptives » très évoluées : il est capable de détecter de très nombreux indices d’évolutions du trafic pour évaluer les risques potentiels, et ce dans tout son champs visuel (dont on sait qu’il est beaucoup plus large que celui qu’on a dans une voiture). Ainsi, le motard voit et analyse en permanence la vitesse et les distances des autres véhicules, repère des écrans allumés dans les autos (smart-phones, téléphones portables allumés…), des plaques d’immat’ signalant des usagers pas forcément habitués à évoluer dans cet environnement, l’orientation des roues ou de la tête des conducteurs annonçant éventuellement des changements de files intempestifs, il repère les autres 2RM qu’il classe aussitôt dans des comportements « à risques » ou pas, il tient compte des radars, de sorties ou des entrées sur l’axe routier emprunté, etc… Bref, cela confirme que ce nous savons déjà : l’usager expérimenté de 2RM est un expert en circulation. Mais l’étude dit aussi que cette expérience s’acquière « sur le terrain » et qu’elle n’est pas enseignée dans les motos-école… et ce pour la raison que cette pratique n’est pas reconnue officiellement par les pouvoirs public qui décrète les règles de sécurité routière selon le droit et non selon les usages et donc, du contexte.

Le motocycliste en inter-files développe instinctivement des stratégies de mise en sécurité, telles que s’intégrer dans un « train de 2RM », progresser latéralement à l’arrière des autos, chercher à se rendre détectable, ...

Selon les entretiens entre les chercheurs de l’IFSTTAR et les motards participants à l’expérience pratiquant l’inter-files, les facteurs de risques les plus élevés proviennent des redémarrage des autos après des temps d’arrêts (réduction des inter-distances, changements de files intempestifs), des conditions de visibilité et d’adhérence dégradée (pluie, véhicules masquant la visibilité), des automobilistes non-habitués au aux circonstances (provinciaux et conducteurs « du dimanche »), les zones de travaux et les cas où les usagers en 2RM sont « isolés ». Il apparaît également que la conduite en inter-files des 2RM étant considérée comme stressante pour tout le monde (2RM et automobilistes), l’attention des uns et des autres est plus élevée que dans des situation de confort ou de faible estimation du risque.

La présentation ppt de l’étude

Lors des débats, le comportement des conducteurs de gros scooters a évoqué, et pas forcément pour en faire l’éloge. Sur ce point, la FFMC a tenu a recentrer le débat sur les questions de formation, de partage de la route, bref, de savoir-vivre, estimant que ce n’est pas le véhicule qui est dangereux, c’est surtout la façon dont on s’en sert. Pour approfondir cette question de l’inter-files, l’IFSTTAR va maintenant mener une étude avec des conducteurs novices. Par ailleurs, le Certu (centre d’étude sur les réseaux, les transports et l’urbanisme) mène une autre étude sur la pratique de l’inter-files par les 2RM, mais ce travail est basé sur des observations afin d’en dégager des données quantitatives du phénomène. Il a également été souligné qu’il serait intéressant d’étudier sérieusement la perception des automobilistes de cette pratique essentiellement urbaine.

moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg La présentation de l’étude de l’IFSTTAR (28 octobre) a précédé d’une dizaine de jours les déclarations de Claude Guéant, ministre de l’Intérieur se disant le 10 novembre « pas opposé » à une « expérimentation » portant sur cette pratique. Les médias ont repris ces déclarations qui sur le fond, ne veulent pas dire grand-chose puisque le ministre parle d’expérimentation sans vraiment s’engager davantage. Il semblerait toutefois qu’un groupe de travail spécifique à la question de la circulation en inter-files soit prochainement créé du côté des représentants gouvernementaux, groupe auquel la FFMC serait invitée à participer… nous verrons bien. Ce ne sera jamais que le 4eme groupe de travail sur le sujet depuis 1999…

Le PDF de cette étude est là



L’état du parc de 2RM en circulation

Le Service d’Observation et des Statistiques (SOS) a présenté une enquête à venir pour énumérer le parc circulant des 2RM. Il s’agit d’un questionnaire qui sera envoyé à 30 000 titulaires d’une carte-grise de 2RM (échantillonnage de 0,5% du fichier des cartes grises). Ce questionnaire porte sur le type de 2RM, son usage (fréquences, objet des déplacements, stationnement en utilisation ou à domicile…), l’équipement de son conducteur… Au printemps 2011, la FFMC a participé à l’élaboration de ce questionnaire en apportant son expertise de motards pratiquants et aider les fonctionnaires à différencier les différents types de 2RM en circulation ainsi que les particularités des équipements de protection des usagers disponibles sur le marché. L’enquête sera lancée au printemps 2012, avec des résultats disponibles à la fin de l’année. L’objectif est de mieux cerner l’état et l’énumération du parc 2RM qui reste encore très mal connu des services de l’État.



Présentation de l’étude COMPAR (les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM, par Pierre van Elslande, Isabelle Ragot, Thierry Serre de l’IFSTTAR

Cette étude traite des comportements « à risque » et des perceptions que les motards ont du risque en général . Elle met notamment en évidence la combinaison d’une difficulté d’évaluation d’une situation qui va tourner à l’accident, principalement en raison d’une mauvaise exécution de la manœuvre qui permettrait de l’éviter. L’étude des chercheurs montre que si la cause initiale de ce qui va évoluer en accident dont sera victime le motard est imputable à un conducteur tiers, généralement automobiliste, le motard est fortement contributeur des circonstances qui mènent à un accident irrattrapable. En gros, le motard n’est pas assez méfiant : lors d’une probabilité d’interaction avec un véhicule tiers, il ne réduit pas son allure suffisamment tôt, réduisant ainsi de façon critique sa marge de manœuvre. De plus, il est souvent positionné de telle manière que l’automobiliste ne puisse pas le voir (et le percevoir) suffisamment tôt.

Le PDF de cette étude est là



CNSR, le retour

La Concertation nationale sur la Sécurité routière des 2RM pourrait évoluer en 2012 par une réactivation du Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) auquel la FFMC a été d’ores et déjà été sollicitée à participer.


Présents : IFSTTAR , ACEM/CSIAM/Yamaha/Peugeot, FFMC, FFM, DSCR, Prévention Routière, CSNM, AMDM, CERTU, Préfecture de Police, CNPA, SOS (services statistiques du Ministère de l’Environnement). Compte rendu du 28 octobre 2011 à La Défense.

lundi 22 novembre 2010

5eme réunion du groupe de travail « Cause & Conséquence de l’accident » du 16 novembre 2010

La réunion débute par une étude détaillée de l’accidentologie des deux roues motorisés (2RM) de l’année 2009 présentée par Louis Fernique sur la base du fichier BAAC (bulletin d'analyse d'accident corporel) définitif. Et là, surprise ! Pour la première fois, les données d’accidentologie sont mises en relation des indices de circulation, l’analyse de l’ONISR ne se contente plus d’analyser des micro-variations d’une année sur l’autre (que l’on on peut généralement attribuer davantage à « l’effet météo » plutôt qu’au succès ou à l’échec d’une politique de sécurité routière) mais se place dans une perspective plus large, à 30 ans (séries statistiques longues et rapportées au parc circulant estimé). Intéressant. Ces analyses rejoignent la méthodologie utilisée par le sociologue motard Denis Berger sur sociomotards.net.

Reste que les chiffres 2009 ne sont pas bons pour les deux roues motorisés. Hélas. C’est préoccupant pour la Sécurité Routière car, hors 2RM la baisse du nombre de tués est de –3.2%, mais le nombre de tués en 2RM augmente de 9.3%. nikolaz-4-f4682.jpg

Creusons ! Louis Fernique va creuser plus loin l’analyse en tentant de comprendre les raisons de cette hausse, et là re bonne nouvelle, non seulement, les chiffres des 125 sont distingués de ceux des motos, mais on a même une amorce de distinction entre le profil « moto » et le profil « scooter ».

Rappelons au passage que les fiches BAAC – remplies par les forces de l’ordre lors d’un accident - font bien la distinction cyclomoteur / scooter -125 / moto -125 / scooter +125 / moto +125, soit quand même cinq catégories de deux-roues motorisés. Mais le plus souvent, , soit ces fiches ne sont pas, ou mal, remplies, soit ceux qui font des amalgames, cyclos d'un côté, motos de l'autre, se moquent de nous, et en particulier la Préfecture de police de Paris qui mélange allègrement tous les deux-roues motorisés.

En cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots). Ce ne sont donc pas, contrairement aux idées reçues les 125 qui creusent le bilan de la sécurité des 2RM.

Louis Fernique rappelle que l’usage du 2RM est en augmentation puisque le parc moto estimé a été multiplié par 6 entre 1970 et 2009. Mais n’allons pas trop vite : on va en savoir davantage de ce côté-là un peu plus tard grâce aux chiffres de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) de l’INSEE présentés au cours de la réunion.

Le secrétaire général de l’ONISR poursuit l’analyse. Essayons de la résumer, même si l’exercice de résumer des tableaux de chiffre est difficile. La plus forte hausse du nombre de tués concerne les accidents en « solo » (sans tiers identifié) en particulier en voiture, donc de ce point de vue, les motards ne se distinguent pas particulièrement des automobilistes. Au contraire, les accidents mortels en solo comptent pour 36 % de la mortalité totale en moto, mais pour 51 % de la mortalité en voiture : les vilains motards qui percutent un arbre parce qu'ils roulent trop vite en virage sont, en proportion, bien moins nombreux que les automobilistes.

C’est en revanche à nouveau la vulnérabilité du motard qui est démontrée : l’indice de vulnérabilité (= la probabilité d’être le mort dans l'accident mortel dans lequel on est impliqué) est la suivante par catégorie : 0.99 piéton 0.96 vélo 0.92 moto 0,5 VL (Véhicule Léger = automobile) 0,16 VU (Véhicule utilitaire) 0,03 PL-TC (Poids lourds et Transports en Commun)

Et pour couper court à l’exercice fastidieux du commentaire de tableaux chiffrés, et au risque d’être caricatural, la hausse du nombre de tués évoqués ci dessus concerne pour l’essentiel les régions PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) et Rhône-Alpes, sur départementales, en moto, en usage « promenade loisirs », et dans une moindre mesure (les effectifs sont plus faibles donc moins significatifs), de nuit, en conduite sans permis et/ou avec des conducteurs novices. On le répète, ce n’est pas que les motards roulent plus souvent bourrés, mais en revanche, ça ne pardonne pas.

Terminons quand même sur une note positive : les premières tendances 2010 montrent une baisse de -19% des tués à moto (-8% cyclos). Ne désespérons pas nos interlocuteurs qui se réjouissent déjà du « succès des mesures prises » : nous omettrons de mentionner que la météo pourrie de cet été n’y a sans doute pas été étrangère.

Cliquez ici pour télécharger cette présentation au format PDF.

Le point suivant concerne l’étude COMPAR (Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM) menée actuellement par l’INRETS sous la conduite de Pierre van Elslande au travers de l’étude détaillée de 1000 PV d’accidents de 2RM (et non pas simplement de la fiche BAAC).

Nous retiendrons que la faible détectabilité des 2RM est encore et toujours un facteur d’accident. Conclusion : sur la route, ne présumez jamais avoir été vu ! Faites comme si vous étiez invisibles. Car dans les ¾ des cas, c’est vrai. 160226.jpg

Pour le reste, il s’agit de résultats partiels, et attendons la suite.

Pierre van Elslande en profite pour annoncer une étude en cours sur les équipements d‘été : Évaluation des niveaux de protection des équipements d’été par rapport à l’absence d’équipements ou au port d’équipements « lourds »

Le point suivant présente des résultats extraits de l’ENTD (Enquête Nationale Transports et Déplacements) 2008 pour ce qui concerne les 2RM. (lien vers la présentation)

Le parc roulant des 2RM est suivant cette enquête nationale, réalisée tous les 10 à 15 ans, d’environ 3 millions de 2RM dont 1 million de cyclos.

Le kilométrage cumulé de ces 3M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,

A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en IdF par exemple).

Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).

Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2M163 en auto).

Le dernier point est sans doute le plus intéressant, l’étude CSC 2RM : Etude des comportements spontanés de conduite des 2RM. Menée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit elle consiste à équiper les motos d’une dizaine de cobayes d’une multitude de capteurs et de caméras pour étudier leur comportement en situation réelle. moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg

L’étude se déroulant en Ile de France, les données recueillies sont édifiantes concernant la circulation entre les files. (Rappelons que selon l’INRETS entre 1 et 5 % des accidents se déroulent lors d’une circulation inter-file (CIF), et précisons que, pour Samuel Aupetit, « on est plus près des 1 % »). Elle montre le poids déterminant de l’inter-file en situation urbaine, et permet d’étudier les pratiques réelles.

En effet suivant les premiers résultats intermédiaires de l’étude, la situation de CIF occupe les 2/3 d’un trajet. Cette remontée de files s’effectue, en moyenne, à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h entre files arrêtées, et avec un différentiel de 20 à 30 km/h lorsque la vitesse du trafic est entre 10 et 40 km/h.

A suivre donc, puisque l’étude se poursuit actuellement.

Présents FFMC, AMDM, FFM, Prévention Routière, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), Axa-Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, ONISR, Préfecture de Police de Paris, Service de l’Observation et des Statistiques.

vendredi 30 octobre 2009

Compte-rendu de la 4eme réunion du Groupe "Causes et connaissances de l'accident

Compte-rendu de la quatrième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 22 octobre 2009, rassemblant 18 personnes.

Le groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

Celebrity-Image-Albert-Einstein--Pop-Art--331465.jpgLa rencontre commence par un exposé de David Doucet (CETE Normandie-Centre) sur l’état du comptage des motos dans la circulation. Précision importante : les dispositifs de comptage sont conçus pour détecter les véhicules, mais pas spécifiquement les 2RM. Présentée sous forme de diaporama commenté par monsieur Doucet, l’étude du CETE Normandie-Centre démontre l’inadaptation des systèmes de comptage existant pour détecter les 2RM. Le système le plus utilisé s’appelle la « boucle SIREDO » : c’est un capteur électro-magnétique installé dans le revêtement des chaussées. Ca fonctionne parfaitement pour les véhicules à quatre-roues et les camions, mais pas pour nous. Pourquoi ? Parce qu’en agglomération, là où se concentrent le plus grand nombre de 2RM, ceux-ci circulent principalement en décalé par rapport aux files de circulation. Ils ne génèrent donc pas de signal en passant sur les « boucles SIREDO ». D’autres systèmes sont utilisés, comme la vidéo infra-rouge : cette fois, les caméras « pointent » les 2RM, mais l’inconvénient, c’est qu’elles pointent aussi leurs ombres, ce qui fausse à nouveau les données recueillies. Caramba, encore raté ! Reste le comptage manuel, mais le technicien du CETE confirme que là aussi, les infos sont trop aléatoires pour être traitées. Bref, en France, le comptage des 2RM en circulation dans le trafic, ça ne fonctionne pas. Existe t-il des appareils adaptés au comptage des 2RM ? C’est techniquement faisable, confirme David Doucet, mais cette technologie est actuellement inexistante car l’absence de marché constitue un frein économique à leur développement. Des recherches sont en cours pour y pallier, mais… c’est pour demain.

« Cela confirme que les données actuelles, en matière de comptage des 2RM en circulation sont vides de sens », observe Denis Berger, doctorant en sociologie, adhérent de la FFMC et auteur de nombreux articles critiques sur les statistiques officielles de la DSCR. Denis a d’ailleurs démontré dans ses travaux (http://sociomotards.net/) que les chiffres officiels étaient sujets à caution.

Chers lecteurs de ce blog, vous pensez que cette affaire de statistiques n’est pas très importante par rapport au sujet « Mieux connaître les causes et les conséquences des accidents » ? Détrompez vous, c’est une question fondamentale car c’est sur la base de ces chiffres que les Pouvoirs publics argumentent et « communiquent » leur politique de Sécurité routière, laquelle consiste principalement (vous l’aurez remarqué) à culpabiliser les conducteurs pour justifier toujours davantage de réglementation, essentiellement sur le mode coercitif.

Selon le rapport Guyot (pages 24-25) qui reprend des chiffres connus en 2006, basés sur les immatriculations des motos (125 cm3 et + de 125 cm3) fournis par la Chambre Syndicale Nationale du Motocycle (CSNM), la France compte 1,248 millions de motos immatriculées auxquels s’ajoutent 1,262 millions de cyclos (dont l’immatriculation n’est obligatoire que depuis 2004), soit un total théorique de 2,510 millions de 2RM… immatriculés, ce qui n’est pas la même chose que « en circulation », et ce d’autant plus que le décompte du Rapport Guyot ne concerne que la période 1996-2006.

Pourquoi insister là-dessus ? Parce que la DSCR répète en préambule de toute sa communication sur la sinistralité des 2RM que ceux-ci correspondent à 20% des tués de la circulation alors qu’ils ne représentent que 1 à 2 % (chiffres variables selon les communiqués officiels !) du trafic. Quel trafic ? Personne n’est actuellement en mesure d’en fournir les chiffres exacts ! Rien que les données du Groupement des entreprises mutuelles d’assurance (GEMA) qui regroupe 60% des contrats d’assurance des 2RM en circulation correspondent déjà à 1,3 millions d’unités, soit plus de la totalité des immatriculations des seules motos (125 cm3 et plus) des chiffres « officiels ».

Quant aux distances parcourues, là… mystère et boule de gomme ! Jusqu’en 2001, l’institut de sondage SOFRES effectuait tous les deux ans une enquête sur le kilométrage annuel des motocyclistes par cylindrée, mais ces enquêtes n’ont pas été renouvelées.

C’est ce qu’argumente le représentant de la FFMC, vraiment pas câlin avec le secrétaire général de l’ONISR. Mais bon, Louis Fernique vient tout juste d’être nommé à ce poste, alors encourageons-le plutôt pour faire progresser la connaissance de l’univers 2RM que les Pouvoirs publics connaissent si peu… et si mal.

Heureusement, ce besoin de connaissance (un des points principaux relevé à l’unanimité des participants à cette concertation sur les 2RM) progresse tout de même un peu. A ce titre, un ingénieur du CERTU est venu présenter, lors de la rencontre du groupe de travail, un premier résultat d’enquête (voir lien si dispo) mené par un des responsables du groupe 2RM du CERTU. Toujours en cours à ce jour, cette étude réalisée selon le modèle « enquête-ménage-déplacements » démontre scientifiquement (analyse des données recueillies) quelques évidences que les motards connaissent bien, à savoir :
· Les 2RM sont de plus en plus présents en ville
· Ils entraînent des dysfonctionnements dans le partage de l’espace
· Ils représentent un enjeu fort de sécurité routière
· Ils sont mal pris en compte

En outre, l’étude reconnaît ne pas connaître le nombre de km parcourus, le profil et la répartition des usagers, ni les usages ni leurs évolutions, autant de données nécessaires pour pouvoir :
· Etudier l’exposition aux risques
· Cibler les messages de prévention
· Mieux prendre en compte les 2RM en milieu urbain
· Adapter les politiques de transports0papy.jpg Cette enquête démontre aussi que les usagers 2RM sont les plus « mobiles » (5,8 déplacements/jour contre 3,9 dans l’ensemble de la population), que ce sont les usagers les plus « multimodaux », que l’âge moyen du motard augmente, que c’est souvent un cadre et que les utilisateurs de cyclos sont essentiellement des élèves (42 %) et qu’ils représentent la catégorie la moins sensibilisée à la sécurité routière.

En fin de réunion (il n’y en aura pas d’autre d’ici la prochaine réunion plénière), le groupe de travail est revenu sur l’étude des propositions à présenter, lesquelles restent à finaliser et à valider par les membres du groupe qui restent en contact par courrier électronique.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Club14, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, GEMA, FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), ACEM (Association des constructeurs européens de motocycles), Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris.

lundi 12 octobre 2009

3eme réunion du Groupe "causes et conséquences de l'accident"

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacrée au thème « Mieux connaître les causes et connaissances des accidents » qui s’est tenue le jeudi 1er octobre 2009, rassemblant une quinzaine de personnes.

hugot_motard-biodegradable.jpgLe groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).

En préambule de la concertation, Louis Fernique se présente : il remplace Jean Chapelon à la tête de l'ONISR et il est motard. Il annonce également une accélération du processus de concertation, conformément aux voeux de Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, tout en admettant que le groupe de travail « Causes et connaissance de accidents » a plutôt vocation de réfléchir à des problématiques « à long terme ». Hervé Gicquel (Club 14) pose la question des « ressources », ce à quoi monsieur Fernique répond qu'elles sont en hausse, avec plus de moyens humains et financiers.

L'essentiel de la rencontre a ensuite consisté en la présentation illustrée des travaux de Bernard Laumon, médecin épidémiologiste et traumatologue à l'Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transports Travail Environnement (Umerestte), une unité de recherche de l'Institut National de Recherches sur les Transports et leur Sécurité (Inrets). Il est également un des rédacteurs du Rapport Guyot.

La présentation concerne « le Registre du Rhône », une étude sur les victimes de la route dans le département du Rhône. Ce registre est réalisé avec les services de secours concernés, et avec l’Association pour le Registre des Victimes d’Accidents de la Circulation dans le département du Rhône (l’ARVAC) qui anime un réseau médical de 96 services de soins de première ligne, 160 services de suite et 11 centres de convalescence.

Cette base de données, permanente depuis 1995, permet :
· de recenser les accidents et les victimes,
· d'étudier la fréquence, la nature et le mécanisme des lésions
· de connaître le devenir clinique des blessés.
· d'étudier les mécanismes lésionnels dans les accidents impliquant un véhicule léger.
· de contribuer à une meilleure définition et à une meilleure connaissance du blessé grave, par la mise en place d'études complémentaires.

artoff2347-3dc1b.jpgUn des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.

Autre moment cocasse, Bernard Laumon observe, graphiques à l'appui, que les conducteurs de 2RM sont davantage blessés dans les accidents de circulation... « Mais c'est évident », s'exclament les représentants de la FFMC... « par rapport à un automobiliste, le conducteur d'un 2RM n'a que très peu de protection ! « Merci, se renfrogne le professeur... Des années de recherches pour en arriver là ! ».

C'est tout de même bizarre un telle dissociation entre le chercheur chargé d'instruire une étude et le bon sens du conducteur de 2RM qu'il nous apprend être par ailleurs (M. Laumon se déplace en scooter). Notons tout de même que si la présentation du Registre du Rhône (laquelle est d'abord une étude scientifique) revêt un aspect « froid et dépassionné » pour les non-initiés, Bernard Laumon ne la présente pas comme un réquisitoire à charge, mais avant tout comme une base de connaissances dont tout le monde s'accorde à en reconnaître l'intérêt pour mieux envisager, demain, une meilleure prévention des risques routiers. N'empêche, au risque d'être considéré comme d'éternels « mauvais esprits », on ne peut s'empêcher de frémir à l'idée de l'interprétation des statistiques dont les pouvoirs publics ont le secret pour instrumentaliser leur vision de la Sécurité routière qu'ils prétendent organiser.

1494.jpg La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».

Un tableau récapitulant les mesures à étudier a été ensuite transmis par courrier électronique aux participants afin qu'ils puissent l'annoter de leurs observations et commentaires en vue de préparer les débats de la prochaine réunion.

Étaient présents : FFMC, AMDM, SMA, Association Marilou, Prévention Routière, Assurances Crédit Mutuel, Club14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l'équipement), INRETS, DSCR, Préfecture de Police de Paris, Mairie de Paris.

lundi 14 septembre 2009

2eme réunion du groupe "Causes & Conséquences de l'accident"

images.jpeg La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.

Suite à la première réunion de ce groupe (tenue le 29 juin), Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et pilote de ce groupe de travail, remet aux participant un récapitulatif des mesures à discuter, reclassées par priorités. Il distribue également une étude rédigée par Pierre Van-Elslande, de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), département « mécanismes d’accidents » : cette étude de 48 pages est intitulée « Les 2RM dans la littérature » et elle compile en sept chapitres les problématiques d’accidents des 2RM à partir de divers rapports de recherche. Monsieur Chapelon justifie sa démarche à la suite de la dernière réunion plénière de la concertation 2RM au cours de laquelle la carence d’information en matière d’accidentologie des 2RM a été notifiée : il se déclare favorable aux recherches menées par l’Inrets.

Ceci fait, les débats s’engagent en reprenant point par point la classification des questions à traiter. Hervé Gicquel, (Club 14) regrette que les statistiques en accidentologie soient en partie basées sur l’évaluation du parc de 2RM alors que cette évaluation numérique est justement mal connue. Les participants sont assez d’accord avec cette remarque, Monsieur Chapelon déplorant même que certains départements français ne connaissent pas leurs propres données du trafic.

Concernant les causes des accidents, nous abordons la question des informations relevées lors de l’établissement des procès verbaux d’accidents par les forces de l’ordre. Christophe Ramond de la Prévention Routière estime que les agents ont une lecture des faits davantage basée sur le Code de la route que sur les circonstances de la circulation au moment de l’accident. pinot_simple_flic_1984_reference.jpg Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.

La question portant sur l’état du véhicule est aussi mise en débat. Hervé Gicquel dit ne pas avoir connaissance d’études sur ce sujet. Pierre Bonal (Mutuelle des Motards) indique que selon les chiffres de la Mutuelle, sur 600 accidents mortels, 60 % concerne des véhicules de moins de cinq ans, ce que dit aussi le Rapport Guyot (base de la concertation) et ce que confirme également Jean Chapelon. Se référant d’ailleurs à une étude menée en Norvège, le secrétaire général de l’ONISR témoigne de la non corrélation accident/contrôle technique, la cause des accidents étant principalement relative aux comportements des conducteurs (selon les Norvégiens). Reste la question du débridage, problématique au cœur des questions portant sur la nécessité (ou pas) d’un CT.vachealait.jpg Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !

Françoise Hardy (chargée de Sécurité routière à la préfecture de police de Paris) a souligné, chiffres à l’appui, l’importance des accidents liés à l’alcool et aux stupéfiants (essentiellement le cannabis). Mme Hardy assure que les contrôles sont une priorité des forces de l’ordre dans son secteur, c’est-à-dire Paris.

Le groupe de travail a également débattu des questions portant sur les conséquences des accidents, sur l’aspect sanitaire du devenir des blessés graves (chiffres en augmentation), l’incidence des handicaps pour les victimes, leurs proches et toutes les questions sociales qui en découlent. Les assureurs estiment qu’affiner cette connaissance leur permettrait de mieux élaborer leur protocoles de prévention.

L’ambiance de travail a été cordiale, les participants commencent à se connaître et les préjugés que l’on sentait latents précédemment s’estompent davantage. Au cours de cette réunion, le représentant d’Axa Club 14 s’est dans l’ensemble rallié aux arguments de la FFMC, laquelle apparaît toujours comme l’interlocuteur essentiel représentant les usagers 2RM.

Le groupe de travail « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » se retrouvera le 1er octobre.

Organisations présentes : FFMC, SMA, Club 14, Prévention routière, AMDM, FFSA (Fédération française des Sté d’assurances), Generalli assurances, GEMA, MACIF, ACEM (association des constructeurs européens de motocycles), FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle), Mairie de Paris, Cete (Lyon), la préfecture de police de Paris, DSCR, ONISR.

vendredi 3 juillet 2009

Première réunion du groupe "Cause & Conséquences de l'accident"

Compte-rendu de la première réunion de Groupe de Travail consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » dans le cadre de la "concertation sur la sécurité des deux roues motorisés (2RM)" qui s’est tenue le lundi 29 juin 2009 à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR)

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