Accidentalité 2RM 2010
La réunion commence avec la présentation de l’accidentalité détaillée de l’année 2010, par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR). Depuis 1948, le nombre de tués sur nos routes n’a jamais été aussi faible (3992 décédés) alors que le trafic a été multiplié par 27. Il était encore en progression de +1,9% en 2010.
Les bilans de l’accidentalité intègrent maintenant des « séries longues ». La tendance générale de l’accidentalité révèle une baisse constante de la mortalité, notamment pour les motards (704 décédés en 2010, soit 18% des tués tous véhicules confondus). Les autres pourcentage de la mortalité par catégories sont : 12% piétons, 4% cyclistes, 54% pour les autos, 4% pour les utilitaires de moins de 3,5 T et 2% pour les poids-lourds et les transports en commun. Le bilan 2010 comparé à 2009 montre une amélioration de la baisse de la mortalité de -20,7% pour les motos (-19,8% pour tous les 2RM, alors que la baisse de mortalité hors 2RM est de seulement –1,5%).
L’analyse de l’accidentalité est détaillée par réseaux, par jour de la semaine, par mois de l’année, par heure dans la journée, par type de véhicule, par âge, par type de voiries, … chacun rapportée à leur part dans le trafic/population. Quelques données se dégagent nettement :
· La forte influence météo sur l’accidentalité 2RM (plus il fait beau, plus il y a de monde sur les routes et plus il y a d’accidents constatés).
· Influence de l’hypovigilance : plutôt un phénomène sur grands réseaux et de jour (à ne pas confondre avec l’endormissement).
· Le taux de responsabilité d’accident en collision : moto 48% , 75% en auto (ça correspond au « présumé responsable » par les forces de l’ordre au moment du recueil des données sur le lieu de l’accident). Si on compare aux chiffres de la Mutuelle des Motards, la responsabilité de l’accident tombe à 25% pour le motard contre 75% pour l’autre(s) conducteur(s) impliqué(s).
· Baisse générale des vitesses même si les vitesses moyennes des 2RM restent 7 à 8 km/h au dessus des autres véhicules.
· La distinction + et - de 125 ainsi que le type de 2RM ( cyclo, scooter ou moto) est désormais prise en compte dans les statistiques, ce qui est un acquis issu de la concertation où la carence de renseignements sur les 2RM a été mise en évidence.
· Le taux de mortalité par types de réseaux est de 66% sur routes départementales, 19% sur les voiries communales, 9% sur les routes nationales et 6% sur autoroutes. Comme quoi les routes où les vitesses réglementaires sont les plus élevées ne s’avèrent pas les plus mortelles… en revanche, ça peut mettre en évidence la question de la vitesse adaptée (ou pas) aux circonstances concernant les réseaux où l’on roule moins vite.
Le PDF de cette analyse statistique est là
Remontées de files
Présentation de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) : étude des « comportements spontanés d’usagers 2RM en conduite naturelle ».
Présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit (chercheurs à l’IFSTTAR), cette étude porte sur la pratique des « remontées de files », mais le terme est banni puisque la pratique est considérée comme illégale par les Pouvoirs publics. Financée par la DSCR suite aux discussions de la Concertation, ça s’appelle donc (en langage technocratique) « comportements spontanés d’usagers en 2RM en conduite naturelle ». En préambule, il est rappelé que selon les connaissances publiées avant l’étude, la pratique de la remontée de files n’est que faiblement impliquée dans l’accidentalité, avec 0,4% d’accidents corporels enregistrés selon le rapport Maids (Europe, 2003), 5% en Angleterre (selon l’étude Clarke, 2004) et 1% en France selon les fiches BAAC de 2009 (0 mort à Paris sur le périph’).
Les chercheurs notent également « un manque de connaissances scientifiques sur les comportements en contexte naturel, les interactions entre usagers et les difficultés » des motards pratiquant l’inter-files. L’étude de l’IFSTTAR a été menée avec 11 motards expérimentés (dont une femme) entre septembre et aout 2010 : âgés en moyenne d’une quarantaine d’années, ils ont effectués leurs trajets quotidiens (moyenne 24 km) banlieue / Paris en empruntant leurs itinéraires habituels comprenant de l’autoroute péri-urbaine, le périphérique et Paris intra-muros. Le choix de prendre pour « cobaye » des motards expérimentés a été dicté par des contraintes d’assurances des motos équipées. Ces motos sont une Honda CBF 1000 et une Honda VFR 800 bardés d’instruments : caméras numériques, capteurs aux commandes, enregistreurs de fonctionnement du moteur, de la transmission et de la partie-cycle. Les données enregistrées ont ensuite été analysées et le cobaye participait à un décryptage des données via les enregistrements vidéos sur lesquelles il apportait ses commentaires en réponse aux questions du chercheur.
Les constatations démontrent une pratique systématique et prolongée de l’inter-files dans un trafic congestionné permettant un temps de transport pour l’usager de 2 à 3 fois plus court que sur un même trajet qui aurait été effectué par d’autres moyens qu’un 2RM. Les différentiels de vitesse entre la moto et les autres véhicules carrossés sont en moyenne de 38 km/h quand la circulation est totalement arrêtée (estimation de risque peu élevé selon le motard), environ 19 km/h quand la circulation est entre 10 et 40 km/h (arrêts et redémarrages des autos incessants, estimation de risques élevée) et ce différentiel remonte aux alentours de 28 km/h quand la circulation évolue vers 50 km/h de moyenne. Sur le comportement « naturel » du motard, l’étude démontre que celui-ci développe des « stratégies perceptives » très évoluées : il est capable de détecter de très nombreux indices d’évolutions du trafic pour évaluer les risques potentiels, et ce dans tout son champs visuel (dont on sait qu’il est beaucoup plus large que celui qu’on a dans une voiture). Ainsi, le motard voit et analyse en permanence la vitesse et les distances des autres véhicules, repère des écrans allumés dans les autos (smart-phones, téléphones portables allumés…), des plaques d’immat’ signalant des usagers pas forcément habitués à évoluer dans cet environnement, l’orientation des roues ou de la tête des conducteurs annonçant éventuellement des changements de files intempestifs, il repère les autres 2RM qu’il classe aussitôt dans des comportements « à risques » ou pas, il tient compte des radars, de sorties ou des entrées sur l’axe routier emprunté, etc… Bref, cela confirme que ce nous savons déjà : l’usager expérimenté de 2RM est un expert en circulation. Mais l’étude dit aussi que cette expérience s’acquière « sur le terrain » et qu’elle n’est pas enseignée dans les motos-école… et ce pour la raison que cette pratique n’est pas reconnue officiellement par les pouvoirs public qui décrète les règles de sécurité routière selon le droit et non selon les usages et donc, du contexte.
Le motocycliste en inter-files développe instinctivement des stratégies de mise en sécurité, telles que s’intégrer dans un « train de 2RM », progresser latéralement à l’arrière des autos, chercher à se rendre détectable, ...
Selon les entretiens entre les chercheurs de l’IFSTTAR et les motards participants à l’expérience pratiquant l’inter-files, les facteurs de risques les plus élevés proviennent des redémarrage des autos après des temps d’arrêts (réduction des inter-distances, changements de files intempestifs), des conditions de visibilité et d’adhérence dégradée (pluie, véhicules masquant la visibilité), des automobilistes non-habitués au aux circonstances (provinciaux et conducteurs « du dimanche »), les zones de travaux et les cas où les usagers en 2RM sont « isolés ». Il apparaît également que la conduite en inter-files des 2RM étant considérée comme stressante pour tout le monde (2RM et automobilistes), l’attention des uns et des autres est plus élevée que dans des situation de confort ou de faible estimation du risque.
La présentation ppt de l’étude
Lors des débats, le comportement des conducteurs de gros scooters a évoqué, et pas forcément pour en faire l’éloge. Sur ce point, la FFMC a tenu a recentrer le débat sur les questions de formation, de partage de la route, bref, de savoir-vivre, estimant que ce n’est pas le véhicule qui est dangereux, c’est surtout la façon dont on s’en sert. Pour approfondir cette question de l’inter-files, l’IFSTTAR va maintenant mener une étude avec des conducteurs novices. Par ailleurs, le Certu (centre d’étude sur les réseaux, les transports et l’urbanisme) mène une autre étude sur la pratique de l’inter-files par les 2RM, mais ce travail est basé sur des observations afin d’en dégager des données quantitatives du phénomène. Il a également été souligné qu’il serait intéressant d’étudier sérieusement la perception des automobilistes de cette pratique essentiellement urbaine.
La présentation de l’étude de l’IFSTTAR (28 octobre) a précédé d’une dizaine de jours les déclarations de Claude Guéant, ministre de l’Intérieur se disant le 10 novembre « pas opposé » à une « expérimentation » portant sur cette pratique. Les médias ont repris ces déclarations qui sur le fond, ne veulent pas dire grand-chose puisque le ministre parle d’expérimentation sans vraiment s’engager davantage. Il semblerait toutefois qu’un groupe de travail spécifique à la question de la circulation en inter-files soit prochainement créé du côté des représentants gouvernementaux, groupe auquel la FFMC serait invitée à participer… nous verrons bien. Ce ne sera jamais que le 4eme groupe de travail sur le sujet depuis 1999…
L’état du parc de 2RM en circulation
Le Service d’Observation et des Statistiques (SOS) a présenté une enquête à venir pour énumérer le parc circulant des 2RM. Il s’agit d’un questionnaire qui sera envoyé à 30 000 titulaires d’une carte-grise de 2RM (échantillonnage de 0,5% du fichier des cartes grises). Ce questionnaire porte sur le type de 2RM, son usage (fréquences, objet des déplacements, stationnement en utilisation ou à domicile…), l’équipement de son conducteur… Au printemps 2011, la FFMC a participé à l’élaboration de ce questionnaire en apportant son expertise de motards pratiquants et aider les fonctionnaires à différencier les différents types de 2RM en circulation ainsi que les particularités des équipements de protection des usagers disponibles sur le marché. L’enquête sera lancée au printemps 2012, avec des résultats disponibles à la fin de l’année. L’objectif est de mieux cerner l’état et l’énumération du parc 2RM qui reste encore très mal connu des services de l’État.
Présentation de l’étude COMPAR (les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM, par Pierre van Elslande, Isabelle Ragot, Thierry Serre de l’IFSTTAR
Cette étude traite des comportements « à risque » et des perceptions que les motards ont du risque en général . Elle met notamment en évidence la combinaison d’une difficulté d’évaluation d’une situation qui va tourner à l’accident, principalement en raison d’une mauvaise exécution de la manœuvre qui permettrait de l’éviter. L’étude des chercheurs montre que si la cause initiale de ce qui va évoluer en accident dont sera victime le motard est imputable à un conducteur tiers, généralement automobiliste, le motard est fortement contributeur des circonstances qui mènent à un accident irrattrapable. En gros, le motard n’est pas assez méfiant : lors d’une probabilité d’interaction avec un véhicule tiers, il ne réduit pas son allure suffisamment tôt, réduisant ainsi de façon critique sa marge de manœuvre. De plus, il est souvent positionné de telle manière que l’automobiliste ne puisse pas le voir (et le percevoir) suffisamment tôt.
CNSR, le retour
La Concertation nationale sur la Sécurité routière des 2RM pourrait évoluer en 2012 par une réactivation du Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) auquel la FFMC a été d’ores et déjà été sollicitée à participer.
Présents : IFSTTAR , ACEM/CSIAM/Yamaha/Peugeot, FFMC, FFM, DSCR, Prévention Routière, CSNM, AMDM, CERTU, Préfecture de Police, CNPA, SOS (services statistiques du Ministère de l’Environnement). Compte rendu du 28 octobre 2011 à La Défense.
La rencontre commence par un exposé de David Doucet (CETE Normandie-Centre) sur l’état du comptage des motos dans la circulation. Précision importante : les dispositifs de comptage sont conçus pour détecter les véhicules, mais pas spécifiquement les 2RM. Présentée sous forme de diaporama commenté par monsieur Doucet, l’étude du CETE Normandie-Centre démontre l’inadaptation des systèmes de comptage existant pour détecter les 2RM. Le système le plus utilisé s’appelle la « boucle SIREDO » : c’est un capteur électro-magnétique installé dans le revêtement des chaussées. Ca fonctionne parfaitement pour les véhicules à quatre-roues et les camions, mais pas pour nous. Pourquoi ? Parce qu’en agglomération, là où se concentrent le plus grand nombre de 2RM, ceux-ci circulent principalement en décalé par rapport aux files de circulation. Ils ne génèrent donc pas de signal en passant sur les « boucles SIREDO ». D’autres systèmes sont utilisés, comme la vidéo infra-rouge : cette fois, les caméras « pointent » les 2RM, mais l’inconvénient, c’est qu’elles pointent aussi leurs ombres, ce qui fausse à nouveau les données recueillies. Caramba, encore raté ! Reste le comptage manuel, mais le technicien du CETE confirme que là aussi, les infos sont trop aléatoires pour être traitées. Bref, en France, le comptage des 2RM en circulation dans le trafic, ça ne fonctionne pas. Existe t-il des appareils adaptés au comptage des 2RM ? C’est techniquement faisable, confirme David Doucet, mais cette technologie est actuellement inexistante car l’absence de marché constitue un frein économique à leur développement. Des recherches sont en cours pour y pallier, mais… c’est pour demain.
Cette enquête démontre aussi que les usagers 2RM sont les plus « mobiles » (5,8 déplacements/jour contre 3,9 dans l’ensemble de la population), que ce sont les usagers les plus « multimodaux », que l’âge moyen du motard augmente, que c’est souvent un cadre et que les utilisateurs de cyclos sont essentiellement des élèves (42 %) et qu’ils représentent la catégorie la moins sensibilisée à la sécurité routière.
Le groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).
Un des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.
La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».
La deuxième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème « Mieux connaître les causes et les conséquences de l’accident » s’est tenue le lundi 7 septembre 2009, et rassemblait quatorze participants.
Gilles Terrien, expert en accidents pour l’association Solidarité Motards Accidentés (SMA) ajoute que ces PV sont souvent emprunts d’interprétation : la FFMC, se fondant sur le travail mené par sa commission juridique, appuie là-dessus en évoquant les systématiques « défaut de maîtrise du véhicule et vitesse estimée excessive » mentionnés à charge contre le motard accidenté dans les PV. Les représentants des assureurs argumentent que ça complique le suivi judiciaire des dossiers d’indemnisations. Jean Paul Peters, de l’Acem, témoigne qu’aux Pays-bas, une fiche synoptique est systématiquement rédigée en même temps que le PV, cette fiche étant alors immédiatement consultable, au bénéfice des études statistiques.
Bien justement, la FFMC cite le rapport Guyot où il est écrit (p. 107) que « ce n’est pas le CT qui fera sensiblement baisser le débridage ». Et toc ! Néanmoins, Club 14, favorable au CT moto souligne que la question doit être posée concernant les nouveaux pratiquants automobilistes qui passent au scooter urbain pour des motifs utilitaires : il apparaît que ces utilisateurs portent assez peu d’attention à l’état de leur véhicule, n’ayant pas d’affect particulier pour l’objet et étant par ailleurs complètement ignorants et désintéressés par les aspects mécaniques. Jean Péchinot (FFSA) ne dit trop rien cette fois-ci, mais lors de la dernière réunion de ce groupe de travail, il avait argumenté en faveur d’un CT pour les scooters des urbains et les cyclomoteurs qui focalisent les problèmes de débridage. A la FFMC, nous sommes évidemment opposés au CT pour tous les 2RM… mais nous sentons bien qu’il s’agit d’une question récurrente, transversale à plusieurs groupes de travail de cette concertation… ce fichu CT nous pend au nez !