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vendredi 13 mai 2011

Analyse Sécurité Routière, un point global


Par Marc Bertrand, Chargé de Mission Sécurité Routière FFMC - Mai 2011


Une autre sécurité routière est possible

« Sécurité routière, changeons », proclamait un slogan de la Sécurité routière il y a quelques années. Le problème, avec la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) dirigée par la préfète Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, c’est que rien ne change ! Les récentes mesures prononcées le 11 mai dernier à l’issue du Conseil interministériel à la Sécurité routière (CISR) démontrent à nouveau que la seule méthode employée, c’est la répression à l’encontre des usagers.

Une répression aveugle menée sans aucun discernement, sans réelle prise en compte des causes et des connaissances de l’accidentalité, causes qui sont pourtant bien identifiées par tous les acteurs de la sécurité routière en Europe.

Pour justifier le nouveau tour de vis répressif, le gouvernement s’alarme des « mauvais chiffres » du printemps 2011… chiffres qui indiquent une remontée des tués par rapport à une année 2010 qui avait enregistrée le plus faible nombre de morts dans les accidents de la circulation depuis quarante ans. En 2010, 3 994 personnes ont perdu la vie sur la route, soit une baisse de 6,5% par rapport à 2009, selon l’association Prévention routière (1). En distinguant les catégories de véhicules, l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) nous apprend (2) qu’au premier semestre 2010, la mortalité a baissé de 3% chez les piétons, 6% pour les autos, 12% pour les cyclomoteurs et 29% pour les motos ! En revanche, la mortalité augmente du côté des poids-lourds avec +16% de tués et des cyclistes avec +2%. Rappelons également que l’année 2010 n’avait pas très bien commencé, la baisse n’ayant été remarquable qu’au dernier trimestre… forcément, octobre a été perturbée par les grèves qui ont touché les réseaux de distribution de carburant et la circulation en décembre a été très réduite en raison des chutes de neige et du verglas qui ont paralysé une bonne partie du pays durant quatre semaines.
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Accidentalité du printemps 2011

Que s’est-il passé en ce début d’année 2011 ? La charge a commencé avec la comparaison de la mortalité routière de mars 2010 (300 personnes décédées) et mars 2011 (308 personnes décédées). Soit huit morts en plus par rapport à la même période de l’année précédente, sur des millions de personnes qui circulent ! Des morts de trop, certes, mais enfin… C’est un peu comme si on disait que si en mars 2010 il y a eu un cambriolage en Lozère et deux cambriolages en mars 2011, ça fait 200 % d’évolution de la criminalité dans ce département pourtant paisible !

Rebelote avec le « baromètre de la sécurité routière » d’avril : 296 tués en avril 2010 contre 355 tués en avril 2011, soit une différence de 59 décès survenus sur les 5 748 accidents enregistrés en avril 2011 par rapport aux 5 864 accidents d’avril 2010. Il y a donc eu moins d’accidents en avril 2011 qu’un an plus tôt, mais ces accidents ont été plus graves : par exemple, le 16 avril à Chelles (77), un automobiliste ivre et sans permis fauche trois personnes dans un abri bus… le lendemain, deux hommes sur une même moto sont tués par une voiture doublant sans visibilité en plein virage, sur la RD10 près de Miramas (13). Le conducteur vient d'être interpellé : il roulait sans permis et sous l'emprise de l'alcool… Le 23 avril dans l’Ain, trois jeunes en voiture trouvent la mort dans la nuit…Le même jour, quatre autres jeunes décèdent dans un accident de voiture sur l’A450 près de Brignais (69)… Le lendemain, deux personnes sont tuées à cause du non-respect d’un panneau de stop à Narcy, dans la Nièvre… Et le 28 avril, près de Bordeaux, un minibus entre en collision avec un camion couché sur la chaussée sur l’A10 : sept morts !

Les causes ? Manque de vigilance, manque d’expérience, des jeunes qui n’ont pas pensé qu’un accident pouvaient arriver et qui n’ont pas adopté une conduite préventive, un suivi social et judiciaire qui n’a pas été efficace dans les cas des accidents de Chelles et de Miramas… dans ces accidents, la vitesse a sans nul doute contribué à la gravité des blessures fatales, mais elle n’est pas principalement la cause de ces drames. Car les causes d’accidents sont multifactorielles, ce que confirment tous les spécialistes et chercheurs en sécurité routière.

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Des mesures inadaptées, mais spectaculaires

Or, que fait le gouvernement ? Quelles mesures prend-il ? Il renforce un arsenal législatif déjà très lourd en terme de peines punissant les infractions routières et en incriminant encore et toujours la vitesse comme cause numéro 1, il proclame l’installation de mille radars supplémentaires, fait enlever les panneaux qui les signalent et envisage d’interdire les appareils avertisseurs de radars… Sur ce point, le résultat risque d’être contre-productif : non seulement on peut redouter que des conducteurs, même roulant à la vitesse autorisée, donnent des coups de frein en étant surpris par la présence d’un radar aperçu au dernier moment, mais en plus, la suppression des panneaux et l’interdiction des boîtiers avertisseurs de radars va entraîner une recrudescence de la conduite « sous oreillette », car les gens vont rester connectés en permanence avec leurs appareils de téléphonie moderne qui intègrent, via le système GPS, des alertes radars sous d’autres formes que les boîtiers avertisseurs qui deviendraient interdits. Et l’on sait combien l’attention du conducteur est détournée par les systèmes en kit « mains libre », tout aussi dangereux en conduisant qu’un téléphone tenu à la main.

Bref, ces mesures sont inefficaces quant aux causes des accidents d’avril. Le conducteur ivre et sans permis qui a endeuillé une famille à Chelles, est-ce la crainte de perdre plus de points ou l’abaissement du taux d’alcoolémie qui l’aurait empêché de commettre son accident ? L’ado qui fait l’imbécile sans casque au guidon d’un scooter emprunté dans son quartier et qui se fracasse le crâne en perdant le contrôle de son engin, est-ce une plus grande plaque d’immatriculation qui va lui éviter d’être rappelé douloureusement à la réalité ? Est-ce que le port d’un gilet rétroréflechissant dit « de sécurité » rendra le motard plus visible pour l’automobiliste qui fait subitement demi-tour sur une bande blanche pour pendre la place libre de stationnement de l’autre côté de la rue alors qu’il tourne en vain dans le quartier depuis dix minutes pour se garer ? Car le problème de visibilité des 2RM, ce n’est pas qu’ils sont invisibles (ils roulent avec le phare allumé), c’est qu’il y a des conducteurs qui ne regardent pas autour d’eux quand ils changent de direction, surtout quand ils sont préoccupés par autre-chose que leur conduite ! Par contre, s'il faut parler de visibilité, pourquoi l'État supprime l'éclairage nocturne sur les voies rapides d'Île-de-France comme c'est la cas depuis un an sur les autoroutes A1, A15 et A86 ? Incompréhensible quand on sait qu'une chaussé bien éclairée permet de mieux anticiper les changements de situation du trafic, de mieux "lire" la route...

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Une concertation qui ne débouche sur rien

Les causes des accidents en deux-roues motorisés (2RM), par exemple, parlons-en ! Lancée en juin 2009 sous la houlette de Michèle Merli, une concertation sur la sécurité routière des 2RM a réuni près de 80 acteurs concernés : fonctionnaires de l’équipement des routes et du ministère des transports, chercheurs de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR, ex-INRETS), les représentants des assureurs, des syndicats professionnels d’équipementiers des routes, des importateurs et commerçants du secteur du motocycle, des associations d’usagers (au premier rang desquelles la FFMC et ses partenaires), des enseignants de l’éducation routière, la FFM (fédération sportive de moto)… bref tout les experts sur la question. Durant deux ans, au cours d’une cinquantaine de réunions en « groupes de travail » et huit réunions plénières présidées par Michèle Merli, analyses et propositions pour l’amélioration de la sécurité routière ont été profondément débattues.

De l’avis de tous, il en est ressorti la nécessité de mieux former l’ensemble des usagers et les représentants des pouvoirs publics à une meilleure prise en compte des spécificités de circulation des 2RM. Il a été confirmé que la majorité des accidents dont sont victimes les conducteurs casqués est due aux carences en connaissance sur ce mode de transport, dont la part dans la circulation a augmenté de 60% ces dix dernières années sans bénéficier d’une attention particulière. Il a été établi que dans 84% des cas*, les automobilistes impliqués dans des accidents avec un 2RM n’avaient pas intégré sa présence dans leur champ de proximité… de la même manière que l’on a appris que les automobilistes titulaires du permis moto ou bénéficiant d’une expérience de la conduite d’un 2RM sont les automobilistes les moins impliqués dans les accidents contre un 2RM. La plupart des participants à cette concertation admettent qu’on ne conduit pas un 2RM comme une automobile, qu’on ne se place pas au même endroit sur la chaussée, particulièrement en cas d’embouteillages… Il a été reconnu que d’importants progrès restaient à accomplir dans la formation des conducteurs et dans la sensibilisation des adolescents au risque routier, particulièrement à l’âge où la conduite d’un cyclomoteur devient possible. Tout le monde a été d’accord pour dire que les moyens à mettre en œuvre pour réduire la sinistralité du 2RM n’avaient pas été engagés eu égard à l’enjeu, les conducteurs de 2RM représentant le quart des victimes de l’ensemble des conducteurs… et tous s’accordent à dire que ce n’est pas par la stigmatisation outrancière d’une catégorie de conducteurs, mais bien en accentuant l’idée du « partage de la route » que la sécurité routière progressera.
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Et que ressort-il du CISR du 11 mai 2011 ?

Que de la répression ! Concernant les 2RM, le gouvernement se prononce pour un agrandissement de la taille de la plaque d’immatriculation et le port d’un gilet rétro-réfléchissant (ou d’un vêtement équipé de tels dispositifs, sans apporter de précisions sur leur taille et leur positionnement). Et pourquoi limiter la lutte contre le téléphone au volant uniquement à l’appareil tenu en main et ne pas l’avoir étendue à son usage en kit « mains-libres » puisque que toutes les études sur la question en confirment la dangerosité et que les usagers en 2RM se plaignent des automobilistes qui téléphonent en conduisant ?

Quant à la formation des conducteurs que tous les spécialistes estiment prédominante, elle n’est pas renforcée pour les automobilistes, mais par contre, il vient d’être décrété que les titulaires du permis A (motos de +125 cm3) devront repasser en formation après une interruption de conduite de cinq ans pour ce type de véhicule… Pourquoi les motocyclistes et pourquoi pas les automobilistes alors que l’on sait que la majorité des accidents de motos sont causés par une erreur de l’automobiliste ? Et comment prouver son expérience de conduite d’un deux-roues si on n’est pas assuré soi-même (prêt, location, véhicule d’entreprise, pratique sportive…) ?

Quid des propositions exprimées durant cette fameuse (fumeuse ?) concertation nationale sur les enjeux de sécurité routière pour les 2RM ?

  • L’incitation à porter en toutes circonstances un équipement protecteur à-minima tel que des vêtements solides couvrant les membres, des gants, des chaussures montantes ou des bottes en plus du casque, seul équipement obligatoire ? Option non retenue !
  • Un abaissement de la TVA ou autre incitation fiscale sur les équipements de protection spécifiquement conçus pour la moto ? Option non retenue !
  • Un peu de temps derrière la selle d’un moniteur de moto-école et dans la cabine d'un poids-lourd lors de la formation initiale au permis auto pour sensibiliser les futurs automobilistes aux spécificités de conduite des autres usagers ? Option non retenue !
  • Obliger les élus locaux à respecter les recommandations du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions (CERTU) pour l’aménagement de dispositifs moins dangereux sur la voirie pour les 2RM ? Option discutée… mais non retenue. Un guide sur ces recommandations est en cours de réédition, mais il n’a qu’un objectif d’information, sans plus.
  • Reconnaitre juridiquement la circulation en décalé entre les files en cas d’embouteillages afin de pouvoir l’encadrer et l’enseigner à tous les conducteurs ? Option non retenue… une étude de la circulation en inter-files a été confiée aux chercheurs de l’IFSTTAR et aux fonctionnaires du CERTU.
  • Une communication massive sur le respect des distances de sécurité, cause primaire d’accidents graves ? Pas vu !


motard va voter


Une sécurité routière instrumentalisée à des fins électorales

Et maintenant, suite à la bronca suscitée par les dernières annonces gouvernementales sur la sécurité routière, le gouvernement parle de mission d’enquête parlementaire, de concertation sur la question… Merci ! A la FFMC, nous en sortons tout juste pour un bien piètre résultat ! Une des clés pour comprendre cette agitation médiatique est en fait révélée par les annonces du Président de la République qui a inscrit la réduction des victimes de la route, à la fois dans son programme et dans son bilan. Et l’astuce consiste à fabriquer artificiellement un résultat prévu d’avance.

La recette est simple : en dépit d’une légère hausse de la mortalité routière en ce printemps 2011 (hausse tout à fait comparable à chaque printemps), nous avons une sinistralité routière générale qui ne cesse de baisser… En effet, du début des années 1970 à 2000, le nombre de victimes est passé de 16 000 à 8 000 morts, soit 50% de baisse. De 2 000 à 2010, ce nombre a encore baissé de 50% pour atteindre environ 4000 tués. Les gains en vies ont été obtenus par les formidables progrès en sécurité (passive et active) réalisés en automobile, par le port de la ceinture pour tous les occupants d’une voiture, par les aménagements réalisés sur les zones d’accumulations d’accidents et par une prise en compte progressive des enjeux de sécurité routière dans la population. Un plus strict respect des vitesses autorisées à également contribué à réduire la gravité des accidents. Mais il semblerait que nous soyons arrivés à un seuil difficile à franchir. Il faudrait désormais agir sur les comportements asociaux d’une minorité de conducteurs sur lesquels ni les conseils de prudence, ni la répression n’ont de prise et qui sont les conducteurs les plus impliqués dans les accidents graves. Cette action doit être mise en œuvre par les services sociaux, éducatifs, judiciaires et policiers, domaines de l’État s’il en est. Mais les moyens humains et financiers restent sous-dimensionnés… et surtout, c’est un travail de longue haleine. Trop long en termes de temps électoral. Alors pour donner l’illusion d’une action forte, le gouvernement commence par communiquer sur un état catastrophique de la sécurité routière pour marquer l’Opinion publique. Ceci étant fait, il annonce une série de mesures « fortes » et très spectaculaires, essentiellement basées sur la pénalisation et la criminalisation des conducteurs… Ces mesures font aussitôt réagir la population et ses élus et le gouvernement invoque le « courage politique » pour les maintenir contre vents et marées.

Avons-nous pour autant entendu un début de réflexion sur le fait que si la courbe des accidents s’avère effectivement stagnante alors que les moyens répressifs sont sans cesse renforcés, cela voudrait dire que cette politique répressive ne serait pas aussi efficace que ce que l’on voudrait nous faire croire ? Non… au contraire, le gouvernement augmente la pression sur l’ensemble des conducteurs. Les pouvoirs publics ne cessent de répéter que « le nombre de morts a baissé grâce aux radars »… et quand le nombre de morts ne baisse pas assez vite ? « C’est parce qu’il n’y a pas assez de radars ! ». Mouais… sauf que les radars qui ne contrôlent que la vitesse où le franchissement d’un feu rouge ne peuvent pas repérer celui qui conduit sous l’emprise de l’alcool ou autres psychotropes (seulement 1,4% des infractions constatés ayant entraîné un retrait de points, mais deuxième cause d’accidents sur autoroute, après l'hypovigilance)… le radar ne peut rien faire contre les défauts de priorité, le non-respect de signal de stop (seulement 1,6% des infractions constatés ayant entraîné un retrait de points**). Déléguer la surveillance des routes à des machines plutôt que de renforcer la présence d’agents des forces de l’ordre aux endroits dangereux, ça ne fait pas une politique de sécurité routière digne de ce nom. En revanche, cela permet de quantifier précisément la numérisation des sanctions appliquées en guise d’arguments pour justifier l’action…

Il ne peut y avoir d’acceptation de règles quelles qu’elles soient sans pédagogie… Or, où est la pédagogie dans un système de contrôle automatisé qui met sur le même plan celui qui commet une faute d’inattention qui ne conduira pas forcément à un accident et celui qui transgresse outrageusement une règle édictée au départ pour la protection de tous ? Où est la pédagogie dans un système qui punit plus sévèrement celui qui commet brièvement un excès de vitesse sur une route dégagée que celui qui roule à vitesse réglementaire sans respecter les inter-distances de sécurité, qui consulte son smartphone ou qui ne ralentit pas en présence de piétons ?

En « fabriquant » plus de conducteurs sans permis à cause de points perdus sur des infractions mineures (bientôt non-port de gilet rétro-réfléchissant en 2RM, non conformité stricto-sensu d’un véhicule ou de ses accessoires ou petits excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sur voies rapides), n’est-on pas en train d’allumer la mèche d’une bombe à retardement ? Car ces conducteurs sans permis (estimés à un million) se retrouvent également sans assurance et ne sont plus « contraints » par les limites légales puisqu’ils les ont déjà dépassé. Ils se retrouvent également hors du champ social.

D’ici les prochaines élections présidentielles, attendons-nous au printemps prochain à des annonces démontrant que la sinistralité routière aura baissé, quitte à interpréter favorablement des statistiques recueillies sur plusieurs mois pour démontrer que les mesures impopulaires d’aujourd’hui porteront leurs fruits demain… et ceci alors que les courbes de la sinistralité routière sont orientées à la baisse depuis ces quarante dernières années. Joli coup, monsieur Garcimore !

Reste qu’une politique durable de sécurité routière doit s’envisager AVEC les citoyens… et non CONTRE eux. Alors pour la sécurité routière, oui : changeons !


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(1) http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents?gclid=CIix1YXZgqkCFYINfAodWW8BRw (2) http://www.securite-routiere.gouv.fr/IMG/pdf/la_securite_routiere_en_france_-_premiers_chiffres_29_07_10_cle0ff3bc.pdf

-* source Rapport Guyot, 2008 -** source : bilan permis à point du Ministère de l’Intérieur pour 2008


jeudi 16 décembre 2010

8ème séance plénière (07/12/2010) : Une introduction qui fait grincer des dents mais des avancées en formation

Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, ouvre la réunion par un sujet qui fâche : le passage de la Sécurité Routière sous la tutelle du ministère de l’intérieur. Elle précise que le ministère du développement durable conserve tout ce qui est infrastructures, véhicules et recherche, mais prétend qu’il est logique que le reste passe au Ministère de l’Intérieur. Cela marquerait une volonté de renforcer la politique de sécurité routière, pour atteindre moins de 3000 morts en 2012, et de marquer que c’est une politique équilibrée : prévention, formation, recherche, dissuasion et sanction si nécessaire. Moui, sur le papier c’est très beau, mais motard échaudé craint les PV, et nous craignons fortement que les volets dissuasion et sanction prennent le pas sur tous les autres…



De nettes avancées sur le plan formation

Parmi les premières décisions de la concertation a être mise en place, la formation de 7 heures pour les 125 cm3 à partir de janvier 2011. C’est une avancée que la Fédération des Motards en Colère demande depuis longtemps, et elle se réjouit qu’à terme, plus un seul conducteur ne soit lâché sur la route sans formation (quitte à ce qu’elle soit aussi inadaptée que la formation 125 pour conduire un gros trike non pendulaire, mais ne soyons pas chagrin, au moins le dossier formation avance…).

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Mme Merli se félicite aussi de l’activation du système de suivi pour verbaliser les conducteurs étrangers (vue leur part négligeable dans le nombre des accidents, pas sûr que ça impacte beaucoup les statistiques. Par contre les radars seront contents).

Annonce intéressante, le changement pour le passage du permis de conduire voiture : tous les inspecteurs du permis de conduire, même de permis B, devront aussi avoir le permis A, être motard – et ce avant même de se présenter au concours (actuellement, ils passent tous les permis dans le cadre de leur formation, la démarche n’est pas tout à fait la même). Le but est de bien intégrer aux formations auto la présence des 2RM, et aussi de prendre en compte dans la notation des candidats au permis la vigilance spécifique envers les usagers vulnérables. Voilà une plutôt bonne nouvelle, même si avoir un permis A ne fait pas forcément de quelqu’un un motard s’il ne l’a passé que par contrainte administrative. Cela dit, le but étant d’intégrer à la formation des automobilistes un début de sensibilisation à la présence et la vulnérabilité des 2RM, la FFMC a de quoi s’en réjouir.

Il commence à y avoir des chiffres utilisables et un retour pour différencier les deux-roues (scooter / moto, 125 / gros cubes, etc…) au lieu de mettre tout le monde dans le même panier. Ce sont des chiffres provisoires mais qui montrent une baisse de la mortalité des 2RM en 2010 (Tant mieux, évidemment, mais rappelons que la météo n’a pas encouragé la circulation à moto cette année…).

Mme Merli rappelle une fois de plus que tout le travail fait ici n’est pas pour embêter les motards, mais pour améliorer leur accidentologie. Admettons l’intention, louable, mais si la volonté politique était réelle, peut-être que nous serions un peu plus écoutés ? Les campagnes, les actions, commenceraient à porter leurs fruits, reste à creuser les résultats. Leur but est d’accompagner l’augmentation du nombre de pratiquants sans qu’il y ait d’augmentation des accidents, mais heureusement que c’est déjà le cas ! Rappelons qu’en dix ans, on a déjà diminué le risque de 50%.

Equipements de sécurité

Présentation du Pr Genêt, médecin de Garches, motard lui-même

L’image classique du motard accidenté est le paraplégique ou tétraplégique, mais en fait « seulement » 15% sont dans ce cas, la majorité sont les lésions cérébrales (53%). Les traumas crâniens se résorbent bien, mais les conséquences neurologiques sont parfois lourdes. On constate aussi 30% de lésions orthopédiques des membres, souvent cumulables (polytraumatisés). Il y a une augmentation des handicaps à traiter par la société, car les secours sont plus efficaces et réactifs qu’avant (téléphones portables, moyens médicaux…), du coup on a le temps de sauver les graves accidentés, mais avec lourdes conséquences pour eux et pour la société. Les chiffres sont sans surprise : les victimes sont principalement des hommes de 18 à 24 ans, plus exposés que les automobilistes. Quoi qu’on en dise, la moto reste plus dangereuse que la voiture, mais il ne faut surtout pas négliger la question du plaisir : la plupart des accidentés de Garches ont hâte de remonter en selle. L’équipement est tout naturellement une source majeure de perspectives d’amélioration. Cependant, aucun équipement n’empêche toute blessure, au mieux ça les réduit, et ce d’autant plus que l’impact est faible (le lien avec la vitesse est évident pour la gravité des blessures, à défaut d’être avéré pour la cause des accidents).

Ce médecin spécialisé confirme avec nous qu’il faut établir une hiérarchisation des besoins de protection : casque (intégral de préférence), puis gants, puis blouson, vrai pantalon, chaussures montantes. Le reste est un plus mais ça ne doit surtout pas se substituer à l’équipement de base. Rappel de l’importance essentielle de les porter TOUT le temps, par TOUS les temps, il faut donc qu’ils soient faciles à mettre et adaptés aux différents climats., et ne surtout pas suivre l’exemple du gars tout fier de son super gilet airbag à 600 Euros, qui le porte sur un T-shirt et sans gants !

Mme Merli estime que ce message clair est déjà bien compris par les motards, mais n’est pas évident à faire passer aux utilisateurs utilitaires. D’ailleurs, parmi les patients de Garches, les médecins voient arriver une nouvelle génération de cadres en gros scoot’, en gros les « motomobilistes ». Sans surprise une fois encore, leur nombre augmente en proportion de leur pratique, et ce d’autant qu’ils se protègent moins. Mme Merli établi une nette différence entre « vrais » motards et les autres, et souhaite proposer un guide, quelque chose pour inciter les gens à s’équiper. En voilà une riche idée à laquelle on n’a jamais pensé… Sauf que c’est un peu l’un des principaux messages des Motards en Colère, de Motomag, de la Mutuelle des Motards, et ce depuis des années ! Pour la FFMC qui exprimait déjà précédemment ses réserves vis à vis de mesures « phares » mais coûteuse et à la portée limitée, c’est une bonne nouvelle que ce retour à un certain pragmatisme. Penser à l’équipement « de base » avant de songer à s’équiper d’un airbag, c’est une question de priorité – sans remettre en cause l’intérêt potentiel de l’airbag.

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Présentation par l’Association des constructeurs européens (ACEM) sur les Equipements de protection pour les 2RM

La Sécurité Routière est une priorité de l’industrie du 2RM en Europe. Un projet a été mené pour identifier les actions pouvant contribuer à la diminution des accidents et éditer bonnes pratiques et recommandations. Les accidents de cyclos ont lieu surtout en ville, où ils sont le plus nombreux (sans blague !). L’ACEM a publié une brochure en 7 langues. Le port du casque est bien généralisé, mais le reste de l’équipement est plutôt ignoré, surtout en pays chaud. Le port de protection a un impact énorme sur la réduction des blessures, l’ACEM a d’ailleurs calculé un indice de protection : en cas de chute, si les lésions sont pratiquement systématiques sans protection, une veste légère a 73% de chance de limiter significativement les blessures, une veste lourde 92%. Un pantalon léger 54% (pas de stats pour les cyclo, forcément, peu roulent en cuir !) pantalon lourd 95%. Chaussures solides : 55%, bottes moto 96%. Ces infos sont reprises sous forme de campagnes par quelques constructeurs, dont Harley Davidson, avec graphiques clairs. A noter que la France ne participe ni à cette étude ni à ces communications pour le moment.


La Prévention routière présente sa vision des Equipements pour les usagers

Il s’agit du compte rendu de la dernière réunion du GT « L’usager les règles et l’équipement » : La Prévention Routière fait le point sur le cadre réglementaire et normatif (autre que le casque), alors que la FFMC rappelle que les normes ne veulent pas toujours dire grand-chose. Très peu de produits sont marqués CE : compliqué, cher, normes peut-être un peu trop contraignantes. On revient aussi sur la présentation du gilet airbag sans fil, plus réactif qu’avant, enclenché en cas de choc ou de chute (Bering), et celle du casque à jugulaire automatique (Brembo). Mme Merli semble beaucoup apprécier ces gadgets et se demande si leur côté pratique pourrait s’intégrer à des orientations pour 2011. Les constructeurs demandent de leur côté le développement d’une norme pour avoir des équipements à recommander, ou une « parole d’expert » pour savoir vers quoi s’orienter.

Sur ces points, la FFMC a beaucoup de choses à dire… Son représentant insiste sur le coût des équipements, surtout proportionnellement pour les plus petites cylindrées. Et si Mme Merli dit qu’il faut faire prendre conscience que le prix d’un 2RM est le véhicule + son équipement, elle refuse d’entrer dans la discussion sur la réduction de TVA soulevée par SMA (Solidarité Motards Accidentés, association adhérente à la FFMC). Or, comme le mouvement motard le lui rappelle, la TVA n’est pas la seule incitation possible, ce n’est qu’une solution parmi d’autres (exemple de l’opération TVA 0% dans le 47), et confirme l’importance de la « parole d’expert » pour bien choisir son matériel - c’est aussi pour ça qu’existe Motomag, qui teste des équipements tous les mois !

La FFMC insiste surtout pour dire que les normes, les produits haut de gamme et tout, c’est très bien, mais si déjà les jeunes pouvaient rouler ne serait-ce qu’en jean et solides gants (de jardinage au pire, tellement mieux que rien… et répondant à la norme CE !) plutôt qu’en short et en tong, ce serait déjà un bon début. Il ne faut pas rêver, jamais un ado en cyclo n’ira au collège en combinaison de cuir ! Il y a des priorités, des hiérarchies à donner, et il faut un peu de pragmatisme pour faire avancer les choses, plutôt que des opérations de com’ démagogiques. Notons à ce propos qu’on nous distribue un DVD reprenant les campagnes de prévention télévisée sortie ces derniers mois : C’est Pas Sorcier, Automoto… De très bonnes initiatives, malheureusement réalisées sans aucune concertation, un peu trop courtes pour être efficaces, et qui plus d’une fois préfèrent parler du gilet airbag plutôt que d’une bonne vieille paire de gants, autrement plus réaliste pour la cible.

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Connaissance de l'accidentalité

Louis Fernique de l’ONISR fait le compte-rendu du groupe « Cause et conséquence des accidents » Cette analyse détaillées des fiches BAAC (fiches remplies sur les lieux d’accident par les forces de l’ordre) montre une quasi stabilité de 2008 à 2009 pour la mortalité, sauf les 2RM qui augmentent (9,3% d’augmentation tous 2RM, 11,7% de moto, surtout les sans permis). Mais – enfin ! – ces chiffres sont exploitables et intéressants, car ils prennent en compte l’évolution du parc. Il y a tout de même 6,5 fois plus de motos depuis 1970, tandis que le nombre des cyclos a été divisé par 5. Vu sous cet angle, on constate une amélioration très significative de l’accidentalité motos. Ahhhh, tout de même, il n’y a pas que nous qui osons dire ça…

N’hésitez pas à consulter cette étude.

Les résultats pour 2009 ne sont pas bons, les premières tendances de 2010 montrent des résultats bien meilleurs, mais il est un peu tôt pour en tirer des conclusions. Un enseignement intéressant à retirer de ces études, de la bouche même de Louis Fernique : la circulation interfiles n’est PAS un problème de sécurité mais de mobilité. Par rapport à la densité du trafic et le nombre de véhicules concernés, l’accidentalité reste très modérée.

COMPTE RENDU DU GROUPE INFRASTRUCTURES ET PARTAGE DE LA VOIRIE

Pertinence de faire la surveillance de la voirie à moto ? Les études d’Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires (ISRI) recherchent des « événements » sur la voirie. Le réseau est découpé en sections de 90 km, avec A/R de jour puis de nuit, afin de détecter problèmes de signalisation, de voirie, etc. Ces études se font avec des voitures équipées d’outils spécifiques, et il avait été suggéré de compléter ces études avec des inspecteurs motards dans la voiture, voire carrément à moto. La question reste posée, notamment pour la faisabilité technique, mais la FFMC constate avec plaisir que dans tous les cas, l’apport de la vision des 2 roues commence à être prise en compte.

ControleVoirie.jpg



CERTU : présentation du nouveau guide 2RM, remis à jour

Les conseils du CERTU deviennent des recommandations officielles de référence, comme pour les autres véhicules. La mise en ligne gratuite interviendra très prochainement, afin de les diffuser très largement auprès des collectivités locales, et nous inciterons bien entendu nos antennes départementales à informer les décideurs locaux de ces documents de référence très bien faits.

Réseau des ex-M. Moto

Alain Rambaud, Chargé de mission 2RM en Gironde, parle de leur réseau national (ex M. Moto) La coordination des CM2RM est assurée par Pascal Dunkowski à la DSCR. En présentant l’exemple de la Gironde, relancé depuis quelques mois comme le reste du réseau, sous la direction du préfet et de son directeur de cabinet. André Rambaud rend compte des missions qu’il assure dans le cadre de sa mission de CM2RM : interventions en en milieu scolaire (des collèges aux facs) pour parler d’équipements de protection et de débridage, en utilisant un simulateur et en faisant intervenir des parents d’élèves. M . Rambaud développe aussi des interventions en entreprise, car de plus en plus de trajets domicile-travail se font en 2RM, le personnel doit donc être formé. Dans sa mallette « pédagogique », on trouve des interventions de victimes de la route, les plus jeunes et plus handicapés possibles, ou des bancs de test de la vitesse maximale des cyclos. Les interventions mentionnent les questions de l’alcool au guidon. Alain Rambaud établit aussi des fiches de signalement de danger. Pour en savoir plus : http://http://monsieur-moto-33.over-blog.fr

La FFMC trouve que cela est plein de bonnes idées et d’excellentes intentions. D’ailleurs, c’est en bonne partie ce qu’elle fait depuis des décennies, via notamment sa commission ERJ2RM… Mais si ces initiatives se développent, tant mieux. C’est juste que tout cela serait sans doute plus efficace si on évitait de réinventer l’eau tiède à chaque réunion…

Reprise des réunions en mars-avril pour aborder les points qu’on n’a pas eu le temps de voir, et l’aboutissement des études et guides en cours.



Participants : ASFA, CERTU, SMA, FFMC, AFDM, AMDM, FFM, ODSR, CG Hérault, UTP, Automobile Club, INRETS, ACEM, Victimes et Citoyens, 40MA, LCVR, FNCRM, DSCR, ONISR, Club14, PR…

mardi 6 juillet 2010

Un an de concertation… la main sur l'embrayage !

panneau moto oui/non


7è réunion plénière, juin 2010.

Mercredi 16 juin s’est tenue à La Défense (92), la septième réunion plénière de la Concertation sur la sécurité des 2RM, engagée il y a tout juste un an entre les pouvoirs publics et les représentants des usagers… c’est à dire la FFMC (avec l’AFDM, la Mutuelle des Motards et Solidarité Motards accidentés).

L’assemblée rassemblait une soixantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières).

Michèle Merli (déléguée à la Sécurité routière) a indiqué que la concertation continue. Sept points de débat étaient inscrits à l’ordre du jour :

  • · Présentation du chargé de mission 2RM « national » et devenir du réseau des M. Moto
  • · Prise en compte des 2RM dans les infrastructures routières
  • · Point d’étape sur la recherche des gilets auto-gonflants de sécurité
  • · Présentation de l’arrêté relatif à la formation de 7 h pour l’équivalence permis B/125 cm3 et les scooters à 3 roues.
  • · La circulation interfiles
  • · Campagnes de communication consacrées aux 2RM
  • · Ouverture des circuits

Les M. Moto deviennent des « chargés de mission 2RM »
Pascal Dunikowski a été nommé au poste de chargé de mission « 2RM » national. Il sera chargé d’animer le réseau des chargés de mission 2RM départementaux, réseau qui reste à monter en remplacement des M. Moto tels que nous les avons connus. Il s’agit là d’une reprise en main administrative de la DSCR (reprise en main dans celle de Michèle Merli), mais l’essentiel pour nous étant que ce réseau soit pérennisé et que les demandes des motards soient entendues, reçues et comprises. Pascal Dunikowski est un usager régulier de 2RM.

Guide sur les infrastructures
Le guide pour la prise en compte des 2RM dans la mise en œuvre des infrastructures routières à destination des professionnels de voirie des collectivités territoriales est en cours d’achèvement. La FFMC a été régulièrement informée de son contenu et invitée à participer à la rédaction de certains chapitres, via le groupe de travail 2RM du CERTU. Ce guide de « bonnes pratiques » sera accessible en téléchargement numérique gratuitement à la fin de l’année 2010, conformément aux demandes de la FFMC. Michel Vilbois, sous-directeur à la DSCR et adjoint de Madame la déléguée a précisé qu’à l’avenir, les protocoles de contrôle des routes seraient menés en prenant en compte les spécificités des 2RM. Pas mal, mais la FFMC a observé que pour bien faire, se serait encore mieux si ces contrôles étaient effectués par des agents pratiquant régulièrement le 2RM et que si possible, ces visites d’inspection se fassent à moto.

Gonflé !
L’INRETS et le CERTU ont présenté deux études sur les gilets de protection gonflables (air-bag). Il apparaît que ces équipements apportent un gain en sécurité à partir de l’éjection du pilote, mais que les temps de réactions sont encore trop lents (notamment avec les dispositifs filaires) pour protéger le pilote sur un impact avec un véhicule tiers.
Selon les crash-test réalisés (à faible vitesse) par les chercheurs de l’INRETS, les gilets les plus rapides se gonflent à 120 millisecondes à partir du moment où un 2RM choque un obstacle contre lequel le conducteur du 2RM vient s’écraser à 90 millisecondes après le début de l’accident… Le conducteur n’est donc pas protégé par le gilet à ce moment précis. De plus, la bombonne de gaz (CO2) placée dans le gilet à hauteur du pectoral droit du conducteur constitue un élément contondant pouvant occasionner des blessures graves à la région toracico-pulmonaire.
dessin MB gilet airbag

Michèle Merli s’est engagé à favoriser la recherche et voit dans les gilets air-bag une avancée pour la sécurité des conducteurs de 2RM équivalente à celle que le port obligatoire de la ceinture de sécurité en auto a apporté. Attention… ça sent l’équipement obligatoire à plein nez une fois qu’ils seront au point !
La FFMC a précisé que les efforts devaient être soutenus sur la prévention des accidents avant qu’ils n’arrivent et que la protection du conducteur, certes nécessaire, ne devait pas obérer le travail de sensibilisation à la coexistence avec les 2RM en direction des autres usagers, ce qui constitue l’essentiel du travail à mener pour endiguer la sinistralité des 2RM.

Sept heures de formation
Au chapitre « formation », un arrêté administratif a été établi pour porter à 7 heures la formation pour accéder à la conduite d’un 2RM à partir du permis B (125 cm3 et tricycles motorisés). Deux heures seront consacrés à de la théorie, deux heures à de la maniabilité lente et trois heures en circulation. Jean-Pierre Fougère, cadre DSCR et pilote du groupe de travail « formation « (monsieur permis de conduire) insiste pour expliquer que les contenus pédagogiques laisseront une large part à la prévention des risques (comportement) plus qu’à la maîtrise technique du véhicule. Ces contenus ont été élaborés avec l’expertise de l’AFDM. Toutefois, Pascal Wolf (AFDM) pose à nouveau la question de l’évaluation des formations, de la mise en œuvre et des moyens alloués… L’ensemble des formations et de l’accès à des 2RM de plus forte puissance se fera par la validation des acquis (en apportant la preuve d’une expérience par l’assurance) et en fonction de l’âge des primo-conducteurs.

Circulation interfile : la DSCR à fond… sur l’embrayage !
Concernant la légalisation de la circulation interfile, le CERTU et l’INRETS, à la demande de la DSCR, procèdent actuellement à des observations à Rouen et à Lyon et bientôt en IdF. Les techniciens témoignent de la grande hétérogénéité des pratiques, ce qui rend difficile leur analyse. Les représentants de la FFMC précisent qu’en ce qui concerne les usagers, l’expérimentation est en cours depuis 20 ans. Michèle Merli demande si « finalement, est-ce que ce ne serait pas un problème essentiellement urbain ? » (rires dans les rangs de la FFMC).

Elle s’étonne que « les motards fassent un blocage » sur la question.
On se moque de nous ou quoi ?Merli et les 2RM En bons « motards en colère » que nous sommes, nous lui avons répondu que s’il y a blocage, il est du côté des Pouvoirs publics qui ont botté en touche il y a plus de 10 ans alors qu’un projet de décret était prêt et n’a pas été entériné par le gouvernement de l’époque. La FFMC ajoute que les consignes de répression transmises aux forces de l'ordre conduit à une cristallisation du problème en raison du renforcement des verbalisations sur les cas d’interfile. Bref, c’est toujours un dialogue de sourds.


La moto, c’est vraiment très dangereux
Au chapitre des campagnes de communication pour sensibiliser les conducteurs aux 2RM, la DSCR était assez contente de ses quatre récents spots destinés au grand public, lesquels sont censés montrer, subjectivement depuis le guidon d’un 2RM, les quatre cas d’accidents les plus fréquents. Celui qui concerne la chute en virage (moto seule en cause) ne nous paraît pas convaincant. En rigolant, nous émettons l’hypothèse que cette vidéo illustre le cas typique du gars qui perd l’avant à cause de Dédé de la DDE qui a balancé ses pelletées de gravier en plein virage pour boucher les trous et qui a oublié de poser un panneau pour le signaler (rires étouffés dans la salle). Pour sa part, la DSCR estime avoir tenu compte de nos remarques, même si nous estimons que le résultat montre encore le 2RM sous un angle uniquement anxiogène… comme une façon définitive de conclure que le pratiquer est excessivement dangereux quoique l’on fasse.

Ouvrez les circuits… oui mais lesquels ?
Enfin le dernier point était consacré à l’opération « Ouvrez les circuits » (une demande de la FFMC suivie et relayée par la FFM). Alors que la DSCR semble découvrir qu’il aurait une quarantaine de circuits en France pouvant accueillir des motards, Philippe Thiébaut (directeur de la FFM) a rappelé qu’il faudrait déjà se préoccuper de « l’existant », à savoir le Circuit carole (seul vrai circuit en accès gratuit), dont l’avenir est plus que jamais incertain.
circuit Carole

Bilan d’un an
Voilà… Au terme d’une année de concertation, le bilan est mitigé : Il y a du bon, du très bon même concernant la reconnaissance de la DSCR sur la nécessité de mieux prendre en compte nos usages et nos spécificités. Le travail partenarial avec les fonctionnaires de la DSCR a été riche, notamment sur les questions de la formation, les infrastructures et le besoin d’approfondir les connaissances en accidentologie des 2RM. Madame Merli s’est montrée attentive à nos revendications et conformément à ce à quoi elle s’était engagée, il n’y a pas eu de « tabou » (selon ses termes). Elle n’a jamais été distante, soucieuse de démontrer qu’elle suivait tous les dossiers de près. Elle reste néanmoins très « à cheval » sur le respect des règles, mais il est vrai qu’elle a commencé sa carrière dans la police avant d’être préfète. Ne perdons pas non plus de vue qu’elle représente un gouvernement qui a lancé des tas de « Grenelle » dans tous les domaines, mais qui ne se distingue pas vraiment par une réelle prise en compte de ce qu’expriment nos concitoyens… comme disait le regretté Coluche, c’est un peu « expliquez-nous de quoi vous avez besoin, on vous expliquera comment vous en passer ». Et pour ceux qui se rebiffent, c’est la politique de la gomme à effacer le sourire qui fait loi. Autre aspect « positif » de la concertation, la FFMC est régulièrement invitée à assister aux grandes messes de la Sécurité routière et c’est toujours l’occasion de faire passer quelques messages fondés sur notre expertise acquise au cours de nos trente ans de combats, et cela en contre-point des motophobes traditionnels qui ont table ouverte dans les instances officielles. Néanmoins, tout cela est bien joli, mais ça ne les a pas empêché de nous « faire l’intérieur » sur la question du contrôle technique obligatoire des cyclos, mesure qui a été évoquée mais pas discutée dans la Concertation que les représentants des pouvoirs publics se flattent de présenter comme « consensuelle ». Et pourtant, n’a t-il pas été dit au début de la Concertation que « plus aucune mesure concernant les 2RM ne serait prise sans une discussion préalable » ?

CT dessin Nokolaz

Cette mesure du CT des cyclos, que nous considérons donc comme une manœuvre déloyale a été annoncée par le premier Ministre en personne… et évidemment, Madame la déléguée et ses cadres ne se lassent pas de tenter de convaincre du bien-fondé de cette nouvelle règle.

De même, en corollaire de cette concertation, la FFMC siège désormais au comité des usagers du réseau routier national et à celui du conseil supérieur de l’éducation routière… mais là encore, nous avons l’impression d’y être pour faire essentiellement de la figuration, tout semblant ficelé d’avance entre des messieurs qui se connaissent d’autant mieux qu’ils ont l’air d’appartenir aux mêmes cercles. Assureurs, présidents d’associations de sécurité routière, dirigeants des sociétés d’autoroutes, députés, ex-élèves des Ponts, d’X ou de l’ENA… au point que dans certaines réunions où nous découvrons de nouvelles têtes, il est parfois difficile de distinguer qui représente l’Etat et qui vient défendre son business sur le dos des usagers. Au moins, avec nos cuirs et nos casques, on fait tâche. Sans parler de nos bottes qui parfois nous démangent. Alors mesdames messieurs les représentants des pouvoirs publics, n’oubliez pas que les motards savent aussi descendre dans la rue quand les discussions n’aboutissent pas, comme nous l’avons fait cette année le 13 mars dans les grandes villes de France et le 18 juin devant les préfectures… Dès lors, nous saurons bien aussi trouver le chemin des bureaux de vote au moment décisif.
motard va voter

En attendant, la suite des travaux de la Concertation reprendront en septembre. D’ici là, bonnes vacances et bonne route.

Projet de compte rendu officiel de la DSCR

jeudi 14 janvier 2010

5ième réunion plénière (11 janvier 2010) : "Les motards n'ont qu'à prendre le métro !"

Priorité à la recherche et à la communication pour mieux connaître les spécificités du 2RM et martellement du « respect des règles » ont été les thèmes forts de la cinquième réunion plénière qui s’est tenue à La défense le 11 janvier. La question sur la circulation inter-file fait toujours débat (le ministère de l’Intérieur s’y oppose et annonce encore plus répression). On note en revanche un changement de ton à l’ONISR qui semble se désengager du discours motophobe caractéristique de ces dernières années.

Nouvelle année oblige, Michèle Merli, préfète déléguée à la Direction Interministérielle de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) a ouvert cette cinquième séance plénière en formulant ses vœux pour « une bonne année de sécurité routière 2010. Une année de travail et de continuité pour la concertation engagée depuis juin 2009 pour trouver des solutions pour réduire la sinistralité des 2-roues motorisés (2RM) », a t-elle ajouté…. Une concertation qu’elle veut « ouverte et sans tabou, où l’on peut tout se dire, sans laisser de zones d’ombre ».

Madame la déléguée nous assure que les travaux engagés depuis six mois dans cette concertation commencent à intéresser nos voisins européens confrontés à des problématiques similaires avec le développement des 2RM… « plus on avance, plus on s’aperçoit que l’on sait peu de choses sur les 2RM. La priorité doit donc aller vers la recherche et la diffusion des connaissances pour rattraper les dix ou quinze ans de retard que l’on a pris dans ce domaine par rapport à l’automobile. » A nouveau, Madame Merli se déclare favorable à une expérimentation pour étudier la possibilité d’envisager la circulation inter-file, dans certains cas bien particuliers… et à condition que les motards acceptent de respecter les règles, saperlipopette !
Marc Bertrand, chargé de mission Sécurité routière à la FFMC intervient pour expliquer que ce n’est pas tant de respect des règles qu’il faudrait parler, mais plutôt de comprendre que la circulation inter-file est la méthode la plus adaptée pour évoluer dans une relative sécurité dans des conditions de trafic congestionné et qu’il convient donc de légaliser une pratique avérée pour mieux l’enseigner et informer l’ensemble des usagers… Edito_MM_mars_07016.jpgParler d’expérimentation pour des usages pratiqués depuis des années, c’est quand même un peu surréaliste, surtout que pendant ce temps, la répression ne faiblit pas, à preuve les témoignages qui parviennent à la commission juridique de la FFMC de la part de motards ayant été verbalisés à la volée… et le « motard en colère » de démontrer que si la plaque minéralogique d’un 2RM circulant entre les files peut être lue par les policiers chargés de verbaliser, c’est que le conducteur de 2RM en question ne roule pas si vite que ça et que sa plaque est certainement conforme. Le représentant de l’association des pompiers motards de la BSPP (Les casques d’argent ), tente un habile recentrage du débat en évoquant la distinction sémantique entre « voies et files »…
En réponse, madame la préfète reconnait la justification de la circulation « en décalé » pour les 2RM, mais elle refuse d’admettre que les motards puissent remonter les files (respect des règles, respect des règles !)… « ils ne doivent pas aller plus vite que les voitures… ils n’ont qu’à prendre les transports en commun ! » Michèle Merli justifie sa colère par le comportement de certains utilisateurs de 2RM « qui fichent en l’air tous nos efforts », témoignant de ses propres observations lors de ses déplacements pour se rendre au bureau. En attendant, Madame la déléguée à la SR propose l’ouverture d’un groupe de travail spécifique à la question de la circulation inter-file…. Quand, comment ? On verra bien.

Nous remettant un peu de baume au cœur, Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), assure que ses services s’engagent vers un travail d’analyse plus fin, plus segmenté en matière de catégories de 2RM. Il souhaite mettre en place un groupe d’étude sur la typologie des conducteurs de 2RM, leurs usages, leurs accidents, leur expérience. « Nous aurons besoin des données dont disposent les assureurs, c’est un travail long, lourd, mais nécessaire pour faire de la prospective sur l’avenir, voir où cela nous mène. Nous voulons étudier la nature du report modal des automobilistes vers le 2RM : si une telle inflation des 2RM est constatée ces dernières années, c’est bien que les 2RM sont un élément fluidifiant dans la circulation, quitte à revoir les règles existantes, au risque de ré-ouvrir la boîte de pandore. »

Concernant les jeunes en cyclomoteur (49,9 cm3 limités à 45 km/h), le représentant de la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) se déclare attaché à un vrai permis enregistré en préfecture. Au chapitre de la formation, il semble acquis que l’équivalence permis B / permis A sera soumise à un enseignement d’au moins cinq, voire sept heures pour les automobilistes voulant passer au 2RM. Sur ce point, Michèle Merli estime que « nul ne peut désormais pratiquer le 2RM sans formation ».

La réunion s’est ensuite orientée vers l’examen du projet de rapport d’étape de la concertation produit par la DSCR et communiquée aux participants trois jours auparavant. L’occasion pour Jean-Marie Leverrier, représentant de la Ligue contre la violence routière (LCVR), d’exprimer ses désaccords, particulièrement sur l’abandon annoncé de la réglementation des 100 ch, mais aussi sur le bridage des cyclos : devant une assemblée concentrée à essayer de décrypter ses propos, M. Leverrier tente d’expliquer en quoi son association s’oppose aux dispositifs anti-débridage des cyclos au motif que s’il faut les brider, c’est qu’ils sont débridés et que par conséquent, il faudrait les rendre d’office bridés dès la construction (ce qui est le cas, mais il semble l’ignorer)… Madame Merli essaye de comprendre… Marc Bertrand (FFMC) signale alors que les arguments de M. Leverrier sont obsolètes dans la mesure où à l’avenir, l’essentiel des cyclos neufs seront dotés de moteurs 4T à la puissance limitée par construction, difficiles à gonfler sans recourir à des interventions mécaniques aussi complexes que coûteuses. Imperturbable, le représentant de la LCVR campe sur ses arguments contradictoires et son discours anti-vitesse habituel… Il conforte également son opposition catégorique à toute idée d’expérimentation d’accès des 2RM dans les voies de bus et de la circulation inter-files, estimant que « cela va compliquer la conduite des autres conducteurs ». Malgré les débats engagés depuis six mois dans cette concertation, en dépit de toutes les études publiées qui démontrent que dans les 2/3 des accidents impliquant des 2RM et des autos la faute revient à l’inattention de l’automobiliste, monsieur Leverrier confirme que son association n’est pas là pour participer à l’élaboration d’une meilleure sécurité pour les 2RM, mais juste pour les dénoncer comme les éternels responsables de leur sinistralité…C’est dommage car cela obère toute discussion objective et constructive… Tant pis !

Et c’est au tour de la préfecture de police de Paris de réaffirmer son opposition à la circulation inter-file sur le périph’ en évoquant des chiffres d’accidents à la hausse, avec la vitesse comme première cause d’accidents mortels, que la moitié des tués « se sont tués tous seuls »… Françoise Hardy, commissaire divisionnaire responsable Sécurité routière au cabinet du préfet de police de Paris assure que l’accès aux voies de bus n’est pas envisageable dans la capitale faute de place (c’est également la position exprimée par la Mairie de Paris), sans toutefois se montrer opposée à une expérimentation sur des voies élargies ailleurs en IDF. 0prevoyanceenbretagne.jpgElle renouvelle ses alertes concernant la recrudescence des accidents impliquant l’alcool et les stupéfiants. Pierre Bonal, représentant l’Assurance Mutuelle des Motards admet que si les statistiques relatives à la conduite sous emprise addictive sont difficilement contestables, celles sur la vitesse sont en revanche plus difficiles à estimer. Eric Thiollier (délégué général de la FFMC) précise que selon les chiffres connus, la proportion de conducteurs alcoolisés en 2RM est inférieure à celle constatée chez les automobilistes, mais elle est supérieure pour les accidents mortels, ce qui démontre qu’alcool et moto sont décidément incompatibles. Il attire également l’attention sur le fait que de nombreux alcooliques ayant perdu leur permis de conduire se rabattent sur le cyclomoteur, ce qui plombe le bilan des 2RM en général.

Nouveau venu dans la concertation, le colonel de gendarmerie Guy-Patrick Fontenaille (chef du bureau SR) rappelle que la majorité des accidents de 2RM surviennent en « zone gendarmerie », c’est-à-dire en province. Selon ses sources, ces accidents ont pour cause principale le « non-respect des règles », précisant que « 38% des conducteurs décédées en 2RM se sont tués seuls ». Marc Bertrand (FFMC) objecte en précisant que « tué seul en 2RM » peut aussi vouloir dire « tué sans tiers identifié ou sans qu’une autre personne impliquée dans l’accident n’ait subi de dommages ». Louis Fernique (ONISR) rappelle qu’à ce titre, les sources sont issues des fiches BAAC (bulletins d’analyse des accidents de circulation) renseignées par les forces de l’ordre dépêchées sur les sinistres. Il indique que selon les données analysées par ses services, en 2008, les conducteurs en 2RM « tués seuls » représentent 29% des accidents, 31% chez les usagers en cyclomoteur et 33% pour ceux des véhicules légers (autos et petits utilitaires). Il ajoute en outre qu’en ce qui concerne la part de responsabilités dans les accidents de circulation, les 2RM sont engagés à 38% contre 44% pour les VL.

Après ce chaud et froid bien stimulant pour démarrer l’année, nous abordons la dernière partie de la rencontre par la présentation de la maquette d’une brochure de sensibilisation à la coexistence motos/auto destinée au grand public. Elle a été élaborée conjointement entre le service communication de la DSCR et les associations représentant les usagers du 2RM. Bien que madame Merli trouve le document « un peu compliqué », les participants à la démarche se félicitent du bon travail partenarial et du sens des messages mis en valeur. Enfin, la rencontre se termine par la présentation de clips de sécurité routière concernant les 2RM diffusés dans d’autres pays développés (USA, GB, Norvège, Belgique, Allemagne, Australie, Grèce et Portugal). Sélectionnés et présentés par Eric Thiollier (FFMC), ces clips sont intéressants car ils mettent l’accent sur les particularités des 2RM (équipement, pièges de la route, manque d’attention des automobilistes), souvent avec humour et sans jouer du vieux ressort culpabilisant et moralisateur habituellement servi aux conducteurs français. L’initiative est unanimement appréciée des participants et Michèle Merli les trouve « intéressants ». Et crac, elle embraye aussitôt sur « le respect des règles » et exhorte les motards « à changer de comportement »… Pile poil la petite phrase en vache qui fait bondir Eric Thiollier : « Non madame, vous détournez le message de ces clips qui ne montrent pas les motards comme des infractionnistes, mais qui mettent en exergue les situations à risques, ce qui n’est pas la même chose. »

Nous nous sommes quittés avec l’assurance que la concertation allait continuer, les groupes de travail restent constitués… la FFMC a donc toujours son mot à dire, d’autant plus que la question du contrôle technique des 2RM (mentionnée dans le projet de rapport d’étape pour les cyclomoteurs) n’a pas été abordée. Elle est donc toujours en suspens.

Quant à la tenue du prochain Conseil interministériel de la sécurité routière annoncé pour début 2010 depuis des mois, Madame Merli nous a confié qu’en vertu du fait que la concertation n’était pas terminée, les 2RM n’y seraient pas « stigmatisés »…

Allez, bonne année à tous et restons vigilants, car nous sommes quand même dans le collimateur.

Commentaires FFMC sur projet de rapport d'étape (document de travail)

vendredi 27 novembre 2009

4è réunion plénière du 16 novembre 2009 : "écoute" en salle, "coup de bâton" dans la rue !

Madame Michèle Merli préfète déléguée interministérielle à la Sécurité routière a ouvert la séance de la 4è réunion plénière de la concertation sur les 2RM, devant une assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli s’est déclarée ''« contente que le travail avance alors continuons à ce rythme. Les trois axes structurants sont l’information, la formation et la sanction, mais ce dernier volet n’est mis en œuvre que quand les précédents n’ont pas atteints leurs objectifs. Je compte sur l’appui de tous, techniciens du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les motards, les assureurs et les collectivités territoriales. Soyons leaders, soyons pro-actifs, faisons la démonstration de notre cohérence collective ! »

0affichettes-IMG_4829.jpeg'' Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides… En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM. Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. nivelles_maitrise.jpgLa FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.

Formation, noviciat

Concernant l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo à partir de 14 ans, la question n’est toujours pas tranchée (malgré l’avis des participants de ce groupe au maintien à 14 ans), Michèle Merli se déclare « très dubitative » sur cette question, citant l’exemple de l’Espagne ayant justement décidé de relever l’âge d’accès à la conduite à 15 ans. La FFSA indique, pour sa part, que l’âge n’est pas le facteur déterminant, le contexte familial et la responsabilisation des parents étant plus importante. litteulkevin2.jpg Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.

Les néo-utilisateurs… voilà une question récurrente, laquelle renvoie au développement spectaculaire des scooters à trois roues. Le représentant du Conseil National des Professionnels de l’Automobile – branche deux-roues (CNPA) demande des chiffres sur l’accidentalité spécifique des titulaires permis B utilisant un 2RM. Pour l’association Les Casques d’Argent (les motards des Pompiers de Paris), « il y a un problème d’équivalence à ces usages compte-tenu de la diversité de conduites des différents engins accessibles ». Philippe Leduncq (FFMC) rappelle que le dénominateur commun, c’est le comportement et le civisme.

Le véhicule

Bernard Gauvin, pilote du groupe « véhicule » rapporte que toutes les suggestions (propositions du Rapport Guyot, base de la concertation, ndr) ont été examinées et que ce sont des sujets à compétence européenne. L’idée d’une plaque à l’avant a été considérée comme techniquement difficile à mettre en œuvre et la loi des 100 ch n’est plus une réglementation appropriée. 0moto_airbag_bikers.jpgLe contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur). L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »

L’équipement

Comme lors de la dernière réunion plénière, le point sur une obligation éventuelle d’un équipement de protection corporelle pour tout conducteur de 2RM revient sur le tapis. Là encore, on sent poindre de fortes velléités réglementaires… et à nouveau, Thierry Espié (INRETS) doit rappeler que ce n’est pas l’équipement qui fait l’accident, épaulé par le représentant des Casques d’Argent (BSPP) qui estime que le sur-équipement peut même être une source de danger à cause de la sur-confiance que cela peut entrainer chez le conducteur. stoppy-kiss.jpg La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)

Infrastructures

En six réunions, le groupe de travail « Infrastructures et partage de l’espace public » piloté par Odile Seguin a débattu des obstacles latéraux au bord des routes, des supports fragilisés (pieds de poteaux « fusibles » en cas de choc avec un véhicule auto ou PL permettant d’éviter la pose de glissières), de la connaissance et de la diffusion des recommandations techniques du CERTU en matière d’infrastructures, de la circulation inter-file et de l’accès des 2RM dans les voies de bus. Michèle Merli se prononce « pour donner la priorité à la diffusion des recommandations du CERTU en terme d’aménagement des voiries en direction des collectivités territoriales », annonçant cette mesure à inscrire « en première ligne du programme 2010 ». FerrieresLaGrde_3-941e8.jpg C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force. Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.

Point sur de l’accidentalité des 2RM, « tendances 2009 »

0nikolaz.jpg Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la présentation montre qu’au cours des 38 dernières années, · le nombre de cyclos en circulation a été divisé par 5, avec un nombre de tués divisé par 8 · le nombre de VL (les autos) a été multiplié par 2,6 avec un nombre de tués divisés par 3,6 · le nombre de motos a été multiplié par 6,4 avec un nombre de tués multiplié par 2,6, soit un risque d’être tué divisé par 2,5

Parmi les conducteurs impliqués dans des accidents corporels, sont présumés responsables :

· 38% des motocyclistes · 44% des conducteurs de VL · 48% des cyclomotoristes

La part des accidents mortels « seul sur la route » est de :

· 29% pour les motos · 31% pour les cyclos · 33% pour les VL

En 2009, sur les 10 premiers mois de l’année, le nombre de tués en moto a augmenté de 14,1 %

Le parc 2RM en circulation actuellement est estimé par l’ONISR à 1,2 millions d’unités pour les cyclos et à 1,4 millions pour les motos (soit 2,6 millions de 2RM), ce que conteste le représentant de la Chambre syndicale Nationale du Motocycle (CSNM) qui estime ce parc à 3,8 millions d’unités. Quoiqu’il en soit, Monsieur Fernique reconnaît que la connaissance, scientifiquement parlant, de l’univers 2RM reste mal connue : « on en sait davantage sur les manchots empereurs de la Terre Adélie que sur les motards », a t-il ajouté avec humour, notant même que beaucoup d’idées reçues non vérifiées sont souvent reprises dans les médias. Quel changement de discours !

Bilan d’étape

Nous voilà arrivés au terme de la première étape de la concertation sur la sécurité routière des 2RM engagée en juin par la DSCR. Quel bilan pouvons-nous en tirer ? Que la FFMC y a pris toute sa place, s’imposant comme une véritable spécialiste pour tout ce qui concerne le 2RM, ses usages et ses usagers. Madame Merli, patronne de la DSCR a soufflé le chaud et le froid à plusieurs reprises au gré de ses déclarations et lors des séances plénières… néanmoins, les pilotes des groupes de travail n’ont jamais bridé les débats lors de la quinzaine de rencontres qui ont mobilisés de 15 à 30 personnes à chaque fois. Les questions les plus épineuses (partage de l’espace public et réglementation) n’ont pas réellement débouché sur des avancées conformes aux revendications des associations de motards, lesquelles ont quand même opposé une farouche résistance aux mesures les plus coercitives inscrites au programme du Rapport Guyot. Les groupes de travail où l’impression de faire avancer les choses (formation et véhicule) a été la plus forte, sont en fait ceux où il a été demandé aux participants d’entériner des mesures déjà « dans le tuyau », à l’exemple de la future directive européenne sur les permis de conduite des 2RM. Les recommandations des participants pour renforcer l’éducation routière à l’école se sont traduit par « l’Education Nationale souhaite se recentrer sur ses missions premières », ce qui veut dire que la sensibilisation des jeunes à la Sécurité routière sera davantage laissée aux bons soins des associations. Certes, nos avis ont été pris en compte, nos remarques ont été relevées… mais essentiellement sur des postures de principe et quelques aménagements « cosmétiques ». Concernant l’amélioration des infrastructures routières et la prise en compte des 2RM dans les collectivités territoriales, on est toujours dans le vague : nous avons entendu beaucoup de « yaka-faut-qu’on » alors que les élus locaux redoutent un séisme institutionnel majeur avec la suppression de la taxe professionnelle qui pourrait bien faire exploser un système déjà mis à mal par la décentralisation. Quant à la question des moyens financiers qui seront consacrés à l’amélioration des conditions de circulation des 2RM… là, à part pour les radars, c’est toujours mystère et boule de gomme.

infraction.jpg En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles… …et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.

jeudi 1 octobre 2009

Le retour du bâton à la sécurité routière

Compte-rendu des débats de la 3è réunion plénière de la concertation sur les 2RM organisée par la DSCR '' carotte_baton.jpg

Alors qu’elle affirmait lors de la première réunion vouloir prendre le temps d’une concertation, et de se « comprendre », Michele Merli veut maintenant des résultats, et vite ! Elle demande des propositions ! A se demander si elle a lu celles de la FFMC et si elle se rend compte du boulot effectué dans les différents groupes de travail qui étudient la centaine de propositions émanent du « rapport Guyot » et des participants à ce processus de concertation.''

Explication : La rencontre s’est ouverte par l’exposé des chiffres des tués en moto… et ils ne sont pas « bons », selon Louis Fernique, tout nouveau secrétaire général de l’Observatoire interministériel de la Sécurité routière (ONISR) qui vient d’être nommé en remplacement de Jean Chapelon. Il affirme que la situation « continue de se dégrader ». Pour le premier semestre 2009, 435 personnes circulant en 2RM ont perdu la vie dans un accident de circulation, soit 22% du total des tués sur la route, contre 19% en 2008. Monsieur Fernique (qui nous précise être motard lui aussi) prend tout de même en compte la part croissante des 2RM en circulation et reconnaît qu’un gros travail reste à mener pour affiner les données en fonction des différentes catégories de véhicule. Reste que la présentation des chiffres est biaisée puisqu‘en réalité, le nombre de tués à moto est globalement en baisse depuis 2002. S’il n’est pas question de s’en contenter, il faudrait déjà s’accorder sur ce constat, sinon on ne risque pas de se comprendre…

Michele Merli entonne à nouveau son leitmotiv du « Res-pect-des-règles », le slogan préféré de la patronne de la DSCR, et ce que l’assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes aura le plus entendu lors de la troisième réunion plénière qui s’est tenue le 23 septembre 2009.

dialogue-de-sourd.pngRevenant sur les tous derniers spots de sécurité routière diffusés proclament à la télévision « qu’un accident n’arrive jamais par accident, Mme Merli insiste : Y’a toujours un manquement à la règle ! Notre objectif, c’est de passer en dessous de la barre des 3 000 morts par an ! » Voilà, c’est reparti : alors que nous sommes tous rassemblés pour y réfléchir, Madame la délégué nous rappelle que la sécurité routière à la sauce gouvernementale est avant tout une affaire de chiffres en direction de l’opinion publique. Elle veut des « propositions concrètes, et ce dans les deux mois à venir ». La FFMC, représentée par Philippe Leduncq du Bureau national, répond que « des propositions concrètes», non seulement les Motards en colère en formulent depuis trente ans, mais qu’en plus ils agissent en les mettant en œuvre (formation des conducteurs, assurance, incitation à un équipement de sécurité, prévention en direction des jeunes, etc…), soulignant au passage que nous attendons toujours des pouvoirs publics qu’ils actionnent enfin les leviers dont ils disposent, par exemple en ce qui concerne la fiscalité sur les équipements corporels. Forcément, un tel échange fait monter la température, surtout que jusqu’à présent, cette concertation se déroulait sur un mode plutôt consensuel, d’autant plus que madame Merli nous avait assuré, eu égard à l’importance des enjeux, que « ça prendra le temps que ça prendra, que ce temps serait celui du dialogue où chacun s’exprimerait sans tabou ». __Mais chassez le naturel, il revient au galop ! __ Tiens, la question des équipements du conducteur, par exemple : c’est un sujet bien discuté dans le groupe de travail consacré, ce qui donne lieu à un petit rapport d’étape lors de la réunion, et ce, comme pour les autres thèmes qui composent l’ensemble des réflexions (Infrastructure, véhicule, formation, etc…)… De fait, tous les participants (associations d’usagers, FFM, assureurs, pompiers, fabricants) sont d’accord pour souligner l’importance du port d’un équipement adapté pour circuler en 2RM et la nécessité d’inciter les usagers à s’en convaincre. Et que propose Michèle Merli ? De rendre obligatoire un équipement « minimum », c’est-à-dire imaginer une nouvelle réglementation, produire du décret et faire peut-être voter de nouvelles lois pour rendre « obligatoire » ce qui n’est qu’une question de bon sens relative à la formation des conducteurs et à l’information des usagers en général. Cela n’a d’ailleurs fait à ce jour l’objet d’aucune campagne d’information, ce qui serait quand même un préalable indispensable. 0a_Mad_Max_2.jpg Et si on lui parle de coût, si on oppose à Madame Merli le fait que notre demande d’incitation, notamment fiscale, au port d’un équipement adapté est resté lettre morte, Madame la Préfète s’emporte et dit « quand on voit ce que les motards dépensent pour leurs engins, je ne vois pas pourquoi ils n’en dépenseraient pas pour leur sécurité »… Autrement dit, nous sommes bien les victimes consentantes de la sinistralité dont nous sommes évidemment les premiers responsables ! Et dire qu’il y a encore des gens pour nous demander pourquoi nous nous appelons « les Motards en colère »… La Prévention routière, la Fédération française des société des assurances (FFSA) et la MATMUT se déclarent favorables à l’obligation d’une tenue « à minima » pour circuler en 2RM… Mais il est vrai que ces organismes n’ont pas pour première vocation de représenter les usagers des 2RM. La FFMC bataille en demandant de ne pas en rajouter dans le « mille-feuilles » de réglementation tandis que la FFM souligne que des normes existent déjà. Avec plus de recul, un représentant du CERTU observe qu’il « faudrait d’abord engager une étude sur la question avant de vouloir apporter des solutions ».

Nous avons aussi parlé de la formation des conducteurs et surtout de l’accès à la conduite des plus jeunes. Là encore, madame Merli semble contrariée que l'ensemble du groupe de travail « formation-noviciat » se soit prononcé en faveur du maintien de l’accès à la conduite dès l’âge de 14 ans (voir compte rendu), contrairement à la suggestion du rapport Guyot de relever cet âge à 16 ans. Le Brevet de Sécurité routière (BSR) deviendrait un permis à part entière (dit permis AM), dans le cadre de la troisième directive européenne d’ici 2013. Un vrai permis ? A points, donc ! Oui, c’est notamment ce que demande la FFSA. Et pan sur les jeunes ! La conduite sans permis risque d’exploser… Est-ce vraiment la solution ? La FFMC n’est toujours pas convaincue de la pertinence du système de permis à points, surtout en ces temps d’automatisation des sanctions. __ Du coté des infrastructures, le représentant du CERTU est revenu sur la dernière réunion du groupe de travail, notamment à propos des glissières et des supports fragilisés__ (voir le compte rendu). La FFMC a alors contré Michèle Merli en observant qu'alors qu'elle parlait d’obligation à propos de l'équipement des conducteurs, elle se contentait de recommandations concernant les infrastructures. Et l'ambiance est remontée de quelques degrés… Alors en guise d'apaisement, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière a évoqué l'idée de rajouter des panneaux au bord des routes pour signaler les endroits dangereux. Louable intention, mais justement, les ingénieurs de ses services travaillent précisément (en lien avec la FFMC, rappelons-le) à limiter les obstacles qui pullulent le long de nos routes. Décidément, nous ne sommes pas sur la même longueur d'onde.

La dernière intervention aura été celle d'un chercheur de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) travaillant justement sur la problématique de la connaissance des accidents. Qu'a t-il dit ? Que la recherche n'en était qu'à ses débuts, que le comportement du conducteur d'un 2RM était encore très méconnu (scientifiquement parlant) alors qu'on étudiait celui des automobilistes depuis déjà plus de quinze ans et par conséquent, toutes les réglementations censées apporter des réponses à la sécurité des motocyclistes et des cyclomotoristes ne s'appuyait que sur du vide !

968793542_small.jpg Bref, un peu d’amertume pour les représentants des usagers 2RM qui estiment au contraire de Mme la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, que les groupes de travail ont bien bossé, qu’ils avaient même trouvé un certain consensus dans plusieurs domaines, notamment celui des protections individuelles, de l'âge d’accès à la conduite d'un cyclo, et des modalités de la directive européenne sur le permis de conduire... Quant à la réglementation existante (sur les plaques d'immatriculation par exemple), l'ensemble des participants semble admettre qu’il suffit de l’appliquer. Mais était-ce trop consensuel au goût de Mme Merli ?

A quoi va bien pouvoir servir notre expérience d'usagers dans cette concertation si au final il n'en est pas tenu compte ?

A l'issue de cette rencontre « plénière », une chose est sûre : du côté du « Pouvoir », on a ressorti la gomme à effacer le sourire.

mercredi 22 juillet 2009

Réunion plénière du 7 juillet 2009

C’est à nouveau dans une salle regroupant près d’une cinquantaine de personnes concernées par la sécurité routière des deux-roues motorisés (2RM) que s’est tenue la deuxième réunion plénière des Etats généraux du 2RM organisée par la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR).

Associations des usagers du 2RM (FFMC et structures du mouvement –AFDM, SMA, fédé-loisirs, Moto-club « Les casques d’argent » des Pompiers de Paris, Club 14), représentants d‘associations d’usagers de la route (automobilistes), Fédération française de motocyclisme (FFM), assureurs (Mutuelle des Motards, GEMA, FFSA, entre autres), représentants des collectivités territoriales, préfecture de police de Paris, associations de victimes d’accidents, techniciens territoriaux, fonctionnaires du Certu et de la DSCR, divers chargés de mission en Sécurité routière, Monsieur Moto de Paris, des policiers… voilà ce qui composait l’assemblée présidée par Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité routière. Elle était entourée des cadres de ses services (dont les pilotes désignés des cinq groupes de travail de la concertation).

Michèle Merli a commencé par une bonne nouvelle : la préfecture de police de Paris serait désormais favorable à une expérimentation de la tolérance de la circulation inter-files… tout en précisant qu’en tant qu’ancienne préfète, elle ne peut discuter d’une quelconque tolérance en tant que telle, mais de règles ! Le RE-PECT-DES-RE-GLES ! police_francaise_01.jpg Elle y tient aux règles, elle nous le rappelle en préambule et en conclusion de chaque rencontre, un peu comme si elle voulait bien nous faire comprendre que si les motards respectaient les règles, entendez donc par là qu’elle considère d’entrée de jeu que nous ne les respectons pas, il n’y aurait pas tous ces morts sur la route, tous ces drames et le cortège de misère qui va avec. Voilà, le décor est planté, on peut continuer…

L’ordre du jour de cette deuxième séance plénière était consacré aux premières réunions des cinq groupes de travail qui se sont tenues pour examiner les propositions censées améliorer la sécurité routière des 2RM. Rappelons que les « propositions » présentées par les pouvoirs publics sont les 74 mesures du rapport Guyot qui constitue la base de la concertation organisée par la DSCR. Lors de la tenue des cinq premières réunions des groupes de travail, la FFMC, l’AFDM et la FFM ont expliqué leurs mesures qu’ils ont souhaité faire ajouter aux listes préétablies. Il y a aussi quelques propositions présentées par l’association Club 14 qui se revendique forte de… 500 000 adhérents ! En fait, ces « adhérents » sont avant tout les titulaires d’un contrat d’assurance moto à AXA. Les participants savent bien (ou commencent à comprendre), que la formation des motards, l’assurance des motards, les interventions de motards dans les collèges, la préconisation d’un équipement adapté, le dialogue avec les pouvoirs publics, les remarques et les recommandations sur les dangers des infrastructures, c’est essentiellement la FFMC et ses adhérents qui en sont les principaux acteurs… mais madame Merli semble donner beaucoup d’importance au Club 14. Au point de demander lors de cette réunion plénière pourquoi la proposition de Club 14 portant sur le rapport âge d’accès au permis B / puissance des motos a été écarté des discussions. Encore une fois, il faut re-expliquer que cette proposition n’a pas lieu d’être puisqu’elle se réfère à une législation effective depuis 1996.

Bref, la réunion reprend son cours, chaque responsable d’un des cinq groupes de travail revient dans les grandes lignes sur ce qui s’est dit… Vous qui suivez ce blog et qui avez lu les comptes-rendus des réunions en question, vous aurez compris qu’il ne s’est pour l’instant pas dit grand-chose puisqu’il s’agissait avant tout de faire connaissance et de valider ou de rejeter les fameuses propositions, non quant à leur contenu, mais plutôt sur leur justification au sein des débats. Le contenu viendra plus tard… du moins on l’espère à la FFMC.

En attendant, la question de la sensibilisation des jeunes à la sécurité routière au sein des programmes scolaires a été un peu discutée, tout comme la question du travail en réseau avec les collectivité territoriales pour adapter les infrastructures routières aux spécificités des usagers des 2RM, ou encore le besoin de recherche scientifique quant aux causes des accidents… et ce tant les carences en ce domaine semblent enfin évidentes aux principaux acteurs de la sécurité routière. IMG_2297_copy.JPGReprenant la conduite des débats, Michèle Merli s’est déclarée intéressée par ces programmes de recherche, demandant même à en être davantage informée. Nous lui avons gentiment dit que nous nous tenions à sa disposition quant à nos analyses d’une part, et d’autre part, nous avons rappelé qu’outre le rapport Guyot qui a le mérité de s’être penché sur la question, il y avait aussi les rapports Maids, Rider et les travaux de l’Inrets… études d’autant plus intéressantes que toutes convergent à établir que le problème numéro un de l’accidentalité des motards, c’est moins le manque de respect des règles que celui de la coexistence des 2RM avec les autres usagers dans un trafic pensé par et pour l’automobile depuis des années.

C’est toujours intéressant à discuter dans la mesure où ces questions sont au cœur de nos revendications depuis longtemps, mais ça donne un peu l’impression d’enfoncer, encore et toujours, des portes ouvertes sans que cela ne débouche finalement sur des solutions durables et pérennes. Enfin, on verra ça à la rentrée. D’ici là, passez de bonne vacances et restez prudent sur la route : plus que le radar qui vous surveille, le danger vient aussi de nos propres excès de confiance au guidon vis-à-vis des usagers non-motards qui diront après vous avoir coupé la route qu’ils ne vous ont pas vu arriver.

vendredi 26 juin 2009

Première Réunion plénière de la concertation sur la sécurité des deux roues motorisés

La défense 05/06/2009

La voici lancée , cette fameuse « concertation sur le deux roues motorisé » promise à la FFMC après le fiasco gouvernemental de la « procédure VE » (voir cet article). C’est avec circonspection que nous l’abordons. La liste des invités ou la représentation des associations de motards se trouvent diluée dans un aréopage de représentants de l’Etat, des Ministères (intérieur, finances, éducation nationale, Santé, justice, écologie) , des collectivités locales (communes, départements), des professionnels du 2RM des organismes publics ayant trait à la sécurité routière, des associations de victimes de la route.

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jeudi 25 juin 2009

Grenelle du Deux Roues Motorisé - PROPOS LIMINAIRE

La FFMC participe à cette concertation dans un esprit d’ouverture avec des propositions pour l’amélioration pérenne de la sécurité des utilisateurs de deux roues motorisés et au delà de l’ensemble des usagers par un partage de la route citoyen et respectueux de tous.

Les 2RM sont parmi les premières victimes des accidents de circulation. Pour autant, nous tentons toujours de conserver le recul nécessaire pour traiter cette question et proposer des solutions avec pragmatisme, dans le souci de réellement améliorer la situation sans tomber dans l’incantation et la multiplication de mesures inadaptées liées à certains comportements délictueux minoritaires mais qui restent sans effet sur la majorité des usagers.

Faut-il rappeler que nous avons déjà participé à certain nombre de tables rondes, concertations, groupe de travail, au niveau national, européen ? Quand les conclusions déjà maintes fois couchées sur le papier seront-elles suivies d’effet ? Nous nous devons en effet de suivre et rappeler les propositions issues du groupe deux roues du CNSR, celles issues de l’atelier de la Commission Economique pour l’Europe tenue à Lillehammer l’année dernière,… afin de ne pas réinventer l’eau chaude.

Nous déplorons qu’au cours des dernières années, le législateur a accumulé des réglementations techniques basées sur des préjugés plutôt que des propositions fondées sur une analyse fine des causes de l’insécurité routière et en concertation avec les usagers. Rappelons que la France est à la fois un des pays ou les prescriptions techniques portant sur les véhicules à deux roues à moteur sont les plus sévères et les plus confuses (interdiction de revente d’un véhicule modifié , limitations de puissance injustifiées, obligations d’immatriculer un véhicule pourtant non autorisé à circuler ?) et en même temps les plus inadaptées puisque, de l’aveu même de l’ONISR, l’accidentalité des motards français serait l’une des moins bonnes en Europe, ce qui reste à démontrer puisque les statistiques ne s’appuient pas sur les mêmes bases de calcul d’un pays à l’autre.

Bref, s’il ressort de nos travaux que « la seule liberté qui demeure est (..) celle de nous adapter à de nouveaux interdits » nous ne pourrons nous associer à leurs conclusions.

D’ici là, nous participerons de manière aussi constructive que possible aux travaux qui démarrent aujourd’hui.

Philippe Leduncq Bureau National