Le blog de la Fédération des Motards en Colère

Motomag.com

La Fédération Française des Motards en Colère est une association loi 1901 à but non lucratif, la FFMC représente et défend depuis 35 ans tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Ses 10000 adhérents, répartis en 85 antennes départementales, revendiquent leur liberté, leur citoyenneté et agissent concrètement pour favoriser la sensibilisation et l'éducation au vivre ensemble en lieu et place de politiques répressives de sécurité routière. Ses valeurs sont celles de l'économie sociale et solidaire. L'individu est au centre de ses préoccupations.

mardi 10 janvier 2012

Gi-laid : Pas glop !

combatUne semaine après la sortie du décret imposant le port d’éléments retro réfléchissants aux motards à partir du 1er janvier 2013, la protestation légitime exprimée par de nombreux motards rejoint la colère de la FFMC : il n'est pas question de se laisser imposer des mesures bidons, inutiles et financièrement insupportables !

Nous sommes en train de préparer un programme des actions à mener, et croyez-nous, l'affaire n'est pas perdue : en 1980 la vignette a été votée et appliquée (et surtout beaucoup boycottée) pendant un an avant d’être finalement retirée.

On entend ici et là « que fait la FFMC » ? Ceux qui nous suivent depuis un moment le savent. Les autres qui découvrent notre existence suite à « l’affaire du gilet » doivent savoir que si l’on n’a pas déjà un contrôle technique depuis 10 ans sur nos motos, des plaques à l'avant, et un gilet jaune sur le dos, c'est parce que l’action de la FFMC a été déterminante. Alors faites nous confiance !

Le seul fait que le gouvernement ait repoussé l'application du décret à 2013 montre bien que cette mesure est prise dans l'urgence et la précipitation et n'a pas de fondement. Alors on va leur expliquer poliment l’endroit le plus adéquat selon nous pour leur « dispositif rétro réfléchissant »… On ne va pas en rester là, d’autant que les périodes d’élections sont peut être un des rares moments ou l’on arrive à se faire entendre.

Sauf qu’attention, une manif ça se prépare, ça s’organise, si possible avec les autres associations de motards (une rencontre est prévue très bientôt avec la FFM et le Codever afin ,si possible, d’accorder nos violons), voire tous les autres usagers de la route qui, comme nous, estiment que la répression routière, ça suffit comme ça.

Mais on n’a pas le droit de se planter : nous sommes conscients du devoir de réussir et de ne pas décevoir les milliers de motards qui comptent sur nous. Alors soutenez-vous, rejoignez-nous, et vous en saurez plus très bientôt sur notre plan d’action 2012.

lundi 2 janvier 2012

Les étrennes de Guéant

Décembre 2011 dans une circulaire aux préfets Claude Guéant écrit : « Il est primordial que les limitations de vitesse restent constamment lisibles et compréhensibles… »

Ce ne serait donc pas le cas actuellement ? Pourquoi ce rappel, cette mise au point ? Quelle est la contrepartie de cette soudaine attention ? Pourquoi est-ce primordial ?

Ce qui est primordial ce n’est pas que les limitations restent constamment lisibles et compréhensibles comme il est précédemment écrit, ce qui est primordial c’est qu’elles doivent "être acceptées et respectées"… Ah bon ! Il y aurait de la grogne chez les usagers ? On n’accepte plus l’inflation de panneaux indicateurs nous intimant une réduction soudaine de notre vitesse alors même que l’environnement routier ne présente manifestement pas de modification particulière. On ne respecte plus la consigne de modifier notre allure, souvent pour quelques centaines de mètres mais des dizaines de fois sur un parcours de quelques kilomètres… on n’arrive plus à suivre ? Ou serait-ce que finalement, pas si idiots que ça, les usagers sont capables d’eux-mêmes d’adapter leur vitesse à leur environnement, analysant d’instinct que l’info donnée par le panneau n’est pas la bonne ? C’est pas une raison ! Faut rester concentrés les gars, c’est pour notre sécurité !

Bon, comme c’est le moment des étrennes et que cette année il y a des élections (et en prime il est candidat à la députation notre ministre des routes et des points perdus) il va nous faire un cadeau. Un vrai bon gros cadeau, avec une vraie bonne grosse ficelle pour l’emballer. C’est écrit plus loin dans la circulaire. Les préfets sont invités à « réunir dans les meilleurs délais la commission consultative des usagers pour la signalisation routière »… cette noble assistance permettra fort opportunément «… de réviser les incohérences qui pourraient être, le cas échéant, relevées par nos concitoyens… ». C’est plus une ficelle, c’est une corde à nœuds. Même une corde à neuneus ! Vous dites, on fait… mais après vous vous tenez à carreau hein ! Et comment ne pas accepter ce que NOUS aurons décidé… faut être cohérents les gars, c’est pour notre sécurité !

Acceptées et respectées, est-il écrit, c’est primordial. Cependant il restera toujours quelques étourdis, quelques pressés, quelques en retard, quelques amoureux, quelques emplois du temps trop serrés, quelques occupés à bien d’autres choses que la lecture des panneaux même parfaitement harmonisés. Je vous fiche mon billet qu’avant le milieu de l’année nous aurons une statistique nous indiquant une hausse significative des « petites infractions à la vitesse » avec inflation de points perdus et augmentation vertigineuse des recettes qui l’accompagne. On oubliera probablement de faire le lien avec l’accroissement hallucinant des moyens et des dispositifs de contrôles mis en œuvre. On orchestrera un grand et beau battage médiatique qui nous amènera en douceur et logiquement à trouver dans la hotte du père Noel 2012… l’indispensable LAVIA*… tellement plus facile à mettre en œuvre maintenant que les vitesses sont harmonisées… le condamné qui affute la hache du bourreau après avoir creusé sa tombe… quel scénario ! Finalement nous l’avons bien mérité, c’est pour notre sécurité !

Ne vous marrez pas les motards ! Vous pensez que le LAVIA ce n’est que pour les autos… D’abord ce n’est pas certain et quand bien même ce le serait, imaginez tous ces moyens en hommes et en matériels devenus inutiles. Faute de gibier la chasse à la délinquance automobile est fermée… oui mais restent les deux roues motorisés, et là c’est plus de la chasse, c’est dur tir aux pigeons. Carton garanti sur le carton rose. Alors dès 2013, votre moto vous l’installerez dans votre garage, sur un tapis roulant à la manière Brenda et Brendon, ces icones des jeux à gratter. N’oubliez pas le ventilateur… faut toujours un peu d’air sur la peau pour mieux gouter la liberté !

Patrick

 * Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée

lundi 19 décembre 2011

6ème réunion du groupe de travail « causes et connaissances des accidents »

Accidentalité 2RM 2010

La réunion commence avec la présentation de l’accidentalité détaillée de l’année 2010, par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR). Depuis 1948, le nombre de tués sur nos routes n’a jamais été aussi faible (3992 décédés) alors que le trafic a été multiplié par 27. Il était encore en progression de +1,9% en 2010.

Les bilans de l’accidentalité intègrent maintenant des « séries longues ». La tendance générale de l’accidentalité révèle une baisse constante de la mortalité, notamment pour les motards (704 décédés en 2010, soit 18% des tués tous véhicules confondus). Les autres pourcentage de la mortalité par catégories sont : 12% piétons, 4% cyclistes, 54% pour les autos, 4% pour les utilitaires de moins de 3,5 T et 2% pour les poids-lourds et les transports en commun. Le bilan 2010 comparé à 2009 montre une amélioration de la baisse de la mortalité de -20,7% pour les motos (-19,8% pour tous les 2RM, alors que la baisse de mortalité hors 2RM est de seulement –1,5%).

accident-moto-autoroute.jpg

L’analyse de l’accidentalité est détaillée par réseaux, par jour de la semaine, par mois de l’année, par heure dans la journée, par type de véhicule, par âge, par type de voiries, … chacun rapportée à leur part dans le trafic/population. Quelques données se dégagent nettement :

· La forte influence météo sur l’accidentalité 2RM (plus il fait beau, plus il y a de monde sur les routes et plus il y a d’accidents constatés).

· Influence de l’hypovigilance : plutôt un phénomène sur grands réseaux et de jour (à ne pas confondre avec l’endormissement).

· Le taux de responsabilité d’accident en collision : moto 48% , 75% en auto (ça correspond au « présumé responsable » par les forces de l’ordre au moment du recueil des données sur le lieu de l’accident). Si on compare aux chiffres de la Mutuelle des Motards, la responsabilité de l’accident tombe à 25% pour le motard contre 75% pour l’autre(s) conducteur(s) impliqué(s).

· Baisse générale des vitesses même si les vitesses moyennes des 2RM restent 7 à 8 km/h au dessus des autres véhicules.

· La distinction + et - de 125 ainsi que le type de 2RM ( cyclo, scooter ou moto) est désormais prise en compte dans les statistiques, ce qui est un acquis issu de la concertation où la carence de renseignements sur les 2RM a été mise en évidence.

· Le taux de mortalité par types de réseaux est de 66% sur routes départementales, 19% sur les voiries communales, 9% sur les routes nationales et 6% sur autoroutes. Comme quoi les routes où les vitesses réglementaires sont les plus élevées ne s’avèrent pas les plus mortelles… en revanche, ça peut mettre en évidence la question de la vitesse adaptée (ou pas) aux circonstances concernant les réseaux où l’on roule moins vite.

Le PDF de cette analyse statistique est là



Remontées de files

Présentation de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) : étude des « comportements spontanés d’usagers 2RM en conduite naturelle ».

Présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit (chercheurs à l’IFSTTAR), cette étude porte sur la pratique des « remontées de files », mais le terme est banni puisque la pratique est considérée comme illégale par les Pouvoirs publics. Financée par la DSCR suite aux discussions de la Concertation, ça s’appelle donc (en langage technocratique) « comportements spontanés d’usagers en 2RM en conduite naturelle ». En préambule, il est rappelé que selon les connaissances publiées avant l’étude, la pratique de la remontée de files n’est que faiblement impliquée dans l’accidentalité, avec 0,4% d’accidents corporels enregistrés selon le rapport Maids (Europe, 2003), 5% en Angleterre (selon l’étude Clarke, 2004) et 1% en France selon les fiches BAAC de 2009 (0 mort à Paris sur le périph’).

Les chercheurs notent également « un manque de connaissances scientifiques sur les comportements en contexte naturel, les interactions entre usagers et les difficultés » des motards pratiquant l’inter-files. L’étude de l’IFSTTAR a été menée avec 11 motards expérimentés (dont une femme) entre septembre et aout 2010 : âgés en moyenne d’une quarantaine d’années, ils ont effectués leurs trajets quotidiens (moyenne 24 km) banlieue / Paris en empruntant leurs itinéraires habituels comprenant de l’autoroute péri-urbaine, le périphérique et Paris intra-muros. Le choix de prendre pour « cobaye » des motards expérimentés a été dicté par des contraintes d’assurances des motos équipées. Ces motos sont une Honda CBF 1000 et une Honda VFR 800 bardés d’instruments : caméras numériques, capteurs aux commandes, enregistreurs de fonctionnement du moteur, de la transmission et de la partie-cycle. Les données enregistrées ont ensuite été analysées et le cobaye participait à un décryptage des données via les enregistrements vidéos sur lesquelles il apportait ses commentaires en réponse aux questions du chercheur.

Les constatations démontrent une pratique systématique et prolongée de l’inter-files dans un trafic congestionné permettant un temps de transport pour l’usager de 2 à 3 fois plus court que sur un même trajet qui aurait été effectué par d’autres moyens qu’un 2RM. Les différentiels de vitesse entre la moto et les autres véhicules carrossés sont en moyenne de 38 km/h quand la circulation est totalement arrêtée (estimation de risque peu élevé selon le motard), environ 19 km/h quand la circulation est entre 10 et 40 km/h (arrêts et redémarrages des autos incessants, estimation de risques élevée) et ce différentiel remonte aux alentours de 28 km/h quand la circulation évolue vers 50 km/h de moyenne. Sur le comportement « naturel » du motard, l’étude démontre que celui-ci développe des « stratégies perceptives » très évoluées : il est capable de détecter de très nombreux indices d’évolutions du trafic pour évaluer les risques potentiels, et ce dans tout son champs visuel (dont on sait qu’il est beaucoup plus large que celui qu’on a dans une voiture). Ainsi, le motard voit et analyse en permanence la vitesse et les distances des autres véhicules, repère des écrans allumés dans les autos (smart-phones, téléphones portables allumés…), des plaques d’immat’ signalant des usagers pas forcément habitués à évoluer dans cet environnement, l’orientation des roues ou de la tête des conducteurs annonçant éventuellement des changements de files intempestifs, il repère les autres 2RM qu’il classe aussitôt dans des comportements « à risques » ou pas, il tient compte des radars, de sorties ou des entrées sur l’axe routier emprunté, etc… Bref, cela confirme que ce nous savons déjà : l’usager expérimenté de 2RM est un expert en circulation. Mais l’étude dit aussi que cette expérience s’acquière « sur le terrain » et qu’elle n’est pas enseignée dans les motos-école… et ce pour la raison que cette pratique n’est pas reconnue officiellement par les pouvoirs public qui décrète les règles de sécurité routière selon le droit et non selon les usages et donc, du contexte.

Le motocycliste en inter-files développe instinctivement des stratégies de mise en sécurité, telles que s’intégrer dans un « train de 2RM », progresser latéralement à l’arrière des autos, chercher à se rendre détectable, ...

Selon les entretiens entre les chercheurs de l’IFSTTAR et les motards participants à l’expérience pratiquant l’inter-files, les facteurs de risques les plus élevés proviennent des redémarrage des autos après des temps d’arrêts (réduction des inter-distances, changements de files intempestifs), des conditions de visibilité et d’adhérence dégradée (pluie, véhicules masquant la visibilité), des automobilistes non-habitués au aux circonstances (provinciaux et conducteurs « du dimanche »), les zones de travaux et les cas où les usagers en 2RM sont « isolés ». Il apparaît également que la conduite en inter-files des 2RM étant considérée comme stressante pour tout le monde (2RM et automobilistes), l’attention des uns et des autres est plus élevée que dans des situation de confort ou de faible estimation du risque.

La présentation ppt de l’étude

Lors des débats, le comportement des conducteurs de gros scooters a évoqué, et pas forcément pour en faire l’éloge. Sur ce point, la FFMC a tenu a recentrer le débat sur les questions de formation, de partage de la route, bref, de savoir-vivre, estimant que ce n’est pas le véhicule qui est dangereux, c’est surtout la façon dont on s’en sert. Pour approfondir cette question de l’inter-files, l’IFSTTAR va maintenant mener une étude avec des conducteurs novices. Par ailleurs, le Certu (centre d’étude sur les réseaux, les transports et l’urbanisme) mène une autre étude sur la pratique de l’inter-files par les 2RM, mais ce travail est basé sur des observations afin d’en dégager des données quantitatives du phénomène. Il a également été souligné qu’il serait intéressant d’étudier sérieusement la perception des automobilistes de cette pratique essentiellement urbaine.

moto-scooter-interfiles-periph-90.jpg La présentation de l’étude de l’IFSTTAR (28 octobre) a précédé d’une dizaine de jours les déclarations de Claude Guéant, ministre de l’Intérieur se disant le 10 novembre « pas opposé » à une « expérimentation » portant sur cette pratique. Les médias ont repris ces déclarations qui sur le fond, ne veulent pas dire grand-chose puisque le ministre parle d’expérimentation sans vraiment s’engager davantage. Il semblerait toutefois qu’un groupe de travail spécifique à la question de la circulation en inter-files soit prochainement créé du côté des représentants gouvernementaux, groupe auquel la FFMC serait invitée à participer… nous verrons bien. Ce ne sera jamais que le 4eme groupe de travail sur le sujet depuis 1999…

Le PDF de cette étude est là



L’état du parc de 2RM en circulation

Le Service d’Observation et des Statistiques (SOS) a présenté une enquête à venir pour énumérer le parc circulant des 2RM. Il s’agit d’un questionnaire qui sera envoyé à 30 000 titulaires d’une carte-grise de 2RM (échantillonnage de 0,5% du fichier des cartes grises). Ce questionnaire porte sur le type de 2RM, son usage (fréquences, objet des déplacements, stationnement en utilisation ou à domicile…), l’équipement de son conducteur… Au printemps 2011, la FFMC a participé à l’élaboration de ce questionnaire en apportant son expertise de motards pratiquants et aider les fonctionnaires à différencier les différents types de 2RM en circulation ainsi que les particularités des équipements de protection des usagers disponibles sur le marché. L’enquête sera lancée au printemps 2012, avec des résultats disponibles à la fin de l’année. L’objectif est de mieux cerner l’état et l’énumération du parc 2RM qui reste encore très mal connu des services de l’État.



Présentation de l’étude COMPAR (les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des 2RM, par Pierre van Elslande, Isabelle Ragot, Thierry Serre de l’IFSTTAR

Cette étude traite des comportements « à risque » et des perceptions que les motards ont du risque en général . Elle met notamment en évidence la combinaison d’une difficulté d’évaluation d’une situation qui va tourner à l’accident, principalement en raison d’une mauvaise exécution de la manœuvre qui permettrait de l’éviter. L’étude des chercheurs montre que si la cause initiale de ce qui va évoluer en accident dont sera victime le motard est imputable à un conducteur tiers, généralement automobiliste, le motard est fortement contributeur des circonstances qui mènent à un accident irrattrapable. En gros, le motard n’est pas assez méfiant : lors d’une probabilité d’interaction avec un véhicule tiers, il ne réduit pas son allure suffisamment tôt, réduisant ainsi de façon critique sa marge de manœuvre. De plus, il est souvent positionné de telle manière que l’automobiliste ne puisse pas le voir (et le percevoir) suffisamment tôt.

Le PDF de cette étude est là



CNSR, le retour

La Concertation nationale sur la Sécurité routière des 2RM pourrait évoluer en 2012 par une réactivation du Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) auquel la FFMC a été d’ores et déjà été sollicitée à participer.


Présents : IFSTTAR , ACEM/CSIAM/Yamaha/Peugeot, FFMC, FFM, DSCR, Prévention Routière, CSNM, AMDM, CERTU, Préfecture de Police, CNPA, SOS (services statistiques du Ministère de l’Environnement). Compte rendu du 28 octobre 2011 à La Défense.

mardi 6 décembre 2011

Info ou intox ?

Comme disait l’autre, on tombe de Charybde en Scylla avec cette histoire de gilet fluo. Tout d’abord très précisément nommé ainsi dans le communiqué du CISR du 11 mai dernier. On peut le prouver. Puis après une figure très acrobatique, limite tour de passe-passe, les zélés représentants du ministre, à grands renforts de médias nous expliquent que finalement on n’a pas compris. Le gilet fluo se transforme en système rétro réfléchissant destiné à nous sauver d’un sur accident (une fois à terre est-il ajouté, ça fait pleurer dans les chaumières ce genre d’argument). Et là apparait, le truc le plus nul qui fait marrer bien au-delà du peuple deux roues, le brassard à deux balles en vente dans toutes les bonne boutiques de gadgets pas pratiques, pas solides et qui servent à rien.

Erreur mes amis, faut par rire…Car en matière de sécurité routière y lâchent rien ! ‘Il est essentiel d’améliorer la visibilité des motocyclistes’ lit-on dans le dossier de presse à entête de la Présidence de la République, remis à l’occasion de la cérémonie des écharpes d’or de la Prévention Routière au palais de l’Elysée le 30 novembre dernier. Faut pas rire parce qu’il est écrit juste après : ‘ D’où l’obligation du port d’un équipement (blouson, simple gilet ou brassard) doté de dispositifs rétro réfléchissants pour tous les usagers de motocyclettes de plus de 125cm3, à compter du 1er janvier 2012…..’

2011-05-21-Photo0012.JPGAlors pour Noel vous oubliez les accessoires super craquant que vous alliez vous la péter avec et vous commandez fissa du blouson, du gilet du brassard mais surtout fluo parce que par surprise le boss il a décrété que c’était le mieux pour nous…et comme c’est mieux c’est obligatoire ! Et comme c’est obligatoire, c’est verbalisable, alors demandez y des sous au père Noël… et des points aussi sans doute…

Au fait, deux petites questions me taraudent l’esprit :

Qu’est ce qui rend les moins de 125 et les scoots plus visibles que les motos de plus de 125cm3 pour qu’ils soient exclus du champ d’application de cette mesure ?

Le rétro réfléchissant ça marche que la nuit et seulement si un faisceau lumineux est dirigé sur le sujet ? On connait la statistique de deux roues victimes de nuit d’un autre véhicule qui ne les auraient pas vus ? (malgré leurs feux, les réfléchissants sur le casque, les catadioptres et l’éclairage de plaque).

Le dossier de presse en question mentionne enfin :’il s’agit de la première mesure équipement depuis l’obligation du port du casque’… J’attends avec angoisse la deuxième !

Dernière nouvelle, une des vertus d’un salon c’est de pouvoir y croiser des gens qui comptent et des gens bien informés. Cette mesure est annoncée prématurément nous a-t ‘on confié du côté du stand de la Sécurité Routière. C’est une boulette a-t-on ajouté ! Mais là non plus faut pas rire ni même soupirer de satisfaction, car la boulette ne porte que sur la date d’entrée en vigueur. Le brassard à deux balles, c’est prévu pour les étrennes de 2013. N’est t’on pas en droit de se demander s’il ne s’agit pas typiquement du genre de boulette faite exprès, car elle permet d’accoutumer le citoyen, de lui permettre de se faire à l’idée ? Et que ça permet aussi de sortir la norme et de fabriquer... Et qui dit norme dit …tarif et sanctions (68 € et 2 points de permis suivant le dossier de presse du CISR).

Nous sommes prévenus, il nous reste un an pour dire qu’on n’en veut pas. Et ça commence tout de suite.

Patrick

vendredi 18 novembre 2011

Du bon usage du non-gouvernement

C’est un pays de rien du tout. Un petit pays coincé entre des voisins puissants. Un pays qui, si l’on en croit radio bistrot, est peuplé de gens pas vraiment intelligents. Vous voyez de qui je veux parler ? De la Belgique bien évidemment ! C’est bien connu : ils sont cons les belges. Très cons même. Car, honnêtement, il faut être con pour chercher à diviser en deux un aussi petit pays. Et je ne parle pas de leur incapacité à se doter d’un gouvernement : il leur a fallu près de 500 jours pour se retrouver un exécutif ! Qui dit mieux ? C’est pas en France que ça arriverait. Non, aucune chance. Hélas !

Car, chers amis motards, ces cons de belges sans gouvernement ont trouvé le moyen de légaliser la circulation interfiles, d’autoriser le stationnement non-gênant des 2 roues motorisé sur les trottoirs et de rendre obligatoire le port d’un équipement minimum (casque, gants, veste à manches longues, pantalon et chaussures protégeant les chevilles). Cerise sur le gâteau : une grande campagne d’affichage dans le royaume sur la fragilité des motards et le partage de la route. Tout un ensemble de mesures motophiles entrées en vigueur au 1er septembre 2011. On rêve…

Et pendant ce temps-là, dans notre beau et fier pays, dans ce pays que le monde entier nous envie, dans ce pays aux 600.000 élus (véridique !), dans ce pays gouverné comme il se doit… on décide d’imposer aux motards un « dispositif réfléchissant » (surtout, ne dites pas « gilet jaune ») afin d’éviter le sur-accident lorsqu’un motard chute à terre. Car oui, bande de motards graisseux et idiots, vous n’avez pas pensé à cela : le sur-accident dû à l’écrasement par un véhicule tiers ! Heureusement que notre gouvernement s’en soucie, lui et qu’il apporte ipso facto une réponse à ce très délicat problème qui doit toucher, à la louche, dans les 4 à 5 personnes par an. Pour le reste, peintures glissantes, glissières non doublées, formation, prévention… on peut attendre un peu puisque, désormais, grâce à notre dispositif réfléchissant anti-sur-accident notre sécurité est assurée.

Si, comme le dit le dicton, on a le gouvernement qu’on mérite, je ne sais pas ce que nous avons fait mais, force est de constater que les motards français paient leur mauvais karma. A moins qu’ils ne paient la suffisance de leurs énarques là où les belges bénéficient du bon sens d’un ministre des transports et d’un roi tous deux motards.

Que cela ne vous gâche pas les fêtes de fin d’année. En ce qui me concerne, j’irai sûrement les passer chez nos voisins si cons, autour d’une bière de trappiste et d’une gaufre au sirop de Liège. Parce que, franchement, je préfère être un motard con et vivant plutôt qu’un motard « réfléchissant » mais mort !

Raphaël, Coordinateur de la FFMC 54

mercredi 2 novembre 2011

Voir loin….

Ne dit-on pas que c’est la clé, dans la vie comme en matière de sécurité routière. Voir loin c’est prendre connaissance d’un danger bien avant sa survenance, c’est se mettre en condition pour l’appréhender correctement, c’est préparer l’évitement, c’est savoir s’il faut freiner, accélérer, virer à gauche ou à droite…au pire choisir le moindre mal ou l’atterrissage le plus doux. Voir loin c’est mettre toutes les chances de son côté, c’est durer …C’est valable dans la vie comme en matière de sécurité routière. Ce n’est pas valable en politique !

Pour voir loin une bonne vue ne suffit pas, il faut aussi lever la tête. Lever la tête en politique ce serait sortir des clichés, faire abstraction de son clan et des stéréotypes qui lui sont attachés, s’affranchir de la pensée unique ou des éléments de langage rabâchés à l’envie par chaque clan lors de la survenance d’un évènement inattendu (forcément inattendu vu qu’on ne regarde pas loin devant). D’ailleurs les crises financières, bancaires, économiques qui secouent notre monde ces dernières années qui les a vues venir, qui a levé le nez, qui a regardé plus loin que sa réélection prochaine? La crise de la dette qui nous fait découvrir aujourd’hui que les états aussi peuvent êtres en faillite, il a fallu avoir un pied dans le vide pour s’agiter et commencer à grands renforts de superlatifs à rechercher dans l’urgence et la frénésie les mesures capables de nous éviter une terrible catastrophe. Catastrophe qui ne manquera pas d’arriver puisque ce serait miraculeux que des mesures prises dans une telle agitation et aussi peu préparées soient les bonnes…

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Voir loin en matière de sécurité routière ce serait donc la moindre des choses, la sécurité routière, la vraie, celle qui s’intéresse à la vie des usagers, celle qui engage à faire le maximum pour que l’usager de la route ne perde pas la vie en se déplaçant, est incompatible avec la « loi » politique moderne. Le spectaculaire, le très porteur médiatiquement, l’effet d’annonce qui va propulser son auteur à la cime de l’audimat ne peuvent pas produire de bonnes mesures justement parce qu’elles ne s’appuient pas sur des analyses à long terme et qu’elles ne s’inscrivent pas dans la durée.

Quel « Politique » normalement formaté prendrait le risque de mettre en place des mesures qui ne porteraient leurs fruits que dans plusieurs années (alors que peut être un adversaire d’aujourd’hui pourrait en tirer bénéfices ou gloire !). Quel « Politique » pourrait aujourd’hui le supporter alors que des évènements majeurs se bousculent, chacun d’une telle importance que la Sécurité Routière en apparaît dérisoire pour ne pas dire ridicule si le sujet n’est pas rehaussé par quelques déclarations intempestives ou spectaculaires. Un instant nous avons rêvés. Un instant nous avons espéré même que la commission parlementaire mise en place après les mesures provocatrices et unanimement rejetées du CISR de mai, pourrait par son côté transversal et œcuménique prendre un peu de hauteur et déboucher sur des propositions adaptées et efficaces.

Finalement la montagne a accouchée d’une souris… le stéréotype l’a emporté, la répression est toujours d’actualité, la stigmatisation toujours au premier plan. Les vilains petits moutons noirs que nous sommes sont priés de suivre le troupeau, de se conformer à la règle du Contrôle Sanction Automatisé et d’adopter avec empressement ce que nos élus ont décidés qui serait le mieux pour nous. Parce que eux, qui ont le nez dans leurs dossiers, eux qui ne sont jamais montés sur une moto, eux qui ne regardent pas plus loin que le bout de leurs chaussures, eux qui ont poliment écoutés pendant des dizaines d’heures quelques 170 spécialistes triés sur le volet, ils sont restés sur leurs idées reçues, ils n’ont pas relevé la tête pour voir plus loin…mais ils ont la certitude que ce sont les bonnes mesures.

vendredi 7 octobre 2011

Le vol du bourdon

Vous avez déjà remarqué avec quel entêtement le bourdon qui butte contre la vitre insiste et insiste encore pour la traverser. Pour avoir suivi avec assiduité les auditions de la mission parlementaire, je dois avouer que le comportement du rapporteur me fait penser au vol du bourdon ; Cette opiniâtreté, cette assiduité inutile, cette récurrence dans la question orientée, ces affirmations grossières faisant passer tous les motards pour des délinquants débiles… qui me doublent tous les matins au moins à 200 à l’heure entre les files…

En revanche le bourdon il est prompt au démarrage, il marche au super sans méthanol ! Il a pris tout le monde de court par ses déclarations on ne peut plus prématurées dans un grand média national le jeudi 6 octobre. S’il voulait mettre le bazar il s’y serait pas pris autrement : dévoiler les conclusions et les préconisations de la mission avant qu’elle ne soit terminée et avant l’audition du ministre qui l’a commandité c’est fort ! Grosse prise de risque ! Sur un stade un faux départ c’est vestiaires immédiat, fin de la course avant d’avoir commencé… C’est peut-être l’objectif finalement, la vitre est trop épaisse, il sait qu’il ne la franchira pas.

Nous on reste calme, on a participé, on a fait valoir, comme d’autres participants à cette commission, notre expertise et notre connaissance du sujet, on attend sereinement les conclusions et les mesure qui s’en suivront et qui ne peuvent pas déboucher sur les trois ou quatre stéréotypes repris par le député. C’est impossible, ce serait grossier, et surtout ça fera rater et de loin la cible des moins de 3000 tués sur les routes l’année prochaine.

Patrick

lundi 26 septembre 2011

Radars pédagogique : la pédagogie shadock

Des radars affichant la vitesse des véhicules, ça n'a rien de nouveau, dans les années 90 de telles machines ont été installées en agglomération afin d'afficher la vitesse des véhicules et d'amener les gens à ralentir si besoin. Dans notre département, il y en avait un à l'entrée nord de Montrond-les-Bains.

Bien sûr, ces dispositifs étaient des "radars ordinaires" et non des "radars pédagogiques", ils avaient un rôle pédagogique sans pour autant que celui-ci soit mis en avant. Bref, bien avant les radars pédagogiques chers à notre ministre de l'Intérieur, ces radars faisaient déjà de la pédagogie sans le dire, un peu comme ce bon Monsieur Jourdain faisait de la prose sans le savoir. Le remplacement des panneaux avertisseurs de radars par des radars pédagogiques n'est pas sans poser plusieurs interrogations. Un panneau de métal, c'est simple, économique, écologique car ne consomme pas d'électricité, c'est plutôt efficace et c'est fait pour durer longtemps. Un radar pédagogique c'est plus complexe, coûteux, ça tombe en panne, ça demande de l'entretien, des vérifications et d'éventuelles réparations.

Bref, nos autorités en la matière ont mis en œuvre le principe suivant: "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué". Curieux principe me direz-vous, Socrate, Platon, Sénèque ou encore le désormais célèbre duo Zadig et Voltaire ((c) Frédéric Lefevre) auraient-ils inventé un tel principe ? Aussi curieux que cela puisse paraître, ce "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" est un principe shadok. Oui les Shadoks ! ces drôles de petites bêtes apparues autrefois sur nos écrans de télévision, ces drôles d'oiseaux sans ailes et au cerveau très, très limité ne comportant que quatre cases. Ces mêmes Shadoks qui en maintes occasions poussaient des cris et s'agitaient beaucoup.

La où ça devient inquiétant, c'est quand on apprend qu'en Moselle, sur l' A31, sitôt montés deux de ces radars pédagogiques doivent être déjà démontés : il n'aura pas fallu longtemps pour constater que ça ne marchait pas. L'explication est simple, ces machines sont conçues pour être installées sur des chaussées à une seule voie, dans un sens, et là on les avait installés sur une autoroute à 3 voies. De plus, il ne faut pas que ça roule trop vite et qu'il y ait trop de véhicules, sinon le processeur qui calcule et affiche la vitesse n'arrive pas à suivre et ne sait plus où donner de la tête.

Là où ça devient vraiment inquiétant, c'est d'apprendre sur le site Internet d'un quotidien national qu'on savait par avance que c'était inadapté à la situation, mais qu'on les avait quand même installés pour que "la parole gouvernementale soit respectée et surtout que l' automobiliste ne se sente pas piégé". En clair : on savait que ça marcherait pas mais on l'a fait. Vraiment trop fort ! S'agirait-il cette fois d'un principe loufoque ?

Eh bien non, c'est bel et bien encore un principe shadok : "Ce n'est qu'en essayant continuellement que l'on finit par réussir", autrement dit : plus ça rate, plus on a de chance que ça marche. Principe appliqué quand les Shadoks décidèrent de construire une fusée pour aller dans l'espace et s'activèrent à faire rater 999 lancements de celle-ci afin d'arriver au plus vite au 1000 ème qui statistiquement devait cette fois réussir. Faudra-t-il installer 999 radars pédagogiques qui ne marchent pas pour que le 1000 ème marche ?

Mais peut être les Shadoks avaient-ils déjà eux mêmes trouvé la solution à ces radars pédagogiques qui ne marchaient pas car il existe un autre principe shadok intéressant: "Pour guérir quelque chose qui ne marche pas ou fait trop de bruit, il faut et il suffit de taper dessus avec quelque chose qui marche mieux ou qui fait plus de bruit. " Curieux que personne n'ait essayé avant de les démonter !

La liste des principe et proverbes shadok est en effet intéressante. Leur consultation s'impose pour comprendre beaucoup de choses.

Les dernières mesures décidées par le CISR dans un contexte semble-t-il de panique générale et de précipitation n'ont-elles pas été inspirées d' un autre principe shadok: "Quand on ne sait pas où on va, il faut y aller... et le plus vite possible !" De plus le fait de décider à la va-vite de mesures inadaptées n'est-il pas la parfaite illustration d'une autre devise shadok: " la plus grande maladie du cerveau c'est de réfléchir ! " Pour préserver les cerveaux de la maladie, c'est donc aux gilets fluo qu'on confie la tâche de réfléchir ?

Ou de cet autre: "Il vaut mieux pomper même s'il ne se passe rien que risquer qu'il se passe quelque chose de pire en ne pompant pas."

Il est fabuleux de constater que les Shadoks ont pris pour modèle le CISR ! Qui l'eut cru ? Qui aurait osé nous le cacher ? Personne hélas , car les Shadoks , nés de l' imagination du regretté Jacques Rouxel, sont apparu sur nos écrans en 1968 ; les dernières mesures du CISR ont été prises en 2011. Au vu des dates respectives, ne serait-ce pas plutôt l'inverse ?

Bernard (FFMC42)

jeudi 25 août 2011

Promos de l’été : le lavia et la boîte noire…

Propos à l’usage de tous les usagers de la route…

La très dogmatique représentante exclusive de la Ligue Contre la Violence Routière nous abreuve depuis des années de ses poncifs et autres lieux communs sur la vitesse, épicentre de tous les malheurs survenant sur la route. L’Ancienne, je la nomme ainsi car Madame la Présidente bénéficie d’une forte antériorité dans les médias, (ces médias qui, entre autres tares, ont une fâcheuse propension à ne toujours solliciter qu’un même et unique intervenant –le spécialiste du sujet qu’on veut traiter- qui est systématiquement exhibé dès que besoin se fait sentir d’apporter un peu de lumière chez la ménagère de 40 ans). Donc l’Ancienne, autoproclamée spécialiste en Sécurité Routière, nous a gratifié lors de ses dernières apparitions de deux nouveautés : le LAVIA et la boîte noire. A chaque nouvelle sortie télé ou radio elle nous prédit avec une faconde et une joie qui font plaisirs à voir, la fin du radar grâce au LAVIA…vous savez ce truc qui va gérer la vitesse à votre place et qui vous empêchera de dépasser la vitesse autorisée. C’est le fil à couper le beurre, l’œuf de Christophe Colomb…quand tous les véhicules en seront équipés plus de dépassement de vitesse et comme la vitesse est responsable de tout, plus d’accidents et plus d’accident plus de morts…et si un gamin me traverse sans crier gare alors que je suis bien à 49kmh, et si un type en face de moi qui vient de se faire piquer par une guêpe coupe un virage ou roule à gauche alors que nous sommes tous les deux à 89kmh y se passera rien, promis ! Je pourrai donc continuer à lire mes mails (discrètement), ou faire une petite sieste avant le prochain client ? Je pourrai même me taper une grosse rigolade à 90 sur le verglas ! (ben oui, le satellite y voit pas la température, ni la neige, ni les gravillons d’ailleurs…faudra trouver un bidule électronico-informatique embarqué pour arranger ça, y a pas de raisons de laisser le conducteur décider…) C’est bien, c’est séduisant pour les intégristes de la vitesse mais y’ a tout de même un truc qui me chiffonne, ça fait 10 ans que c’est dans les tuyaux ce machin !... lancé officiellement en septembre 2001 avec zone expérimentale à St Quentin en Yvelines, programmation de tests en plusieurs vagues entre 2004 et 2006…alors pourquoi que ça nous ressort que maintenant comme une nouvelle nouveauté miraculeuse ?…Juste pour sourire, un projet Européen a même été lancé à l’époque, nom de code PROSPER et pour feu Maurice CHEVALIER, Prosper ..yop la boum…c’est le roi du macadam… chanson prémonitoire ?

Deuxième merveille dont l’Ancienne fait maintenant la promotion à tout va : la boite noire. Justifiée par l’impérieuse nécessité de comprendre les accidents…la vitesse (encore) est sous-estimée dans l’analyse et dans les rapports…quand tous les véhicules seront équipés on saura tout, on comprendra tout…. La boite noire c’est l’ADN des accidents, s’est-elle exclamée devant les parlementaires!!! (C’est fort comme image, c’est osé même !)…Comme par hasard un grand assureur, (celui qui sponsorise notre ami motard, bisness-formateur, spécialiste moto sur une grande chaine TV), tente de lancer le Crash Recorder (une boite noire pour établir les causes d’accidents). Cette tentative fait suite à la notion de ‘Pay as you drive’ lancée par une grosse mutuelle d’assurance il y a trois ans. Je me demande bien pourquoi les assureurs sont si intéressés à connaitre la cause des accidents…et pourquoi dans le même temps l’Ancienne s’égosille à nous en vendre les vertus…Tout de même depuis que tant de bonnes volontés travaillent très sérieusement sur le sujet, les causes des accidents on les connait non ? Alors il est où le loup ? Il est où le renard ? Qui sera le dindon ? LAFONTAINE en aurait fait une fable avec une morale telle celle de sa fable Le Loup et le Chien : « L’adversaire d’une vraie liberté est un désir excessif de sécurité », mais à cette époque il n’était point de Sécurité Routière…..

Patrick

mercredi 10 août 2011

Moins de 3000 morts… c’est mathématique !! (Modèle de calcul pour ceux qui n’ont pas fait l’ENA)



Moins de 3000 morts… c’est mathématique !! (Modèle de calcul pour ceux qui n’ont pas fait l’ENA)

Le très sérieux Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière – ONISR - vient de publier les chiffres définitifs pour 2010. Ces statistiques (vous savez, la plus belle invention de l’Homme, avec la roue !) ont très peu fait l’objet de commentaires par les institutions et les politiques en charge de ce dossier – les mauvaises langues diront que c’est parce qu’ils prennent à contre pieds les effets de manches des prédicateurs d’hécatombe, des sinistres lutteuses et autres spécialistes médiatiques de ce qui est bien pour nous. La joyeuse cacophonie des deux dernier mois, nous la devons à une analyse pour le moins précipitée et très très très orientée de comparatifs mensuels. Je note en passant que ça remet ça sur la base des chiffres tout aussi partiels du mois de juillet. On a introduit cette fois une nouvelle donnée qui me permet de vous prodiguer un utile conseil : si vous voulez mettre toutes les chances de votre côté sortez quand la météo est pourrie…. C’est écrit dans le journal et ils l’ont dit à la télé… avec le mauvais temps y’a eu moins de tués en moto. Eh oui le soleil tue !! C’est quand même pas rien on est passé de 6,5 tués par jour en juillet les dernières années à seulement 3 cette année, donc on a deux fois moins de chance de mourir sous la pluie froide que sous un chaud soleil !!!!

Revenons à notre devoir de calcul élémentaire.

Objectif fixé par le Président de notre République : "passez sous la barre des 3000 tués par ans…vous avez 5 ans !" Bonne nouvelle…On y est…c’est juste l’affaire d’un transfert budgétaire et d’un petit effort de présentation des chiffres (ça tombe bien on a fait les études exprès pour ça !). Le bilan pour 2010 est de 3992 tués. Pour l’effort de présentation : il n’est absolument pas normal que des ‘usagers’ non concernés par la mesure phare de la politique de sécurité routière, la vitesse et son cortège de sanction automatisées, ceux donc qui ne contribuent pas à l’effort financier soient comptabilisés dans les statistiques. Alors on vire les piétons (z’ont même pas le permis et sont même pas sur la route !!), les vélos (bo-bo décroissants ou sportifs drogués !!) et les cyclos (jeunes désargentés !! ça vote pas !). Gain immédiat : 880 morts en moins dans le bilan. C’est pas rien mais c’est on ne peut plus normal, aucune mesure sérieuse n’est prise pour leur sauvegarde, à part quelques mesurettes dans les tuyaux concernant les cyclos (juste pour faire un peu de sous mais pas pour la sécurité), on n’en parle jamais, rien n’est fait en leur faveur, sont même pas représentés… d’ailleurs n’avez-vous jamais entendu parler d’une éventuelle Ligue de Lutte contre la Violence faite aux Piétons, ou d’une Association des Vélos Victimes de la Route…Dégâts collatéraux on peut gommer : 3992-880 =3112 Reste plus qu’à trouver 113 victimes de moins. C’est là que l’arbitrage budgétaire intervient.

Monsieur le Ministre de l’Intérieur a récemment indiqué que le coût d’un radar pédagogique serait en moyenne de 10.000€ auxquels il faut rajouter 4000€ pour le démontage-recyclage des panneaux indicateurs de contrôle qu’ils vont remplacer soit un coût moyen total de l’opération pour 4000 installations prévues de 56 millions d’Euros. Avec cette somme, on peut installer 1400 kms de lisse basse (sous les rails dits ‘de sécurité’). A raison de 100 mètres dans chaque sens de circulation par virage dangereux ça nous fait 7000 virages sécurisés !!! Vu que les rails non doublés continuent à transformer les motards qui ont le malheur de se mettre dedans en viande hachée, les 113 victimes de moins on les a p’têtre... même qu’y aura du rab !!!

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C’est rassurant les chiffres mais attention, ils sont à la sécurité routière ce que les lampadaires sont aux ivrognes : ils fournissent bien plus un appui qu’un éclairage.

Patrick

mercredi 27 juillet 2011

Le monde merveilleux des statistiques

On vit dans un monde formidable, un monde avec des villes, des campagnes, des rivières, des forêts, des plaines, des montagnes, des animaux volants, rampants, marchants …des hommes aussi ! Et les hommes qui sont nomades et explorateurs par essence et par nécessité, n’ont eu de cesse depuis leur origine d’inventer des moyens de plus en plus efficaces et perfectionnés pour se déplacer. Finalement parmi la multitude des découvertes qui ont favorisé cette extraordinaire évolution de la mobilité et qui démontrent la supériorité de l’homme sur tout ce qui vit, deux inventions majeures sont à retenir : la roue et les statistiques.

Sans la roue, nous ne serions rien ou pas grand-chose en tous cas à des siècles de cette société d’hyper consommation qui nous permet allègrement de détruire notre planète pour permettre aux meilleurs d’entre nous de se vautrer dans un luxe inouï…(je m’emporte là, revenons à nos moutons !)

Sans les statistiques, point de sécurité routière, le chaos, l’horreur la plus absolue, un monde à la Mad Max, livré aux rebelles et soumis à la loi du plus fort….. Eh oui mes amis ce sont les chiffres et les statistiques qui permettent de mettre un peu d’ordre dans ce joyeux foutoir que vous vous complaisez à vouloir conserver malgré tous ces ratios destinés à vous faire entrer dans le crâne que vous faites fausse route !

Comment faut-il vous le dire ? Quoi de mieux qu’un bon ratio ?

Avez-vous conscience que 54% des blessés en deux roues sont victimes de lésions encéphaliques.

Savez-vous que si vous portez un blouson épais (j’ai dit épais) le facteur de protection est de 93%.

Imaginiez-vous que des gants épais (tout doit être épais) donnent un facteur de protection de 87% et que 29% des blessés graves sont victimes de lésions orthopédiques.

Le plus idiot c’est que les 1033 motards qui, les 5 dernières années, ont rencontré le support de fixation d’un rail ‘de sécurité’, bien que portant un casque, un blouson, des gants et des chaussures sont morts !C’est le poteau qui est épais là !Pas lu la statistique probablement !

Savez-vous que pour vous protéger efficacement un casque doit comporter 4 stickers rétroréfléchissants et être d’une couleur vive (facilement détectable est-il dit dans la brochure !)

Avec trois stickers et de couleur sombre ça marche pas ?

J’ai entendu que aux USA 65% des véhicules ont une ‘boite noire’ à l’insu des propriétaires du véhicule…100% des avions en sont équipés mais ils tombent quand même ? Ça doit être parce que le pilote le sait ! Les excès de vitesse supérieurs à 20Kmh concernent 1,7% des automobilistes et 67% des accidents ont lieu à moins de 50Km/h : à quoi servent les 2500 radars installés et les 2500 à venir ; les 1,7% de ‘chauffards’ sont-ils responsables des 4000 tués? Sont-ce toujours les mêmes ?

On nous rebat les oreilles avec une statistique, LA STATISTIQUE, y a pas mieux, c’est imparable, indiscutable, la panacée, l’arme absolue dans les débats, la formule gagnante : 1% de vitesse moyenne en moins égal 4% de tués en moins…

je me pose deux questions : La première c’est quoi une vitesse moyenne parce que la tête dans le frigo et les pieds dans le four, en moyenne on est bien….

La seconde c’est à partir de quelle vitesse moyenne on va commencer à ne plus avoir de morts et assister à la première naissance !!!!

En conclusion de mon propos je vous demande amis motards d’être coopératifs : Nous représentons soit-disant 2% des véhicules en circulation mais 30% des tués, alors il suffit que nous soyons 3,3 fois plus nombreux pour qu’il n’y ait plus de tués en voiture, et alors peut être qu’on nous foutra la paix.

Patrick




Petit bonus en forme de devinette :

Quel est le point commun entre les statistiques et les mini jupes ?


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. ce qu'elles montrent est intéressant , ce qu'elles cachent est essentiel... !

vendredi 22 juillet 2011

La FFMC à l’assemblée nationale

Mercredi 5 juillet 2011, la FFMC a été auditionnée par la Mission d'information relative à l'analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière.

Mais d’abord, une mission d’information, c’est quoi ? C’est un groupe composé de députés chargés d’enquêter, de réfléchir et de débattre d’un sujet concernant la vie du pays. Les travaux d’une mission sont temporaires et se limitent généralement à un simple rôle d’information. Selon l’objet de la mission, ils peuvent également se conclure par le dépôt d’une proposition de loi cosignée, le cas échéant, par l’ensemble des membres de la mission. La composition de la mission respecte l’alternance majorité/opposition dans la répartition des fonctions de rapporteur (majorité) et de président (opposition). Ces travaux comprennent des auditions et éventuellement des déplacements en France et à l’étranger. Les rapports peuvent donner lieu à un débat sans vote en séance.

Il y a des missions d’information sur des tas de sujets, des signes religieux à l’école à la question de l’euthanasie en passant par le tabac dans les bistrots, le transport aérien, les OGM, … ou la sécurité routière !

Sujet de société s’il en est, on parle beaucoup de ça depuis les dernières annonces du conseil interministériel de sécurité routière (CISR) du 11 mai dernier… oui, l’affaire des radars, les panneaux qui disparaissent, ceux qui vont les remplacer (les radars démagogiques !), le gilet fluo obligatoire pour les tarmos… qui ne serait plus vraiment obligatoire, ce ne serait plus qu’un brassard… Émoi chez les conducteurs de toutes les catégories, dans les médias, dans les associations de sécurité routière, les défenseurs des usagers, députés alertés par les habitants de leurs circonscriptions, rétro-pédalage des communicants ministériels et cacophonie généralisée !

Bref, en moins de deux mois, une mission d'information relative à l'analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière est créée avec l’objectif de faire le point sur la question. Et compte-tenu de ses actions en faveur des deux-roues motorisés (2RM), la FFMC a été auditionnée à la demande des parlementaires… Elle était représentée par Fred Roy et Nathanaël Gagnaire, bénévoles élus au Bureau National, accompagnés de Marc Bertrand, salarié chargé des questions de sécurité routière. Durant une heure, nous avons expliqué ce que faisaient les Motards en colère en matière de sécurité routière et nous avons répondu aux questions des députés : ils se sont montrés plutôt bienveillants à notre égard et très à l’écoute. Malgré tout, la persistance des idées reçues négatives à l’égards des usagers casqués reste forte…. Résultat, plutôt que de pouvoir développer notre analyse de la politique de sécurité routière (ce qui devrait pourtant intéresser les députés), nous avons dû répondre, en mode défense, à la caricature habituelle du motard qui se plait à transgresser les règles et qui passe à travers les contrôles radars grâce à sa plaque d’immatriculation soit-disant illisible…

Y’a encore du chemin à faire !

Retrouvez sur le site de l'assemblée nationale, le procès verbal de l'audition de la FFMC par la Mission d'Information sur la Sécurité Routière.

Et l'audition "en vidéo" sur LCP : http://lcp.fr/15019

mardi 12 juillet 2011

Rencontres parlementaires sur la sécurité routière

18è rencontres parlementaires de la sécurité routière

La sécurité routière est-elle encore une priorité ? Tel était l’intitulé des 18è rencontres parlementaires de la sécurité routière qui se sont tenues le 23 juin à la Maison de la Chimie, rue St-Dominique à Paris. Présidée par Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, rapporteur spécial du budget transports, la séance rassemblait les principaux acteurs de la sécurité routière ( associations –dont la FFMC, Prévention routière, organismes de formation, prévention alcool, conducteurs autos, jeunes, éducateurs, chargé de mission SR institutionnels, la FFM, des fonctionnaires de la DCSR, le secrétaire général de l’ONISR, Michèle Merli…) et Claude Guéant au discours de clôture.

En préambule aux débats, Hervé Mariton s’est déclaré surpris par les annonces du CISR, notamment par « l’arrachage » des panneaux annonciateurs de radars. Il a ironisé sur le fait qu’à peine la décision venait d’être annoncée, la mise en œuvre démarrait, fait remarquable puisque généralement, entre les déclarations des politiques et l’action, il se passait beaucoup plus de temps. Il a estimé que cette précipitation renforçait l’exaspération des Français, tout en positivant en raison du regain d’intérêt pour les questions de sécurité routière dans la population. Il a quand même ajouté que « l’argument d’autorité ne suffit pas !» Il a également exprimé des doutes sur les commissions consultatives lancées par les préfectures suite au problème des dispositifs d’annonce-radar et souhaité la tenue d’États généraux de la Sécurité routière.

Trois sessions se sont succédées dans l’amphithéâtre. Une session, c’est des gens (personnalités politiques, responsables associatifs, fonctionnaires, « experts »…) qui sont à la tribune et qui ont quelques dizaines de minutes pour présenter leur thème, en s’appuyant parfois sur la projection d’une présentation power-point ou d’un film vidéo. Les sessions sont ensuite suivies d’un « échange » avec la salle où des personnes demandent la parole pour poser (brièvement) des questions portant sur les présentations écoulées. Dans la pratique, c’est surtout l’occasion pour les représentants d’associations et autres lobbyistes de se faire connaître et de marquer leur présence. C’est assez formel et le côté « débat » est finalement évacué. Le temps réduit accordé à ces échanges fait que des personnes ayant demandé à s’exprimer ne puissent le faire.

Les trois sessions portaient sur :

  • · Le permis à point (chiffres, retraits, stages)
  • · La sécurité des véhicules et le 2RM
  • · Une politique de sécurité routière européenne

Le permis à point

Sur la question du permis à point, il a été rappelé que la grande majorité des retraits de points suite à des excès de vitesse concerne des petites infractions qui n’entrainent pas d’invalidation du permis. En 2010, 10 139 522 pts ont été retirés, 85 700 permis de conduire ont été invalidés. Le nombre de permis rétablis est de 27 % supérieur aux permis invalidés. 75% des conducteurs ont leurs 12 points de permis. La Gendarmerie Nationale comptabilise 100 000 cas de conduite sans permis (sur la base des contrôles effectués). Les assureurs évaluent le nombre de conducteurs sans permis a 300 000.

La sécurité des véhicules et le 2RM

Michel Vilbois, pour la Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière (DSCR), a présenté la concertation sur le 2RM comme un échange fructueux avec les associations d’usagers. Il a cité la formation de 7 h pour accéder au 125 cm3 avec le permis B (points sur lesquels la contribution de l’Association pour la Formation Des Motards et de l’Assurance Mutuelle Des Motards ont été importante). Dans la foulée et en se gardant bien de préciser que les deux points suivants ont fait l’objet -sinon de discussion, encore moins d’un quelconque accord avec la FFMC, il a ensuite justifié la mesure du CISR qui devrait imposer une formation aux motards (en permis A) après 5 années d’interruption de conduite d’une moto au motif que les études d’accidentologie révèlent que la sinistralité en 2RM est importante après une longue période d’interruption. Il a aussi justifié le CT des cyclos au motif de la lutte contre la sinistralité des jeunes dont les accidents en 2RM révèlent un taux de 50% d’engins débridés (alors 50% des accidents de cyclos impliquent donc des engins conformes, si je comprend bien ?).

Ce fut ensuite le tour du député socialiste Christophe Caresche qui s’est présenté comme « président du groupe 2RM à l’assemblée nationale »… tout en déplorant d’apprendre qu’une concertation sur le 2RM avait eu lieu… (il est plutôt mal informé ce président des 2RM !). Il a ensuite plaidé pour la « nécessité de reconnaitre les 2RM». A propos du CISR, il a parlé du gilet fluo comme une « stigmatisation mal vécue par les motards ». Il s’est déclaré favorable à la reconnaissance des remontées de files, contre la circulation dans les voies de bus et il a déclaré que tout cela nécessiterait de la concertation (et hop !). Enfin, pour justifier une nécessaire formation des néo-utilisateurs, il s’est lancé dans une charge contre les scooters à 3 roues de + de 125 cm3 en s’indignant que l’on puisse les conduire sans avoir passé le permis moto.

A l’issue de cet atelier, quand la parole fut donnée à la salle, le retard accumulé par l’ensemble des intervenants n’a permis qu’à une personne de s’exprimer et le micro flottant a été donné à un type plaidant pour la formation en entreprise. J’ai quitté l’amphithéâtre sur les pas du député Caresche, désireux d’avoir un contact avec lui histoire de le mettre un peu au courant. Mais après avoir répondu à quelques journalistes radio qui l’ont chopé tout de suite, il est parti sans assister à la suite des débats et sans que je puisse avoir le temps de me présenter à lui.

Vu que j’étais dans les couloirs, j’ai activé sur d’autres rencontres : un journaliste de l’AFP chargé des questions de sécurité routière et j’ai ensuite échangé, en toute cordialité, sur les points de discorde habituels avec messieurs Vilbois et le général de gendarmerie Lizurey (conseiller sécurité du ministre de l’Intérieur)…. Petite prise de température réciproque, typique des rencontres entre deux portes, très utiles en matière d’échanges informels des « tendances ».

Je n’ai donc pas assisté au 3è et dernier atelier qui portait sur les questions d’harmonisation européenne de la réglementation routière.

Tout s’est terminé avec le discours du Ministre de l’Intérieur : il a justifié TOUTES les mesures du CISR, fait un peu pleurer dans les chaumières avec les victimes de la route, surtout chez les jeunes (trémolos dans la voix, mains crispées sur le pupitre, l’heure est grave !). Il a néanmoins souligné qu’il avait rencontré les représentants de la FFMC, qu’il les avait écouté, que ceux-ci disaient des choses intéressantes et qu’il était donc important que nous reparlions de tout cela (parce que évidemment, nous n’avons pas bien compris tout le bien qu’il nous veut ni les enjeux de sécurité routière qui sont si importants).

Alors ?

L’impression d’ensemble de cette matinée, c’est que ceux qui se trouvaient à la tribune pour parler des 2RM ne s’y connaissaient pas plus que d’habitude… c’est-à-dire pas grand-chose excepté la caricature du motard qui roule trop vite et qui échappe aux radars grâce à sa petite plaque d’immat’. Ceux qui en savaient plus sur les 2RM (Charles Krajka et quelques fonctionnaires des routes et de l’Équipement, dont un venu à moto) étaient dans le public et ils n’ont pas eu la possibilité de s’exprimer.

La tendance générale est à la confirmation d’une politique de fermeté, la peur du gendarme étant considérée comme prédominante (ce qu’à pourtant minoré un haut-gradé de la Gendarmerie en estimant que la répression a ses limites) et à la pression financière pour les infractionnistes. L’exaspération des usagers et nos manifs ont été remarquées, mais… « que voulez-vous, quand nous avons imposé la ceinture de sécurité, tout le monde était contre, on a entendu que c’était une atteinte intolérable à la liberté et aujourd’hui, toute le monde est d’accord pour dire que ça a sauvé des vies, et papati et papata…»
En parlant de ceux qui « nous veulent du bien », le promoteur de la société Diagmoto qui lobbyise gaz-à-donf pour un CT obligatoire pour les motards, était présent à cette matinée, comme les fois précédentes… et tout frétillant à l’idée d’accompagner ces messieurs-dames au déjeuner facturé fort cher aux participants bien défrayés.

Alors, la sécurité routière est-elle encore une priorité ? Oui, plus que jamais ont répondu ceux qui se montrés si attachés aux mesures de répression.

Circulez, l’État veille sur nous, c’est pour notre bien.

MB

mardi 28 juin 2011

FFMC et Ligue des Droits de l'Homme

La FFMC a signé le Pacte Citoyen de la Ligue des Droits de l’Homme en 2010, soutenue par l’ensemble du Mouvement FFMC, dénonçant aux côtés de cette association emblématique les dérives sécuritaires en vogue dans notre pays et affirmant ainsi la déclinaison du « C » de colère en « C » de citoyen.

La LDH avait invitée la FFMC a participer à son congrès annuel des 11 et 12 juin derniers, hélas, en même temps que nos Assises. Nous avons dû décliner l’invitation, mais la LDH nous a alors proposé de lire en notre nom un texte rédigé par le Bureau National. Le voici.

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vendredi 13 mai 2011

Analyse Sécurité Routière, un point global


Par Marc Bertrand, Chargé de Mission Sécurité Routière FFMC - Mai 2011


Une autre sécurité routière est possible

« Sécurité routière, changeons », proclamait un slogan de la Sécurité routière il y a quelques années. Le problème, avec la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) dirigée par la préfète Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, c’est que rien ne change ! Les récentes mesures prononcées le 11 mai dernier à l’issue du Conseil interministériel à la Sécurité routière (CISR) démontrent à nouveau que la seule méthode employée, c’est la répression à l’encontre des usagers.

Une répression aveugle menée sans aucun discernement, sans réelle prise en compte des causes et des connaissances de l’accidentalité, causes qui sont pourtant bien identifiées par tous les acteurs de la sécurité routière en Europe.

Pour justifier le nouveau tour de vis répressif, le gouvernement s’alarme des « mauvais chiffres » du printemps 2011… chiffres qui indiquent une remontée des tués par rapport à une année 2010 qui avait enregistrée le plus faible nombre de morts dans les accidents de la circulation depuis quarante ans. En 2010, 3 994 personnes ont perdu la vie sur la route, soit une baisse de 6,5% par rapport à 2009, selon l’association Prévention routière (1). En distinguant les catégories de véhicules, l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) nous apprend (2) qu’au premier semestre 2010, la mortalité a baissé de 3% chez les piétons, 6% pour les autos, 12% pour les cyclomoteurs et 29% pour les motos ! En revanche, la mortalité augmente du côté des poids-lourds avec +16% de tués et des cyclistes avec +2%. Rappelons également que l’année 2010 n’avait pas très bien commencé, la baisse n’ayant été remarquable qu’au dernier trimestre… forcément, octobre a été perturbée par les grèves qui ont touché les réseaux de distribution de carburant et la circulation en décembre a été très réduite en raison des chutes de neige et du verglas qui ont paralysé une bonne partie du pays durant quatre semaines.
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Accidentalité du printemps 2011

Que s’est-il passé en ce début d’année 2011 ? La charge a commencé avec la comparaison de la mortalité routière de mars 2010 (300 personnes décédées) et mars 2011 (308 personnes décédées). Soit huit morts en plus par rapport à la même période de l’année précédente, sur des millions de personnes qui circulent ! Des morts de trop, certes, mais enfin… C’est un peu comme si on disait que si en mars 2010 il y a eu un cambriolage en Lozère et deux cambriolages en mars 2011, ça fait 200 % d’évolution de la criminalité dans ce département pourtant paisible !

Rebelote avec le « baromètre de la sécurité routière » d’avril : 296 tués en avril 2010 contre 355 tués en avril 2011, soit une différence de 59 décès survenus sur les 5 748 accidents enregistrés en avril 2011 par rapport aux 5 864 accidents d’avril 2010. Il y a donc eu moins d’accidents en avril 2011 qu’un an plus tôt, mais ces accidents ont été plus graves : par exemple, le 16 avril à Chelles (77), un automobiliste ivre et sans permis fauche trois personnes dans un abri bus… le lendemain, deux hommes sur une même moto sont tués par une voiture doublant sans visibilité en plein virage, sur la RD10 près de Miramas (13). Le conducteur vient d'être interpellé : il roulait sans permis et sous l'emprise de l'alcool… Le 23 avril dans l’Ain, trois jeunes en voiture trouvent la mort dans la nuit…Le même jour, quatre autres jeunes décèdent dans un accident de voiture sur l’A450 près de Brignais (69)… Le lendemain, deux personnes sont tuées à cause du non-respect d’un panneau de stop à Narcy, dans la Nièvre… Et le 28 avril, près de Bordeaux, un minibus entre en collision avec un camion couché sur la chaussée sur l’A10 : sept morts !

Les causes ? Manque de vigilance, manque d’expérience, des jeunes qui n’ont pas pensé qu’un accident pouvaient arriver et qui n’ont pas adopté une conduite préventive, un suivi social et judiciaire qui n’a pas été efficace dans les cas des accidents de Chelles et de Miramas… dans ces accidents, la vitesse a sans nul doute contribué à la gravité des blessures fatales, mais elle n’est pas principalement la cause de ces drames. Car les causes d’accidents sont multifactorielles, ce que confirment tous les spécialistes et chercheurs en sécurité routière.

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Des mesures inadaptées, mais spectaculaires

Or, que fait le gouvernement ? Quelles mesures prend-il ? Il renforce un arsenal législatif déjà très lourd en terme de peines punissant les infractions routières et en incriminant encore et toujours la vitesse comme cause numéro 1, il proclame l’installation de mille radars supplémentaires, fait enlever les panneaux qui les signalent et envisage d’interdire les appareils avertisseurs de radars… Sur ce point, le résultat risque d’être contre-productif : non seulement on peut redouter que des conducteurs, même roulant à la vitesse autorisée, donnent des coups de frein en étant surpris par la présence d’un radar aperçu au dernier moment, mais en plus, la suppression des panneaux et l’interdiction des boîtiers avertisseurs de radars va entraîner une recrudescence de la conduite « sous oreillette », car les gens vont rester connectés en permanence avec leurs appareils de téléphonie moderne qui intègrent, via le système GPS, des alertes radars sous d’autres formes que les boîtiers avertisseurs qui deviendraient interdits. Et l’on sait combien l’attention du conducteur est détournée par les systèmes en kit « mains libre », tout aussi dangereux en conduisant qu’un téléphone tenu à la main.

Bref, ces mesures sont inefficaces quant aux causes des accidents d’avril. Le conducteur ivre et sans permis qui a endeuillé une famille à Chelles, est-ce la crainte de perdre plus de points ou l’abaissement du taux d’alcoolémie qui l’aurait empêché de commettre son accident ? L’ado qui fait l’imbécile sans casque au guidon d’un scooter emprunté dans son quartier et qui se fracasse le crâne en perdant le contrôle de son engin, est-ce une plus grande plaque d’immatriculation qui va lui éviter d’être rappelé douloureusement à la réalité ? Est-ce que le port d’un gilet rétroréflechissant dit « de sécurité » rendra le motard plus visible pour l’automobiliste qui fait subitement demi-tour sur une bande blanche pour pendre la place libre de stationnement de l’autre côté de la rue alors qu’il tourne en vain dans le quartier depuis dix minutes pour se garer ? Car le problème de visibilité des 2RM, ce n’est pas qu’ils sont invisibles (ils roulent avec le phare allumé), c’est qu’il y a des conducteurs qui ne regardent pas autour d’eux quand ils changent de direction, surtout quand ils sont préoccupés par autre-chose que leur conduite ! Par contre, s'il faut parler de visibilité, pourquoi l'État supprime l'éclairage nocturne sur les voies rapides d'Île-de-France comme c'est la cas depuis un an sur les autoroutes A1, A15 et A86 ? Incompréhensible quand on sait qu'une chaussé bien éclairée permet de mieux anticiper les changements de situation du trafic, de mieux "lire" la route...

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Une concertation qui ne débouche sur rien

Les causes des accidents en deux-roues motorisés (2RM), par exemple, parlons-en ! Lancée en juin 2009 sous la houlette de Michèle Merli, une concertation sur la sécurité routière des 2RM a réuni près de 80 acteurs concernés : fonctionnaires de l’équipement des routes et du ministère des transports, chercheurs de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR, ex-INRETS), les représentants des assureurs, des syndicats professionnels d’équipementiers des routes, des importateurs et commerçants du secteur du motocycle, des associations d’usagers (au premier rang desquelles la FFMC et ses partenaires), des enseignants de l’éducation routière, la FFM (fédération sportive de moto)… bref tout les experts sur la question. Durant deux ans, au cours d’une cinquantaine de réunions en « groupes de travail » et huit réunions plénières présidées par Michèle Merli, analyses et propositions pour l’amélioration de la sécurité routière ont été profondément débattues.

De l’avis de tous, il en est ressorti la nécessité de mieux former l’ensemble des usagers et les représentants des pouvoirs publics à une meilleure prise en compte des spécificités de circulation des 2RM. Il a été confirmé que la majorité des accidents dont sont victimes les conducteurs casqués est due aux carences en connaissance sur ce mode de transport, dont la part dans la circulation a augmenté de 60% ces dix dernières années sans bénéficier d’une attention particulière. Il a été établi que dans 84% des cas*, les automobilistes impliqués dans des accidents avec un 2RM n’avaient pas intégré sa présence dans leur champ de proximité… de la même manière que l’on a appris que les automobilistes titulaires du permis moto ou bénéficiant d’une expérience de la conduite d’un 2RM sont les automobilistes les moins impliqués dans les accidents contre un 2RM. La plupart des participants à cette concertation admettent qu’on ne conduit pas un 2RM comme une automobile, qu’on ne se place pas au même endroit sur la chaussée, particulièrement en cas d’embouteillages… Il a été reconnu que d’importants progrès restaient à accomplir dans la formation des conducteurs et dans la sensibilisation des adolescents au risque routier, particulièrement à l’âge où la conduite d’un cyclomoteur devient possible. Tout le monde a été d’accord pour dire que les moyens à mettre en œuvre pour réduire la sinistralité du 2RM n’avaient pas été engagés eu égard à l’enjeu, les conducteurs de 2RM représentant le quart des victimes de l’ensemble des conducteurs… et tous s’accordent à dire que ce n’est pas par la stigmatisation outrancière d’une catégorie de conducteurs, mais bien en accentuant l’idée du « partage de la route » que la sécurité routière progressera.
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Et que ressort-il du CISR du 11 mai 2011 ?

Que de la répression ! Concernant les 2RM, le gouvernement se prononce pour un agrandissement de la taille de la plaque d’immatriculation et le port d’un gilet rétro-réfléchissant (ou d’un vêtement équipé de tels dispositifs, sans apporter de précisions sur leur taille et leur positionnement). Et pourquoi limiter la lutte contre le téléphone au volant uniquement à l’appareil tenu en main et ne pas l’avoir étendue à son usage en kit « mains-libres » puisque que toutes les études sur la question en confirment la dangerosité et que les usagers en 2RM se plaignent des automobilistes qui téléphonent en conduisant ?

Quant à la formation des conducteurs que tous les spécialistes estiment prédominante, elle n’est pas renforcée pour les automobilistes, mais par contre, il vient d’être décrété que les titulaires du permis A (motos de +125 cm3) devront repasser en formation après une interruption de conduite de cinq ans pour ce type de véhicule… Pourquoi les motocyclistes et pourquoi pas les automobilistes alors que l’on sait que la majorité des accidents de motos sont causés par une erreur de l’automobiliste ? Et comment prouver son expérience de conduite d’un deux-roues si on n’est pas assuré soi-même (prêt, location, véhicule d’entreprise, pratique sportive…) ?

Quid des propositions exprimées durant cette fameuse (fumeuse ?) concertation nationale sur les enjeux de sécurité routière pour les 2RM ?

  • L’incitation à porter en toutes circonstances un équipement protecteur à-minima tel que des vêtements solides couvrant les membres, des gants, des chaussures montantes ou des bottes en plus du casque, seul équipement obligatoire ? Option non retenue !
  • Un abaissement de la TVA ou autre incitation fiscale sur les équipements de protection spécifiquement conçus pour la moto ? Option non retenue !
  • Un peu de temps derrière la selle d’un moniteur de moto-école et dans la cabine d'un poids-lourd lors de la formation initiale au permis auto pour sensibiliser les futurs automobilistes aux spécificités de conduite des autres usagers ? Option non retenue !
  • Obliger les élus locaux à respecter les recommandations du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions (CERTU) pour l’aménagement de dispositifs moins dangereux sur la voirie pour les 2RM ? Option discutée… mais non retenue. Un guide sur ces recommandations est en cours de réédition, mais il n’a qu’un objectif d’information, sans plus.
  • Reconnaitre juridiquement la circulation en décalé entre les files en cas d’embouteillages afin de pouvoir l’encadrer et l’enseigner à tous les conducteurs ? Option non retenue… une étude de la circulation en inter-files a été confiée aux chercheurs de l’IFSTTAR et aux fonctionnaires du CERTU.
  • Une communication massive sur le respect des distances de sécurité, cause primaire d’accidents graves ? Pas vu !


motard va voter


Une sécurité routière instrumentalisée à des fins électorales

Et maintenant, suite à la bronca suscitée par les dernières annonces gouvernementales sur la sécurité routière, le gouvernement parle de mission d’enquête parlementaire, de concertation sur la question… Merci ! A la FFMC, nous en sortons tout juste pour un bien piètre résultat ! Une des clés pour comprendre cette agitation médiatique est en fait révélée par les annonces du Président de la République qui a inscrit la réduction des victimes de la route, à la fois dans son programme et dans son bilan. Et l’astuce consiste à fabriquer artificiellement un résultat prévu d’avance.

La recette est simple : en dépit d’une légère hausse de la mortalité routière en ce printemps 2011 (hausse tout à fait comparable à chaque printemps), nous avons une sinistralité routière générale qui ne cesse de baisser… En effet, du début des années 1970 à 2000, le nombre de victimes est passé de 16 000 à 8 000 morts, soit 50% de baisse. De 2 000 à 2010, ce nombre a encore baissé de 50% pour atteindre environ 4000 tués. Les gains en vies ont été obtenus par les formidables progrès en sécurité (passive et active) réalisés en automobile, par le port de la ceinture pour tous les occupants d’une voiture, par les aménagements réalisés sur les zones d’accumulations d’accidents et par une prise en compte progressive des enjeux de sécurité routière dans la population. Un plus strict respect des vitesses autorisées à également contribué à réduire la gravité des accidents. Mais il semblerait que nous soyons arrivés à un seuil difficile à franchir. Il faudrait désormais agir sur les comportements asociaux d’une minorité de conducteurs sur lesquels ni les conseils de prudence, ni la répression n’ont de prise et qui sont les conducteurs les plus impliqués dans les accidents graves. Cette action doit être mise en œuvre par les services sociaux, éducatifs, judiciaires et policiers, domaines de l’État s’il en est. Mais les moyens humains et financiers restent sous-dimensionnés… et surtout, c’est un travail de longue haleine. Trop long en termes de temps électoral. Alors pour donner l’illusion d’une action forte, le gouvernement commence par communiquer sur un état catastrophique de la sécurité routière pour marquer l’Opinion publique. Ceci étant fait, il annonce une série de mesures « fortes » et très spectaculaires, essentiellement basées sur la pénalisation et la criminalisation des conducteurs… Ces mesures font aussitôt réagir la population et ses élus et le gouvernement invoque le « courage politique » pour les maintenir contre vents et marées.

Avons-nous pour autant entendu un début de réflexion sur le fait que si la courbe des accidents s’avère effectivement stagnante alors que les moyens répressifs sont sans cesse renforcés, cela voudrait dire que cette politique répressive ne serait pas aussi efficace que ce que l’on voudrait nous faire croire ? Non… au contraire, le gouvernement augmente la pression sur l’ensemble des conducteurs. Les pouvoirs publics ne cessent de répéter que « le nombre de morts a baissé grâce aux radars »… et quand le nombre de morts ne baisse pas assez vite ? « C’est parce qu’il n’y a pas assez de radars ! ». Mouais… sauf que les radars qui ne contrôlent que la vitesse où le franchissement d’un feu rouge ne peuvent pas repérer celui qui conduit sous l’emprise de l’alcool ou autres psychotropes (seulement 1,4% des infractions constatés ayant entraîné un retrait de points, mais deuxième cause d’accidents sur autoroute, après l'hypovigilance)… le radar ne peut rien faire contre les défauts de priorité, le non-respect de signal de stop (seulement 1,6% des infractions constatés ayant entraîné un retrait de points**). Déléguer la surveillance des routes à des machines plutôt que de renforcer la présence d’agents des forces de l’ordre aux endroits dangereux, ça ne fait pas une politique de sécurité routière digne de ce nom. En revanche, cela permet de quantifier précisément la numérisation des sanctions appliquées en guise d’arguments pour justifier l’action…

Il ne peut y avoir d’acceptation de règles quelles qu’elles soient sans pédagogie… Or, où est la pédagogie dans un système de contrôle automatisé qui met sur le même plan celui qui commet une faute d’inattention qui ne conduira pas forcément à un accident et celui qui transgresse outrageusement une règle édictée au départ pour la protection de tous ? Où est la pédagogie dans un système qui punit plus sévèrement celui qui commet brièvement un excès de vitesse sur une route dégagée que celui qui roule à vitesse réglementaire sans respecter les inter-distances de sécurité, qui consulte son smartphone ou qui ne ralentit pas en présence de piétons ?

En « fabriquant » plus de conducteurs sans permis à cause de points perdus sur des infractions mineures (bientôt non-port de gilet rétro-réfléchissant en 2RM, non conformité stricto-sensu d’un véhicule ou de ses accessoires ou petits excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sur voies rapides), n’est-on pas en train d’allumer la mèche d’une bombe à retardement ? Car ces conducteurs sans permis (estimés à un million) se retrouvent également sans assurance et ne sont plus « contraints » par les limites légales puisqu’ils les ont déjà dépassé. Ils se retrouvent également hors du champ social.

D’ici les prochaines élections présidentielles, attendons-nous au printemps prochain à des annonces démontrant que la sinistralité routière aura baissé, quitte à interpréter favorablement des statistiques recueillies sur plusieurs mois pour démontrer que les mesures impopulaires d’aujourd’hui porteront leurs fruits demain… et ceci alors que les courbes de la sinistralité routière sont orientées à la baisse depuis ces quarante dernières années. Joli coup, monsieur Garcimore !

Reste qu’une politique durable de sécurité routière doit s’envisager AVEC les citoyens… et non CONTRE eux. Alors pour la sécurité routière, oui : changeons !


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(1) http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents?gclid=CIix1YXZgqkCFYINfAodWW8BRw (2) http://www.securite-routiere.gouv.fr/IMG/pdf/la_securite_routiere_en_france_-_premiers_chiffres_29_07_10_cle0ff3bc.pdf

-* source Rapport Guyot, 2008 -** source : bilan permis à point du Ministère de l’Intérieur pour 2008


mercredi 13 avril 2011

Charte sur les nuisances sonores – Lettre ouverte

Le contexte : en 2009 un projet de charte pour lutter contre les nuisances sonores a été lancé, incluant la FFMC (pour les usagers), la FFM (pour les aspects sportifs), la CSIAM (chambre syndicale des constructeurs), le CNPA 2RM (conseil national des professionnels) et la FNCRM (fédération des réparateurs de cycles), sous la houlette du ministère des transports, de l’écologie et du développement durable. Le texte devait être signé lors du Mondial du Deux-Roues 2009, mais celui-ci ayant été annulé, le projet a été mis de côté. Relancé récemment, il devait aboutir à une signature au prochain Salon de la Moto et du Scooter de Paris, fin 2011. Mais entre temps, si les réunions ont repris et sont cordiales avec les autres représentants du monde du deux-roues, le ministère des transports à perdu le contrôle de la Sécurité Routière, la répression augmente drastiquement, et le contexte se détériore un peu plus chaque jour. Les déclarations du ministre de l’intérieur, puis celle de la ministre de l’écologie sur les ZAPA, et la façon dont les motards ont été traités lorsqu’ils ont voulu en parler, n’ont pas arrangé les choses, jusqu’à pousser une fois de plus au clash. Lettre ouverte…

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Montreuil, le 13/04/2011

Objet : Réunion de préparation de la charte sur les nuisances sonores

Mesdames, messieurs,

Nous sommes au regret de vous informer que nous ne participerons pas à la prochaine réunion de ce groupe qui travaille à la charte sur les nuisances sonores, et ce n’est pas pour une question de calendrier.

Exactement comme pour la Concertation sur le deux-roues motorisé, nous restons très attachés au dialogue et au principe de ces travaux, la lutte contre le bruit excessif rejoint celle qui est la nôtre pour une meilleure sécurité routière, dans un contexte citoyen. Et justement, c’est pour cela que nous ne pouvons rester associés à ces échanges qui sont désormais perçus par les motards comme un jeu de dupes. Pas à cause de notre travail en commun, bien sûr, mais parce que le double langage systématique de ce gouvernement rend toute avancée impossible. Un dialogue doit se faire dans les deux sens, or tandis que nous échangeons constructivement avec nos partenaires du monde de la moto et les techniciens du gouvernement, les ministres multiplient les déclarations inadmissibles.

Celle de Mme Kosciusko-Morizet sur les ZAPA relève d’une telle méconnaissance des deux-roues et d’un tel mépris pour l’ensemble des usagers de la route, en particulier les plus modestes, que nous ne nous associerons plus à ces travaux pour le moment. Alors que les deux-roues n’ont toujours bénéficié d’aucune forme d’incitation (prime à la casse, etc.) et que leurs avantages sur la fluidification du trafic et la pollution globale sont évidents - ce que nombre d’autres pays ont bien compris -, ces dernières propositions, ainsi que celles répétées du ministre de l’Intérieur Claude Guéant qui orchestre une répression ciblée envers les usagers fragiles que sont les deux roues motorisés, ont achevé de nous convaincre que nous n’avons rien à attendre de ce gouvernement en matière de réelle sécurité routière, de citoyenneté et de respect.

Nous vous souhaitons donc une bonne continuation, et espérons vivement vous retrouver pour poursuivre ces travaux utiles et intéressants dans un climat de meilleure écoute. D’ici là, merci de retirer du projet de charte la mention de la participation des structures du Mouvement FFMC. Les usagers, premiers concernés, refusent de s'engager dans ces conditions, tant que le deux-roues motorisé sera traité comme un problème, alors qu’il est une solution.

Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’assurance de notre considération.

France Wolf

Coordinatrice du Bureau National

Fédération Française des Motards en Colère

mercredi 6 avril 2011

La Sécurité Routière en France : un conflit d’intérêt

La France est parfois louée pour sa politique de sécurité routière. Le problème est qu’elle n’en a plus vraiment. Faire appliquer la loi est le rôle du Ministère de l'Intérieur, tandis que celui des Transports était en charge de la Sécurité Routière. Cela a changé récemment : à part la maintenance des routes, tout a été transféré sous l’autorité de l’Intérieur, qui a déjà fort à faire. Cela signifie concrètement que la police est en charge de tout. Or, de son propre aveu, son travail ne comprend pas la prévention, la formation, la discussion, la collaboration constructive. C’est vrai, ce n’est pas son travail, c’est bien pour ça que différents corps d’états ont différentes attributions.

Cela provoque une sérieuse crise pour les usagers de la route, notamment – mais pas seulement – pour les motards. Le nombre d’accidents baisse régulièrement, y compris les accidents mortels, personne ne s’en plaint. Mais cette baisse est régulière depuis trente ans, grâce à de très nombreux facteurs, et elle a plutôt tendance à s’infléchir ces dernières années. Sauf que le président a beaucoup misé sur l’objectif inaccessible de passer à 3000 morts d’ici la fin de son mandat (contre un peu plus de 4000 aujourd’hui, ce qui est déjà un bon progrès). Ajouté à la tendance générale de répression à outrance et l’idée saugrenue que donner suffisamment de PV résoudra tous les maux, les conducteurs d’autos comme de motos font face à une campagne de harcèlement sans précédent. Cela ne mène à rien d’autre qu’à instaurer une peur du gendarme contre-productive, au racket cumulé d’énormes sommes, et à l’invalidation injustifiée d’un grand nombre de permis de conduire.

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Quelques exemples parmi beaucoup d’autres pour exprimer le sentiment d’écœurement que les motards français ont aujourd’hui :

  • La circulation entre les files dans les bouchons n’est pas seulement une façon très efficace de se déplacer en milieu urbain, c’est aussi et surtout beaucoup plus sûr que rester en sandwich entre les voitures roulant au pas. C’était jusqu’à présent toléré et ne posait aucun soucis particulier. La FFMC milite d’ailleurs depuis longtemps pour que ce soit officialisé et intégré dans les cursus de formation (auto et moto), pour être pratiqué raisonnablement et en sécurité. Discussions et expérimentations sont en cours, mais pendant ce temps, les forces de l’ordre arrêtent sans discernement ceux qui roulent entre les files, sans se soucier de savoir s’ils le font raisonnablement et surtout sans prendre en compte que ce n’est PAS interdit par le code de la route !
  • Certaines autorités locales donnent aux officiers de police des quotas de verbalisation absurdement précis à respecter : ils doivent constater tant de défaut de ceinture, tant d’excès de vitesse… mais puisque les conducteurs sont censé améliorer leur comportement, comment cela peut-il être appliqué autrement qu’avec une chasse sans merci aux plus infimes manquements ? Par endroit, certains ont même la consigne d’inclure 40% de deux-roues dans leurs verbalisation. Sachant que nous ne représentons, selon eux, que 2% du trafic et que la plupart d’entre nous sont des conducteurs consciencieux, les policiers doivent donc trouver quelque chose à reprocher à chaque moto ou scooter qui passe. Cela mène à des cas de motards ayant perdu 135 Euros et 3 points de permis simplement parce qu’il manquait… un des quatre autocollants réfléchissant sur leur casque ! Comment justifier cela ?
  • Pour ce gouvernement, tout est une question de vitesse, et leur seule et unique action est de répandre des milliers de radars sur les routes, verbalisant aveuglément le moindre dépassement de quelques km/h sur un axe sûr, sans rien prendre en compte les conditions de circulation. Leur argument est que si les accidents baissent, c’est grâce aux radars, et s’ils remontent, c’est qu’il n’y a pas assez de radars… Pendant ce temps, rien n’est fait pour améliorer la formation, les infrastructures, la sensibilisation, ni surtout le comportement des conducteurs qui est LA cause première des accidents.

Depuis trente ans la FFMC fait des propositions et agit elle-même pour promouvoir des améliorations efficaces et citoyennes de la sécurité des usagers en deux et trois-roues motorisés. Depuis 2009, en partenariat avec ses différentes structures (assurance, presse, formation, lobbying, juridique…) elle est impliquée avec le gouvernement et de nombreuses autres organisations dans la Concertation Nationale sur le Deux-Roues Motorisé. Mais cette semaine, elle a quitté la salle. Il n’est plus possible de cautionner cette situation. Ses interlocuteurs, qui devraient et voudraient travailler pour la sécurité routière, n’ont plus de pouvoir. Et pendant les travaux plutôt constructifs avec le ministère des transports, Claude Guéant, nouveau ministre de l’intérieur, fait des discours pour annoncer toujours plus de radars, de répression ciblée, de verbalisation, et une superbe nouvelle idée qui va tout arranger : des plaques d’immatriculation plus grandes pour les motos ! Il ne semble même pas informé des travaux de la Concertation, ni des conclusions des experts – à commencer par ceux du gouvernement lui-même – qui confirment ce que la FFMC soutient depuis des décennies : la plupart des accidents de moto sont causés par les automobilistes inattentifs et les défauts d’infrastructures.

Baser toute une politique sur la désignation d’une catégorie de moutons noirs, appliquer la loi au pied de la lettre au lieu de son esprit et proposer des solutions basiques, démagogiques et inefficaces se fait aujourd’hui dans tous les aspects de la société française. Mais les gens n’en peuvent plus. C’est opposé à tout ce en quoi nous croyons et ne mène nulle part. La France se targue d’être une référence en matière de droits de l’homme et de respect du citoyen, mais ce temps est révolu. Elle est toujours un exemple, mais de ce qu’il ne faut surtout pas faire. Par exemple mélanger les genres et donner à une seule entité comme le Ministère de l’Intérieur les tâches de fixer les objectifs, appliquer la règle, collecter les informations, les analyser et restituer les résultats. Comment prendre au sérieux un tel manque d’objectivité ?

Le résultat est que le gouvernement a perdu toute confiance de la part des conducteurs et des motards, les policiers ne sont plus vus que comme des collecteurs d’impôts déguisés et beaucoup haïssent ce que leur travail est devenu. La sécurité ne progresse pas, mais la colère, oui. Combien de temps cela va-t-il durer ?

FJ

mardi 29 mars 2011

Concertation Nationale sur le 2RM : groupe Formation-Noviciat

24 mars 2011 – La Défense

Pour ce groupe de travail, la salle est plus que comble, le sujet passionne et de nouveau acteurs se joignent à la Concertation.

La question aujourd’hui est l’intérêt des stages de perfectionnement post-permis, et à quel moment de la « carrière » du motard ils sont le plus pertinents.

Louis Fernique de l’ONISR présente ce graphique sur la proportion d’accidents corporels et mortels présumés responsables en fonction de l’âge et de l’ancienneté du permis pour les deux-roues (hors cyclos) et les véhicules légers. Comme toujours, ces chiffres sont à relativiser car les responsabilités issues des fiches BAAC, sources des chiffres pour ces études, ne sont pas toujours objectives pour les deux-roues. On constate tout de même pour les motos une deuxième bosse de risque à partir de 40 ans, certes présente mais en proportion bien moindre pour les voitures. Cette constatation est à mettre en relief de la pratique elle-même, difficile à estimer, mais il est indéniable que les carrières de motards sont assez courtes et souvent interrompues (arrêt typique de la moto vers 30-35 ans quand les enfants sont petits, reprise plus tard), tandis que les autos sont conduites toute la vie et jusqu’à un âge plus avancé.

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ANALYSE DES CHIFFRES

Un tour de table donne à chacun des participants l’occasion d’exprimer son ressenti de ces courbes, et l’on constate, fait assez rare, un relatif consensus. La question de l’accès progressif à la puissance est posée indépendamment de l’âge, en effet ce n’est pas parce qu’un motard débute à 40 ans qu’il doit être dispensé de la montée progressive, comme les jeunes adultes. Il faut aussi bien prendre en compte les différentes populations, car 40 ans, c’est aussi la grosse arrivée des motomobilistes. Surtout, de façon générale, tout le monde est d’accord sur le fait que parler de post-permis c’est bien, mais il faudrait aussi et surtout sérieusement se poser la question de la qualité de la formation initiale et de la formation des formateurs eux-mêmes. Le continuum éducatif et la formation aussi précoce que possible des conducteurs semble indispensable, puisque plus l’ancienneté est grande, moins il y a d’accidents, ce qui est difficile à combiner avec le jeune âge. On retrouve là exactement ce que dit la FFMC depuis 30 ans, de même que les autres formateurs à la conduite sérieux. C’est d’ailleurs un des arguments qui a permis à ces négociations de maintenir l’accès à la conduite des cyclos dès 14 ans, plutôt que la relever à 16, ce qui aurait lâché sur la route des grands débutants à l’âge où ils sont le moins prudents et réceptifs à la formation.

Autre consensus, malgré l’avis des pouvoirs publics que le permis moto français est l’un des meilleurs, les formateurs (AFDM en tête) dénoncent qu’on n’apprend pas à conduire, mais à passer le permis ! Cela mène bien trop souvent à du pur bachotage, sans théorie ni réelle formation en circulation, cette dernière partie étant souvent bâclée après que les élèves ont passé un temps fou à faire des acrobaties sur plateau sans rapport avec la pratique réelle, et parfois avec des machines modifiées pour les rendre plus faciles (ralenti augmenté, butées de direction limées…). La FFMC rappelle aussi l’importance de l’équipement dès la formation, trop de moto-écoles laissent rouler les élèves sans gants ni blouson, les formateurs sans casque… Or la sensibilisation et les bonnes habitudes se prennent dès les premiers tours de roue. Presque toutes les branches et types de moto-écoles autour de la table (sauf Axa-Club 14, sans surprise) dénoncent les aberrantes velléités de faire de la formation low-cost, comme on voit apparaître ces derniers temps. Le permis ne doit pas être détourné, manipulé ou bradé, c’est un consensus et une demande forte, de même que le continuum éducatif et le renouvellement au long de la vie.

Enfin, sur la pertinence des chiffres eux-mêmes, on rappelle que ce qui compte n’est pas tant l’ancienneté du permis que la pratique réelle : combien de kilomètres / an, arrêt pendant l’hiver ou utilisation en continu… Il faut aussi bien distinguer les 125 et les gros cubes, car les populations sont très différentes et tout mélanger comme c’est encore le cas (on commence seulement à séparer les cyclos) rend les chiffres difficilement lisibles. Cela dit, c’est un fait que les pratiquants épisodiques de la moto, comme ceux qui remisent leur machine pour l’hiver ou, à plus forte raison, ceux qui s’y remettent après plusieurs années d’interruption, ont particulièrement à gagner à se (re)former, car les réflexes, les habitudes, parfois les véhicules eux-mêmes ont changé.



PROPOSITIONS

Louis Fernique reprend les chiffres déjà présentés sur la répartition des accidents mortels.

GraphONISR-QUiEstTue_IndiceMortalite.jpg

(A noter pour le graphique du haut que la catégorie solo, outre les réelles pertes de contrôles, comporte aussi tout ce qui est défauts d’infrastructures, alcool, tiers responsable non identifié, etc.)

Il faut attendre un peu pour avoir les résultats de la mise en place de la formation 7 heures. Le fait que ce soit obligatoire n’est pas forcément une bonne chose, mais pour certains, c’est la seule solution pour toucher ceux qui en ont besoin, car ceux qui se forment volontairement sont déjà les plus sensibilisés à la question. Cependant, presque tout le monde ici est contre l’obligation des stages. L’AFDM fait remarquer que les élèves sortant de son réseau, particulièrement sensibilisés à leurs propres limites, sont beaucoup plus enclins à continuer à se former tout au long de leur vie, et ce alors même qu’ils ont déjà reçu une formation initiale plus complète. La FFMC fait remarquer encore une fois, car cela ne semble toujours pas intégré à haut niveau, qu’en proportion de l’augmentation massive du parc, OUI, les accidents de deux-roues sont en forte baisse. Les gisement de progression ne sont donc pas forcément à chercher uniquement chez les motards eux-mêmes ! C’est un autre consensus très clair que l’ensemble du groupe de travail s’acharne à bien faire comprendre : la notion cruciale à faire passer en matière de formation est à destination des automobilistes. Selon les assureurs, et même d’après les fiches BAAC, les voitures sont très largement responsables des accidents de 2RM. Il est donc plus que temps de sensibiliser TOUT LE MONDE au partage de la route. On note des petites évolutions, pour certaines issues des travaux précédents de la Concertation : intégration de nouvelles diapos de code intégrant des 2RM, formateurs auto qui devront préalablement être motards… mais ça reste timide. L’idéal (utopique ?) étant de mettre au moins une fois tous les conducteurs novices quelques instants en selle (et dans la cabine d’un poids-lourd). Pour en revenir aux stages de perfectionnement, à l’image de la Mutuelle des Motards qui accorde 20% de remise après un stage AFDM (ce qui en annule le coût en deux ou trois ans), les assureurs ont un rôle à jouer – encore que la FFSA (groupement des assureurs NON mutualistes) remette en cause l’utilité des stages, mais en se basant sur les stages de conduite auto et ils n’ont pas de données pour les motos. De plus, tout dépend aussi du contenu du stage, et le Mouvement FFMC dénonce régulièrement les mélanges malheureux entre stages de conduite et de pilotage par exemple, qui peuvent avoir l’effet inverse. Il est rappelé que nous payons 30% de taxes sur le coût d’une assurance, cela devrait laisser de la marge de manœuvre pour les incitations gouvernementales. Localement, les associations (notamment les antennes départementales de la FFMC) utilisent souvent les PDASR pour organiser ces stages, mais les budgets étant en chute libre partout, et les fonds plus souvent réquisitionnés pour l’achat de matériel de répression, il ne reste plus grand chose pour la formation. Voilà qui rappelle quelque chose…

Formation 125 avec l'AFDM, ici a Bordeaux.

Parfois, les stages post-permis peuvent être informels, dans le cadre familial ou de club, comme les balades de reprises en main au retour du printemps. Mais la loi sur l’obligation de déclaration des balades a, là aussi, mis un coup de frein à ces excellentes initiatives – une clarification du texte est donc attendue avec impatience.

Au sein des entreprises, il y a de nombreuses initiatives car l’accidentologie trajet-travail et en mission (notamment les livreurs) est très importante, mais il est difficile de toucher les PME. Les pros devraient peut-être, eux, avoir une obligation de formation ?

Sinon, pour inciter les gens à se former volontairement sans obligation (à noter que la post-formation est obligatoire en Autriche, au Luxembourg et en Suisse, avec annulation du permis pour ceux qui ne s’y présentent pas), la suggestion est lancée d’offrir en contrepartie un point de permis supplémentaire ; l’idée est bonne, encore que la FFMC regrette un peu que cela fasse un amalgame entre formation et infraction, car il faut être clair, de nos jours les points sautent rarement pour de véritables motifs de sécurité. C’est d’ailleurs pour cela que plusieurs intervenants expriment clairement (ce qui ne plaît guère aux représentants de l’état) que les guides et messages des autorités ne sont plus crédibles auprès des motards. Sans discernement dans la verbalisation, en réprimant des comportements sûrs pour imposer des pratiques dangereuses (comme l’interdiction de l’interfiles), en s’acharnant sur des détails sans agir sur les causes réelles d’accident, le gouvernement se discrédite un peu plus chaque jour sur les sujets de sécurité routière.

Le ministère de l’intérieur rappelle d’ailleurs que les forces de l’ordre n’ont PAS vocation à faire de la prévention. Le groupe est d’accord et l’a bien constaté, mais cela souligne d’autant plus le manque de cohérence d’avoir transféré la Sécurité Routière sous ce ministère. Comme symbole que la répression est la SEULE approche de ce gouvernement, il n’y a pas plus clair.

Notons enfin l’info intéressante que le ministère aurait émis un avis oral favorable à une prime au remplacement des cyclos qui ne peuvent être immatriculés, sorte de « prime à la casse » des vieux cyclos, mais cela reste à confirmer. En conclusion, la FFMC rappelle que parler de post-permis est intéressant, mais qu’il faut aussi le pencher sur ce qu’on peut appeler la « formation pré-permis », la sensibilisation des enfants et adolescents, comme elle fait avec son programme d’interventions en milieu scolaire. Tout est affaire de sensibilisation aux limites personnelles et aux situations à risque, une fois cela assimilé, toute formation ultérieure est d’autant plus efficace. Dans son ensemble, la formation sera remise à plat à partir de 2013, avec la mise en place des directives européennes, dont le permis Am à 14 ans. Espérons que cela se fera en tenant compte des expertises présentes à cette concertation, tant les personnes en charge avouent et démontrent leur méconnaissance des deux-roues.

RV est pris très prochainement, puisque la prochaine réunion plénière de la concertation aura lieu à la fin mars.

Participants : DGGN, Préfecture de Moselle, ACO, Peugeot-Scooter, CNPA formation et CNPA 2-roues, FNCRM, Association des Scooteristes de France, Police Nationale Compagnie Moto Paris, GMF-GEMA, FFSA, FFM, AFDM, FFMC, ECF, DSCR, Ministère de l’Intérieur, CERTU, CIAM, UNIDEC, ONISR, Axa Club-14. Vigie Deux-Roues, CASIM, CEDRA. Absent excusé : Mutuelle des Motards

Frédéric J. Coordinateur Technique FFMC

lundi 7 mars 2011

Réunion Concertation Nationale : Ouverture des circuits - Le bilan

Bilan du groupe de travail sur les conditions d’ouverture des circuits aux deux-roues motorisés La Défense - 02 mars 2011

L’objectif de cette réunion est de présenter et approfondir le rapport de cette commission qui devra être présenté à la prochaine réunion plénière de la concertation (31 mars). Pour rappel, l’objet de ce groupe de travail était de savoir comment ouvrir les circuits aux 2RM pour améliorer leur sécurité, et de recenser ce qui se fait déjà en ce sens.

En la matière, le cas de la moto est spécifique, il n’y a pas de demande comparable en voiture, outre que l’offre voiture est déjà plus étoffée, qu’elles ne demandent pas de subventions mais sont assez nombreuses pour se débrouiller (et qu’au niveau grand public, il est toujours plus fun de tourner sur un circuit même avec une CB500 basique qu’avec une Twingo !). Rien qu’au niveau des véhicules, il y a plus de disponibilité de motos de sport homologuées sur route, à des prix bien plus abordables que les voitures de sport. On constate un retour à une approche historique des courses sur route, mis entre parenthèse dans les années 70-80.

L’accès des motards aux circuits est une revendication historique (ah oui ? la FFMC est bien placée pour le savoir…), depuis trente ans ça reste un sujet d’actualité. A l’origine, c’était un projet de 6 circuits ; il y en a eu deux (Carole et Lezennes), et basta. Construire un circuit n’est pourtant pas plus cher ou complexe que d’autres équipements, le coût est comparable à une piscine qui couvre un champs social beaucoup plus large, et la question est posée de la vocation de la collectivité à prendre en compte les demandes d’une portion très réduite de la population. Et SI ça se fait, c’est en contrepartie d’efforts sur le comportement des motards – mais cette exigence est-elle présente dans d’autres disciplines ?

Le circuit Carole

Dans tous les cas, l’ouverture de circuits fait face à de nombreux freins, comme les nuisances sonores et environnementales, le financement, et le fait que les besoins soient encore mal identifiés, notamment pour les stunters. La tranquillité publique est devenue la principal préoccupation pour les circuits. Il est constaté qu’il est plus facile de trouver des subventions et des aides si c’est dans un contexte sportif (APS), plutôt que pour la sécurité. Or si on ne peut pas faire de sport mécanique sur une piste de sécurité routière, en terme d’infrastructure, l’inverse est possible.

Deux usages principaux sont évoqués :

  • Circuit « défouloir » : libre ou payant, son rôle auto-éducatif est remis en question. Pour développer cet aspect, il faudrait créer de nouveaux circuits et convaincre les circuits existants de s’ouvrir aux 2RM. Pour d’autres disciplines, les pratiquants ont des stades publics, et les circuits sont simplement un stade de moto… d’où nos revendications, justement.
  • Circuit « éducatif » : lieu dédié à l‘apprentissage, potentiellement utilisé pour des stage de Sécurité Routière, à différencier très nettement du stage de pilotage. Pour développer cet aspect, il faudrait trouver plus de relais pour prendre en charge des stages et se mettre d’accord sur un contenu éducatif.

Il faut rester conscient que ces actions n’auront pas d’effet levier rapide sur l’accidentologie. Cependant, la FFMC fait remarquer que les annonces à court terme ne sont pas les plus efficaces, et que si l’on constate une baisse régulière des accidents depuis trente ans, quelles que soient les politiques à court terme, c’est peut-être justement aussi grâce à toutes ces actions de prévention…

Pour limiter le poids des investissements, il faudrait notamment voir du côté des assureurs (par exemple rabais de prime ou prise en charge partielle… tiens donc, les Opens Mutuelle feraient-ils école ?), intégrer des stages dans les programmes de formation (ce qui ne nous plaît guère, toujours à cause du risque de confusion entre conduite et pilotage qui n’ont, on ne le rappellera jamais assez, rien à voir), étudier la prise en charge par les collectivités locales (sauf que les PDASR sont déjà en baisse partout…), et une demander une implication plus forte de l’industrie moto (qui participe déjà, des journées découverte sont organisées par plusieurs marques). La responsabilité de la presse est évoquée, avec notamment le comportement exemplaire de Motomag.

La DSCR pose la question de la pertinence des hypersportives sur le marché, ce qui fait fortement réagir l’ensemble des représentants des motards. En effet, une hypersport ne sert à rien au quotidien, mais pas plus qu’un 4x4 en ville ! La moto c’est aussi une bonne part de rêve et d’identification, comme toujours le véhicule n’est pas la question. Hors compétition, et c’est le cadre qui nous intéresse ici, on peut tourner en se faisant plaisir et en apprenant avec n’importe quel deux-roues, même le plus improbable. Outre que comme les grosses routières partagent aujourd’hui la mécanique des sportives, où situer la limite ? Cela irait à l’encontre des progrès des dernières décennies. Là encore, leitmotiv lassant à force, tout est question de comportement, PAS de nombre de roues ou de type de véhicule !

Les normes de bruits sont détaillées : il y a incohérence entre la norme d’homologation qui se fait à 3000 tours et le bruit réellement produit à régime maxi sur circuit. La FFM propose de faire la mesure du bruit maximal comme en Europe du nord, à 2 mètres au régime maxi, pour obtenir l’entrée sur le circuit (du coup ce ne sera pas 85db mais par exemple 104, moins socialement acceptable mais beaucoup plus réaliste, et sachant qu’aux régimes inférieurs, le bruit sera bien plus faible). Il est tout de même paradoxal que des motos homologuées pour route ne puissent pas tourner sur un circuit en configuration d’origine. Les constructeurs devraient prendre conscience de ce problème pour l’avenir de la moto.

Après, on peut certes se poser la question de savoir si un accès plus large aux circuits est une bonne réponse. Par exemple, il ne faut pas ignorer que les moto-écoles sont souvent en manque de pistes toutes simples mais adaptées pour les formations initiales, et ce avec un coût bien moindre. Dans le même genre, le représentant du ministère de l’intérieur demande si vouloir encadrer l’accueil des stunters est un problème de Sécurité Routière, ou plus largement d’ordre public ? La FFM n’a pas souhaité encadrer cette discipline, qui par nature échappe en bonne partie à tout encadrement. Où commence la pratique d’un sport, où fini la sécurité routière ? Ce n’est pas parce qu’on est sur une moto qu’on est motard, d’ailleurs nombre de grands pilotes n’ont pas leur permis A… Ce ne sont pas les mêmes formations, pas les mêmes encadrants… Les motards présents insistent encore sur la distinction à faire entre conduite et pilotage, décidément le message a du mal à passer. Le gouvernement semble chercher une distinction claire et simple, moto = sport OU moto = moyen de transport, mais c’est beaucoup plus subtil que ça !

Les circuits eux-mêmes pourraient proposer leur propre contenu pédagogique, au lieu de se limiter à la simple location de journées. L’homologation de tous les circuits est obligatoire depuis décembre 2010, avec de nombreuses contraintes et des problèmes judiciaires à la clé en cas d’accident pour ceux qui ne sont pas aux normes, mais ça ne s’applique qu’aux activités sportives, PAS pour la sécurité routière.

Piste à creuser (sans jeu de mot) : ouverture de circuits à partir des pistes d’essais des constructeurs par exemple, qui n’ont besoin que de quelques aménagements et ne sont pas utilisées le week-end. Cela pourrait même être fait avec l’appui des constructeurs, qui ont intérêt à vendre leurs produits, et dont l’une des responsabilités est aussi de faire connaître ce qui existe, tant en termes de lois que d’équipements disponibles.

Les actions d’encadrement au roulage sur route (balades organisées) sont évoquées. L’AFDM rappelle que la loi très floue et contraignante sur les rassemblements leur a porté un coup. Le représentant de l’Intérieur annonce que ce décret est en voie de remodelage et qu’il sera précisé qui est visé.

Pour conclure, la DSCR propose la réalisation d’un livret pédagogique, par exemple basé sur les travaux de l’AFDM, à distribuer par exemple avant toutes les sessions de roulage, établissement des distinctions de comportements et de technique entre piste et route.

Frédéric J. (FFMC) – Pascal W. (AFDM)

Participants : DSCR, FFMC, AFDM, FFM, ACO, Mairie de Paris, Ministère de l’Intérieur, Gestionnaires de circuits, représentant des constructeurs

mercredi 19 janvier 2011

Réunion Concertation Nationale : Ouverture des circuits

La Défense, 06/01/2011

Introduction

Après les vœux de bonne année, le groupe fait un petit récapitulatif des sujets précédemment abordés et les principaux points d’accord, notamment la volonté de traiter rapidement les nuisances sonores. La DSCR souhaite que les intervenants partagent des données sur le recensement des circuits accueillant des 2RM. Aujourd’hui, il s’agit de trouver un modèle économique viable avec de nouvelles sources de financements, et de définir le contenu du programme pédagogique.

FFMC-moto-stage_circuit_7311.jpg Ça tombe bien, sur ce sujet aussi la FFMC a beaucoup de chose à dire, et elle n’a pas attendu le Grenelle pour proposer des sessions de roulage sur circuit (avec la Mutuelle des Motards), faire des stages de formation (avec l’Association pour la Formation des Motards), créer et se battre pour sauver la fonction sociale du circuit Carole en Ile-de-France…

Le problème de ce groupe, c’est que personne ne semble savoir exactement ce qu’il faut y faire. Il est question de fournir des lieux aux stunters et aux runners, de permettre aux motards de tourner librement sur circuit pour exploiter en sécurité les performances de leur machine, de faire de la formation à la conduite… Or tout cela est très différent !

Le stunt et le run

Le groupe évoque longuement les différences et les points communs entre le stunt (figures acrobatiques, certains parlent de « moto artistique ») et le run (plus ou moins assimilable à des courses de dragster). Le chargé de mission du circuit du Mans évoque son travail d’écoute et les quelques accidents mortels ayant eu lieu en marge des 24H. Stunt et Run sont deux disciplines différentes, mais qui ont en commun de se pratiquer hélas trop souvent sur la voie publique, ouverte à la circulation, dans des conditions très dangereuses.

Des associations commencent à se créer, mais ça reste marginal, et on constate des frictions entre les élus locaux et les regroupements de runners et stunters. Le circuit d’Albi est proactif et collabore bien avec les stunters, en cherchant des solutions : échappements avec silencieux exigés, pas de burn détériorant les revêtements fragiles… Mais souvent, quand le stunt ou les runs s’organisent trop, les pratiquants vont ailleurs, pour garder leur impression de liberté totale et de transgression.

stunt.jpg

Une figure de stunt, au côté des wheelings, stoppies, burns, barefoot… rien de ce qu’on fait en pilotage ni en conduite, c’est une discipline à part.

Cela dit, pour toutes les disciplines, le lieu de pratique consiste en une grande zone de bitume propre, qui peut être compatible à la fois avec le stunt, le run, et même pourquoi pas les stages de perfectionnement et la formation initiale… à condition de ne pas être abimées par le stunt (certaines figures comme les burns déforment les surfaces, et les nombreuses chutes peuvent laisser des liquides ou des éclats à terre). L’AFDM rappelle que parler d’ouverture des circuits et de création de lieux dédiés est une très bonne chose, mais il ne faut pas oublier que trop souvent encore la formation initiale se fait sur des plateaux improbables et peu adaptés : des parkings, des surfaces détériorées... Equiper correctement les moto-écoles serait un bon début.

Sessions de roulage et formation à la conduite

Quand on parle de roulage sur circuit, il faut faire d’emblée une distinction entre conduite et pilotage. Le circuit peut être un défouloir, il a un attrait certain, mais ce n’est en rien de la conduite sur route ! Position, freinage, trajectoire, rien à voir entre les deux, et toutes les structures du Mouvement FFMC insistent fortement sur ce point, qui n’a pas encore l’air clair pour tout le monde à la DSCR. Elles mettent également en garde contre le phénomène bien connu de surcompensation du risque : un motard qui se croit pilote après un stage peut être tenté de reproduire sur la route sa technique toute neuve de posé de genou et de freinage tardif… avec les énormes risques que cela comporte sur route ouverte. Caser le mot "homéostasie du risque", le petit nom de ce phénomène, fait toujours son effet, il est juste un peu regrettable que ce concept essentiel ne soit pas plus connu dans ce milieu d'experts.

Les sessions sur circuit ont tout de même un avantage net au niveau de l’équipement : beaucoup de stagiaires portent un cuir sérieux pour la première fois à l’occasion d’un circuit, et ont tendance à en garder l’habitude, ce qui est positif.

L’AFDM demande qu’au minimum on distribue lors de roulages un document faisant clairement la différence entre conduire et piloter, l’idéal étant que ce soit abordé en salle. Cette idée est notée et a déjà été retenue par Mme Merli lors d'une plénière.



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Pilotage : recherche de performance, champ de vision limité, environnement maîtrisé… Rien à voir avec la conduite

Faire venir les gens sur les circuits pour tourner librement est une chose, mais quand une organisation est labellisée purement « sécurité routière », ils ne se déplacent pas, il faut d’autres incitations, qui dépendent des projets personnels. Par ailleurs, la proposition d’utilisation des circuits pour des formations en entreprise n’est pas pertinente, le travail se faisant principalement sur des comportements (reproduire une intersection sur un circuit c’est techniquement possible, mais qu’en fait-on ?). Nous nous élevons clairement contre la proposition de proposer des stages à la place d’une amende ou d’un retrait d’un permis. La FFMC ne veut pas de contraintes sur ce sujet, qui doit rester sur le terrain de la pédagogie, du volontariat, de la prévention et de la formation.



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Stage de perfectionnement à la conduite : pas de notion de performance, regard lointain, méfiance de l’environnement… Rien à voir avec le pilotage.



Etablir un programme pédagogique est facile et rapide à faire, nous avons déjà des experts qui organisent des stages depuis des années. Il faut surtout se mettre d’accord sur l’objectif et les moyens, en consultant tous les circuits pour avoir des engagements et des tarifs d’ouverture hors compétition, à l’image de ce qui se fait au circuit Carole.

En bref, nous demandons d’une part que les motards puissent tourner sur les circuits, hors compétition, pour le côté ludique et le dépassement de soi en toute sécurité. Et d’autre part, de pouvoir organiser la formation initiale à la conduite et les stages de perfectionnement dans de bonnes conditions. Mais ce sont, une fois encore, deux choses très différentes. Reste à en convaincre tous les participants à la concertation. La FFMC fera son possible pour que les motards puissent accéder aux circuits et que ces circuits les accueillent à la manière de Carole, mais faire le travail à la place des Institutions n’entre pas dans nos projets. Guider, proposer, et être vigilants, oui.



Prochaine réunion prévue le 2 mars 2010

Participants : FFMC, AFDM, AMDM, DSCR, Circuits du Mans, Ferté Gaucher et Albi, Bruit Voisinage, Direction de la voirie Mairie Paris, Coordination Sécurité Routière Paris, ACO, Préfecture Police Paris, Ministère intérieur. Excusés : Club14 et FFM

Frédéric J.

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