Rappel de la démarche
Cette concertation a été lancée en juin 2009 par Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, au départ, sur la base des 74 propositions du Rapport Guyot censé apporter des solutions pour infléchir la sinistralité routière des deux-roues motorisés (2RM).
Cf l’analyse du rapport Guyot produit par la FFMC en mars 2009 :
La concertation s’articule à travers cinq groupes de travail chargés d’étudier les propositions Guyot + les propositions annexes transmises par les participants (ici les propositions FFMC : ), répartis sur les thématiques suivantes :
- L'usager, les règles et l'équipement
- Le véhicule
- La formation - le noviciat
- L’infrastructure et le partage de la route
- La connaissance des causes et conséquences des accidents.
Fonctionnement
Ces cinq groupes de travail (GT) se sont réunis de trois à six fois dans les locaux la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) qui dépend du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer (Meeddat). Les GT regroupent de 15 à 30 participants qui sont des représentants d’institutions, d’associations d’usagers, de fonctionnaires, de compagnies ou mutuelles d’assurances, préfectures, collectivités territoriales, équipementiers de la route et cadres de la DSCR.
La FFMC est représentée dans tous les GT par trois salariés du Secrétariat National qui se répartissent la tâche : Eric Thiollier en tant que délégué général, Marc Bertrand en tant que chargé de mission Sécurité routière et Catherine Herviou pour la Commission juridique et la réglementation. Le mouvement FFMC est également présent avec des représentants de l’Assurance Mutuelle des motards (AMDM) dans tous les GT, l’Association pour la formation des motards (AFDM) pour le GT « formation » et Solidarité Motards Accidentés (SMA) dans les GT « Causes et connaissance des accidents » et « Infrastructures et partage de la route ».
A cinq reprises, des réunions plénières présidées par Madame Merli ont acté les discussions et les propositions formulées dans les GT. C’est lors des réunions plénières que les parties réaffirment leurs positions politiques respectives. Philippe Leduncq représente le Bureau National de la FFMC, assisté de Eric Thiollier et Marc Bertrand. De son côté, la DSCR communique sur la concertation via un site extranet accessible uniquement aux participants. Les compte-rendu sont publiés très tard. Des rapports et études techniques y sont ajoutés.
Bilan d’étape
En négatif
Rien de concret n’a été obtenu pour une reconnaissance officielle de la circulation inter-file et l’accès aux voies de bus. Le ministère de l’Intérieur (via la Préfecture de police de Paris) s’y oppose.
Conjointement à la FFM, nous demandions que les cyclomoteurs bridés actuellement à 45 km/h puissent rouler à 60 km/h pour mieux s’intégrer dans le trafic hors agglomération. Cela a été à peine discuté tant l’opposition est forte de la part de la DSCR, les assureurs, la Prévention routière et les associations de victimes.
Au motif de lutte contre le débridage des cyclos, le contrôle technique pour 2RM (CT) risque d’être adopté pour les cyclomoteurs en cas de revente du véhicule… donc, les motards titulaires du permis A seraient exemptés du CT auquel nous nous opposons depuis plusieurs années. Mais le CT pour les cyclos, c’est déjà « un pied dans la porte » pour un CT généralisé dans l’avenir à tous les 2RM. Méfiance !
Notre demande pour une fiscalisation allégée des équipements corporels de sécurité a été balayée. Les technocrates, les assureurs et les associations de victimes insistent fortement pour rendre obligatoire un équipement de protection qui reste à définir.
Notre demande pour obliger les élus, les collectivités territoriales et les aménageurs urbains et routiers à appliquer les recommandations du CERTU en matière d’infrastructures a été écartée.
Notre demande pour le doublement systématique de toutes les glissières de sécurité a été évacuée… néanmoins, d’autres techniques pourraient être adoptées (recherches et expérimentations pour généraliser « les supports fusibles » pour les panneaux de signalisation, donc suppression de fait de certaines glissières existantes).
La concertation sur les 2RM n’est pas relayée dans les médias généralistes qui continuent à communiquer selon le seul angle indiqué par les Pouvoirs publics.
En positif
La FFMC a réussi à repousser les mesures les plus « anti-moto » : plaque minéralogique à l’avant, interdiction du casque jet, relèvement de l’âge d’accès à la conduite d’un cyclomoteur à partir de 16 ans.
A force de débats, la DSCR et l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité routière (ONISR) admettent leurs carences en connaissances sur les spécificités des 2RM dans tous les domaines : distinctions des différents types de 2RM et de leurs utilisateurs, insuffisance des renseignements dans les constats d’accidents, imprécision chronique des statistiques (notamment le dénombrement du parc existant et des km parcourus).
Michèle Merli promet d’accentuer la recherche et s’engage à mieux faire connaître les préconisations du Centre d’Etudes Réseau des transports et Urbanisme (CERTU) en matière de conception d’infrastructures routières moins dangereuses pour les 2RM. Néanmoins, rien de concret n’a été acté concernant les moyens que cela engage.
Nos préconisations en matière de formation des conducteurs 2RM (candidats au permis A et équivalence permis B pour les 125 cm3) ont été entendues et semblent prises en compte. Elles s’inscrivent dans l’implémentation de la directive européenne sur le permis B qui s’oriente vers la formation continue, avec un accès échelonné en tranches de permis en fonction des types de 2RM.
La FFMC a participé, conjointement avec la FFM, Club 14, l’association « les casques d’argent » (pompiers de Paris) et le service communication de la DSCR pour élaborer un fascicule illustré (16 pages, 165 X 120 mm) de sensibilisation à la coexistence autos/motos destiné au grand public. Il est remarquable que ce document reprenne l’idée de « partage de la route » chère à la FFMC, sans stigmatisation des 2RM.
Parmi les participants de la concertation, nos interventions ont contribué à faire reconnaître la FFMC comme une force représentative des usagers des 2RM. Nous avons souvent monopolisé les débats et dans les réunions plénières, nous sommes les interlocuteurs privilégiés de Michèle Merli qui nous a laissé plus de temps de parole qu’aucun autre représentant n’a pu en avoir. Il semble qu’à la suite de nos interventions, Michèle Merli recadre souvent son discours. Face à la FFMC, elle maintient un langage de fermeté… en revanche, quand elle est interpellée par les tenants de plus de sévérité à notre égard (Prévention routière, associations de victimes), elle tempère en reprenant certains de nos arguments favorables à ne pas rajouter de réglementation supplémentaire à celles déjà existantes. Nos rappels au « bon sens » semblent porter (ça reste néanmoins fragile).
Nous occupons le terrain, nous sommes plus visibles dans l’organigramme de la Sécurité routière, avec une image plus consensuelle, moins uniquement typée « motards en colère ».
Inconvénients de la concertation
En passant pour « ouverts à la discussion », nous sommes un peu « le cul entre deux chaises » : par sa participation active, la FFMC sert de caution en crédibilité à la DSCR… sans nous, cette concertation ne vaut rien. Mais n’oublions pas non plus que le « chantier de la Sécurité routière » est aujourd’hui un argument électoral au même titre que les questions d’environnement, les statistiques de la délinquance, de l’emploi ou de l’activité économique. Et justement, en matière de Sécurité routière, si les discussions commencent souvent par l’intérêt de l’éducation et de la prévention, les mesures finalement adoptées sont toujours celles d’une répression accrue au terme d’un bon lavage de cerveau sur le citoyen moyen.
Avantages de la concertation
La FFMC renforce ses contacts dans le milieu de la sécurité routière au sens large (fonctionnaires DSCR, CERTU, collectivités territoriales, chercheurs, associations). Vis-à-vis des professionnels de l’univers du 2RM, notre légitimité se renforce : ils sentent que notre expertise sur la SR et nos capacités de résistance à une réglementation toujours plus coercitive sont des facteurs favorables à leurs affaires. Enfin, l’état-major de la FFM reconnaît la FFMC comme une alliée (notamment à cause des menaces qui s’accentuent sur les activités motorisées pour des motifs écolo-idéologiques).

Parler d’expérimentation pour des usages pratiqués depuis des années, c’est quand même un peu surréaliste, surtout que pendant ce temps, la répression ne faiblit pas, à preuve les témoignages qui parviennent à la commission juridique de la FFMC de la part de motards ayant été verbalisés à la volée… et le « motard en colère » de démontrer que si la plaque minéralogique d’un 2RM circulant entre les files peut être lue par les policiers chargés de verbaliser, c’est que le conducteur de 2RM en question ne roule pas si vite que ça et que sa plaque est certainement conforme. Le représentant de l’association des pompiers motards de la BSPP (Les casques d’argent ), tente un habile recentrage du débat en évoquant la distinction sémantique entre « voies et files »…
Elle renouvelle ses alertes concernant la recrudescence des accidents impliquant l’alcool et les stupéfiants. Pierre Bonal, représentant l’Assurance Mutuelle des Motards admet que si les statistiques relatives à la conduite sous emprise addictive sont difficilement contestables, celles sur la vitesse sont en revanche plus difficiles à estimer. Eric Thiollier (délégué général de la FFMC) précise que selon les chiffres connus, la proportion de conducteurs alcoolisés en 2RM est inférieure à celle constatée chez les automobilistes, mais elle est supérieure pour les accidents mortels, ce qui démontre qu’alcool et moto sont décidément incompatibles. Il attire également l’attention sur le fait que de nombreux alcooliques ayant perdu leur permis de conduire se rabattent sur le cyclomoteur, ce qui plombe le bilan des 2RM en général.
C’est près de Vernon, dans l’Eure, que le groupe de travail s’est retrouvé, à l’initiative de l’Automobile-Club-Prévention qui nous accueillait sur le pôle technique du Centre National de Protection et de Prévention (CNPP) pour discuter des stages de post-formation.
En situation, la première partie de la rencontre consistait en une démonstration des situations de risques à petite allure et lors de freinages « réflexe » sur piste sèche et mouillée. Au guidon d’une moto équipée de bras latéraux munies de roulettes (dispositif de retenue en cas de chute), Bruno Livier, formateur à l’Automobile-Club-Prévention, met en avant la situation d’échec inévitable en cas de freinage d’urgence pour mieux faire passer le message d’une conduite préventive. La recherche d’une meilleure maîtrise technique du véhicule est ainsi démontrée comme contre-productive en cas de surprise et le stagiaire témoin de la (fausse) chute (inévitable) du moniteur comprend qu’il vaut mieux adopter une conduite par laquelle on évitera de se faire surprendre et d’aller « au tas ». Les autres démonstrations d’exercices (en scooter 50 cm3 et en moto, une Honda CB 500) mettent en valeur la différence des distances d’arrêts, de 15 à 20 km/h et de 50 à 60 km/h, lorsque le 2RM s’arrête avant des cônes ou qu’il percutent ceux-ci.
Eric Marot, de la Mutuelle des Motards analyse que les stages post-permis peuvent s’avérer contre-productifs en matière de sécurité routière si leur contenu, trop axés sur la maîtrise d’une moto en situation extrême ne débouche finalement que sur une sur-confiance du conducteur. Ce fut le cas avec les premiers stages de l’AFDM, c’est pourquoi les exercices ont depuis été modifiés afin d’inciter d’avantage le stagiaire à adopter une conduite préventive après avoir fait l’expérience de ses limites en cas de surprise.
Pascal Wolf, moniteur d’auto/moto école représentant de l’AFDM (le département formation de la FFMC) nous présente un exposé sur les formations de perfectionnement à la conduite et Jean-Pierre Fougère se déclare très enthousiasmé par les stages post-permis « qui doivent modifier les comportements des conducteurs ». Il souligne que l’Allemagne, l’Autriche et bientôt la Finlande ont adopté ces formations. Le représentant de la FFMC observe que les réflexions des groupes de travail de la concertation sont prometteuses et pleines de bon sens, mais qu’hélas les usagers n’en voient pas beaucoup les effets à travers les mesures prises par les pouvoirs publics qui campent sur la culpabilisation des conducteurs et toujours plus de répression à leur encontre. En réponse à cette remarque mainte fois répétée, M. Fougère tempère : « la Sécurité routière est un long chemin, on travaille pour l’avenir, ça prend du temps et ce temps n’est pas forcément celui des politiques ». (Ça, les usagers que nous sommes ont bien remarqué que la politique du bâton et de ponction au porte-monnaie est toujours plus rapide et facile à mettre en œuvre). Bref, revenons au sujet…
La présentation suivante revient sur les scénarios d’accidents impliquant des 2RM les plus fréquents. Elle est exposée par Emmanuel Renard de la Prévention routière qui les présente sur des CD-rom destinés aux jeunes. Réalisés en images de synthèse, sept scénarii d’accidents (basés sur des faits réels) peuvent être visionnés selon les angles spécifiques de tous les conducteurs et témoins impliqués. Ces supports visuels doivent être accompagnés d’une analyse et d’une discussion avec les vidéo-spectateurs à l’issue de la projection. Mais comme souvent avec les gens de la Prévention Routière, le conducteur de cyclo est encore qualifié de « responsable » de l’accident dont il est victime, y compris quand dans un des cas montré en exemple, le conducteur de l’auto impliquée grille un stop devant un bus, masquant le cyclo dont l’erreur est de doubler le bus. Au terme de cette présentation, Eric Marot dénonce ce jugement hâtif et récurrent en rappelant que dans « 72 % des sinistres traités par l’AMDM, le conducteur du 2RM n’est pas le responsable de l’accident ».
Ce concept ayant directement trait au comportement des conducteurs a été souvent évoqué dans plusieurs groupes de travail de la concertation, infrastructures, équipement, véhicule, causes et connaissance des accidents et formation… mais il est encore peu pris en compte par les responsables de la DSCR davantage enclins à présenter des mesures simples (et parfois simplistes) en direction de l’opinion publique, via les annonces des politiques chargés de travailler sur la Sécurité routière.
Au cours de cette dernière réunion marquant la fin de la première étape engagée depuis juin 2009, Jean-Pierre Fougère a annoncé que le maintien de l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo resterait bien à 14 ans (c’est une victoire du groupe de travail) et que l’équivalence permis B/125 cm3 se ferait à l’avenir au terme d’une formation obligatoire passant de 3 h actuellement à 7 h, conformément aux attentes des participants à ce GT, FFMC comprise. Quant à l’équivalence permis B-trike, il semble qu’elle devrait être maintenue après 2013 (en cas de remise en cause de cette équivalence, il faudrait envisager une formation spécifique).
Monsieur Gauvin propose de poser le débat en faisant un tour de table des préoccupations de chaque organisme représenté.
La FFMC débute la discussion en se plaçant du côté de l’usager qui ignore, bien souvent en toute bonne foi, qu’acheter un accessoire présenté comme « homologué » ne signifie pas forcément qu’il peut être monté sur son véhicule.
L’objet de cette réunion est donc de déterminer dans quelles mesures un motard peut-il « personnaliser » son 2RM.
Echappement, clignotant, rétroviseur, éclairage : peut-on les modifier en toute légalité ?
Nous avons profité de cette réunion pour reparler de la loi du 5 janvier 2006. Pour rappel, elle a instauré l'article L321-1 du code de la route qui punit de 6 mois de prison et 7500 € d'amende la vente d'un DRM qui n'est plus conforme à sa réception.
La formulation générale de l'article de loi signifie qu'un motard encourt de la prison s'il revend sa moto avec des rétro qui, même s'ils sont homologués, ne sont pas d'origine.
Monsieur Gauvin a convenu que cette disposition était mal rédigée et la sanction prévue disproportionnée.
Depuis 2006, nous demandons régulièrement la modification de cet article du code de la route, qui nécessite le vote d'une loi (et donc d'un passage devant le parlement).
Monsieur Gauvin avoue les limites de sa compétence pour modifier directement le code de la route mais semble tout à fait d'accord pour soutenir notre démarche auprès de la DSCR et donc du ministère des transports.
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Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides…
En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM.
Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes.
La FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.
Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.
Le contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur).
L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »
La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)
C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force.
Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.
Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la
En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles…
…et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.
Après approbation du compte-rendu officiel de la précédente réunion, Jean-Pierre Fougère a indiquée que Michèle Merli, déléguée interministérielle à la Sécurité routière a reposé la question de l’âge d’accès à 14 ans pour la conduite d’un cyclomoteur (50 cm3, 45 km/h maxi). Rappelons nous que la 21è proposition énoncée parmi « les mesures prioritaires » dans le Rapport Guyot (base des discussions de la concertation) envisage « d’évaluer l’intérêt de rejoindre le standard européen sur l’âge d’accès à la conduite d’un 2RM à 16 ans ». Sur ce point, les réflexions du groupe de travail ont conclu au maintien de
A l’issue de quoi les échanges ont repris autour de la problématique des
Les résultats de cette étude ayant déjà été largement commentés dans
Et là, c’est un peu la jungle des normes et réglementations…!
En effet, entre les normes de coques intégrées au vêtements (EN-1621-1) , les normes pour les gants (EN-13594) , les bottes (en13634) , les protections dorsales (1621-2) , de blouson (EN-13595), et les prescriptions d’emploi (directive 89-686) etc… il y a de quoi s’y perdre,
D’autant que si les textes réglementaires ne les rendent pas obligatoires (sauf pour les ‘utilisateurs professionnels’), le simple fait pour un tel équipement de revendiquer une quelconque protection l’oblige à se conformer à des normes, dont certaines ne sont pas complètes et parfois ont été écrites par des rédacteurs qui n’avaient jamais pratiqué le 2RM. Exemple avec les gants (normes en 13594) qui doivent satisfaire au même test que les gants de bouchers (résistance au perçage de type « cote de maille », ou des vestes « homologuées » (norme EN13595 - rien à voir avec les simples vestes coquées existantes qui obéissent elles à la norme EN1621) qui tiennent plus de l’armure que de la veste.
Pour compliquer la chose, au delà des normes des vêtements, existent également des directives d’emploi.
Mais surtout : ces nouveaux dispositifs ne sont pas (encore) sur le marché, et c’est « ici et maintenant » que le motard aimerait pouvoir s’équiper correctement.
Avant de parler d’airbag et de protection de haut niveau, on pourrait déjà progresser en encourageant le port de gants et de chaussures montantes (protégeant la malléole) !
De plus, pour l’utilisateur de 2RM des critères tels que le confort, l’ergonomie interviennent autant voire plus que la sécurité. Sans faire de flagornerie, on a l’impression qu’à ce stade, il vaut encore mieux des référer aux essais de Moto-Mag’ !
La FFMC a dû réexpliquer en quoi l’accès aux voies de bus favoriserait la sécurité de nos déplacements, mettant en avant le fait que la généralisation des couloirs en site propre avait généré plus de circulation des 2RM dans les voies « normales », entrainé une infrastructure routière dangereuse (séparateurs bétonnés au sol) et que de plus, couper un couloir bus pour tourner à droite revient, pour le 2RM, à effectuer une manœuvre à haut-risque (risque d’être percuté par l’arrière par un VL dans sa propre voie de circulation + risque d’être percuté en traversant le couloir par un taxi ou un bus (lequel est un PL, donc grosse distance d’arrêt). La FFMC a pour le moins plaidé en faveur d’un accès aux couloirs bus en amont des intersections, de façon à s’y placer préventivement avant d’effectuer la manœuvre de « tourne-à-droite ». Monsieur Prochasson ne s’est pas montré contre l’éventualité d’une expérimentation (notez bien les réserves et le conditionnel que cela implique !). En revanche, le représentant de la RATP s’y est déclaré carrément opposé au motif que la vitesse commerciale des bus est un enjeux très fort, une priorité incontournable pour garantir des temps de trajets fiables aux usagers des transports en commun (TC), notamment en raison de la fréquence élevée des carrefours… et surtout, il a évoqué « les hordes de scooters » qui déboîtent les bus redémarrant aux arrêts, il a fustigé les 2RM qui remontent les couloirs bus à contre sens jusqu’au dernier moment avant de se rabattre… bref, selon lui, 2RM et autobus ne peuvent absolument pas coexister.
La FFMC a tempéré, argumentant que tant que l’on n’a pas vraiment essayé, on ne peut pas savoir et que sous réserve de faire passer un message de prudence et de citoyenneté en direction des scootards et des motards, nous étions capables d’adopter des comportements adaptés et respectueux des autres usagers… « ça ne marchera jamais », a aussitôt glapit une représentante des usagers des TC, « les motards roulent toujours trop vite, ils ne respectent pas les règles ». Le représentant de la FFMC lui a alors rappelé que les Motards en colère ne s’investissent pas depuis six mois dans cette concertation pour entendre, encore et toujours, ce genre d’à-priori et ces procès d’intention.
Concernant la prise en compte des 2RM des infrastructures, là encore, le représentant de la FFMC a dû revenir sur la méconnaissance et la non-application dans les collectivités territoriales des préconisations du CERTU (Centre d’études réseaux transports urbanisme) et du SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes). Pour soutenir ses arguments, il a distribué des photocopies des articles
La rencontre commence par un exposé de David Doucet (CETE Normandie-Centre) sur l’état du comptage des motos dans la circulation. Précision importante : les dispositifs de comptage sont conçus pour détecter les véhicules, mais pas spécifiquement les 2RM. Présentée sous forme de diaporama commenté par monsieur Doucet, l’étude du CETE Normandie-Centre démontre l’inadaptation des systèmes de comptage existant pour détecter les 2RM. Le système le plus utilisé s’appelle la « boucle SIREDO » : c’est un capteur électro-magnétique installé dans le revêtement des chaussées. Ca fonctionne parfaitement pour les véhicules à quatre-roues et les camions, mais pas pour nous. Pourquoi ? Parce qu’en agglomération, là où se concentrent le plus grand nombre de 2RM, ceux-ci circulent principalement en décalé par rapport aux files de circulation. Ils ne génèrent donc pas de signal en passant sur les « boucles SIREDO ». D’autres systèmes sont utilisés, comme la vidéo infra-rouge : cette fois, les caméras « pointent » les 2RM, mais l’inconvénient, c’est qu’elles pointent aussi leurs ombres, ce qui fausse à nouveau les données recueillies. Caramba, encore raté ! Reste le comptage manuel, mais le technicien du CETE confirme que là aussi, les infos sont trop aléatoires pour être traitées. Bref, en France, le comptage des 2RM en circulation dans le trafic, ça ne fonctionne pas. Existe t-il des appareils adaptés au comptage des 2RM ? C’est techniquement faisable, confirme David Doucet, mais cette technologie est actuellement inexistante car l’absence de marché constitue un frein économique à leur développement. Des recherches sont en cours pour y pallier, mais… c’est pour demain.
Cette enquête démontre aussi que les usagers 2RM sont les plus « mobiles » (5,8 déplacements/jour contre 3,9 dans l’ensemble de la population), que ce sont les usagers les plus « multimodaux », que l’âge moyen du motard augmente, que c’est souvent un cadre et que les utilisateurs de cyclos sont essentiellement des élèves (42 %) et qu’ils représentent la catégorie la moins sensibilisée à la sécurité routière.
Après quatre réunions consacrées aux infrastructures routières, cette cinquième rencontre débute par l’exposé d’un fonctionnaire qui témoigne de la prise en compte des 2RM sur le réseau national « non concédé » (les routes nationales dont la gestion n’a pas été transférée aux conseils généraux), dans le cadre des audits réalisés au titre du Contrôle Sécurité des Projets Routiers (CSPR). Ces audits sont réalisés par deux auditeurs travaillant en binôme, indépendamment des aménageurs. Ils interviennent en une journée et analysent l’infrastructure selon une grille d’évaluation. En substance, il nous est expliqué que ces fameuses grilles sont en cours de « remise à jour » pour intégrer les 2RM, « mais la matière n’est pas disponible » argumente le technicien. « Et les études et recommandations du CERTU, alors, elles servent à quoi ? » demande le représentant de la FFMC. De son côté, Eric Krajka, ex-Monsieur Moto 93, ex-agent de la DDE et actuellement en charge des questions d’équipement routier au CG 93 fait finement remarquer que des audits réalisés en une seule journée par deux fonctionnaires circulant en voiture, c’est un peu léger pour juger de la dangerosité d’une route pour les 2RM, surtout si l’expertise est réalisée un jour de beau temps sur chaussée sèche. Elisabeth Barincou (Association des départements de France) regrette que ces expertises n’existent pas sur le réseau départemental, celui-ci s’étant d’ailleurs considérablement accru depuis la concession aux CG du réseau national, lequel avec 15 000 km ne représente plus qu’un « pouillème » du problème. Elle témoigne également de l’absence de culture 2RM chez les fonctionnaires chargés des voiries dans les collectivité territoriales. « Pour faire la différence, souligne t-elle, il faut qu’un élu soit lui-même motard et convaincu de l’importance de ces questions. D’une manière générale, l’usager vulnérable, pour un élu non sensibilisé aux 2RM, c’est les enfants, les piétons, les gens âgés, les personnes à mobilité réduite… mais jamais les motards ». Elle ajoute que si la prise en compte des 2RM est une donnée dont on commence à parler dans les programmes de formation, la décentralisation (concession du domaine de l’Etat vers les CG) a déjà accru la charge des problèmes à traiter et la suppression annoncée de la taxe professionnelle (qui bénéficie aux collectivités locales) ne va pas arranger les choses.
Bref, la rencontre commence, essentiellement consacrée à une présentation des tests d’homologation des casques présentée par un ingénieur en recherches et développement de la société Shark (fabricant de casques). Fort instructif en soi, l’exposé fut rehaussé de précisions techniques toutes aussi intéressantes de la part de M. Castaing du laboratoire d’homologation de l’UTAC qui certifie les équipements de sécurité… Mais bon, sur le fond, l’ensemble des participants a un peu eu l’impression de ne pas beaucoup avancer depuis la précédente réunion. A nouveau, la carence d’information en direction de l’usager a été rappelée, nous avons également causé du problème des autocollants rétro-réfléchissants qui sont obligatoires sur les casques vendus en France mais rarement posés par les vendeurs dans les points de vente…
Transformations notables :
La réunion s’est ouverte par un exposé assez technique par un représentant de l’UTAC sur les modifications autorisées (ou pas) sur une moto.
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D’emblée la CSIAM conteste le rapport Guyot qui estime que cette mesure permettrait de sauver 300 vies et serait peu coûteuse (20€ la plaque) et analyse la mesure suivant les critères retenus lors de la première réunion :
Faisabilité technique : une plaque à l’avant peut entrainer des louvoiements, augmente le poids additionnel sur la masse non suspendue, perturbe l'aérodynamisme, et nécessiterait de revoir l’avant du véhicule, le faisceau électrique (la plaque devant être éclairée), etc... Ce n’est donc pas qu’une question de 20€…
Les constructeurs étaient invités à étudier la proposition de la FFM de généraliser le régulateur / limiteur de vitesse.
(voir la
Le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) est revenu sur l’expérimentation de l’ouverture des couloirs de bus aux 2RM en listant les « pour » et les « contre » exprimés lors de la dernière réunion.
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(On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.
Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».
Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics...
...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».
Le groupe est piloté par Louis Fernique (secrétaire général de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ONISR).
Un des points de cette étude présentée sous forme de graphiques met en lumière l'importance des accidents survenus sous l'emprise alcoolique, ce qui permet au Pr Laumon d'affirmer que c'est une des principales causes d'accidents chez les conducteurs de 2RM. La FFMC objecte en faisant remarquer que la conduite sous l'emprise de l'alcool est , selon les rapports existants par ailleurs, moins fréquente chez les motards que chez les automobilistes et si le registre du Rhône en arrive à cette constatation, c'est simplement que alcool ou pas, on relève plus de blessés nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs de 2RM que chez les automobilistes. Autrement dit, ce n'est pas parce que parmi les blessés enregistrés, l'étude relève des victimes qui circulent en 2RM en ayant consommé de l'alcool au-delà des normes réglementaires que cette catégorie de conducteur est plus alcoolisée que les automobilistes, ces derniers étant tout simplement moins exposés à des blessures entraînant une hospitalisation et donc, ne rentreront pas en ligne de compte dans les constatations du Registre du Rhône.
La rencontre s'est terminée, à nouveau, sur le constat partagé du manque de connaissances des causes d'accidents de 2RM et sur le besoin d'affiner encore le relevé des données à la source, c'est-à-dire par les forces de l'ordre qui établissent les PV d'accidents, base dont découle une partie des informations nécessaires à approfondir la compréhension des accidents, sans oublier les travaux de l'Inrets dont un des chercheurs a justement souligné lors de la dernière séance plénière que nous n'en étions qu'aux débuts et que par conséquent, « la réglementation en vigueur censée y remédier ne s'appuie, faute de mieux, que sur du vide ».
Circulation inter files : Jean Francois Durand DREIF/PST
Francois Rambaud rappelle que l’objectif de la politique des transports est de favoriser les transports en commun, notamment par la création de site propre pour leur circulation.
Ces sites propres, ou voies de bus, restent néanmoins ouverts à d’autres usagers, Taxi, Cyclistes, Véhicules d'intervention, … mais actuellement uniquement dans l’objectif d’aider les modes « doux » (les vélos, quoi…)
Pour Francois Rambaud, ouvrir aux 2RM les voies de bus en ville poserait de sérieux problèmes de sécurité, et de qualité de service (notamment régularité, mais aussi confort – plus de coups de frein).
De plus les Transport en Commun ont des phases de feux spécifiques, des itinéraires contraints, ce qui n'est pas le cas des autres usagers (trajectoires multiples en sortie).
En revanche, il souligne qu’en interurbain (voies rapides urbaines), l’ouverture de voies de bus aux covoiturage et aux 2RM peut s’étudier comme par exemple en Espagne (Madrid).
Lors de la dernière réunion plénière de la concertation sur le deux roues motorisé (2RM) du 22 septembre dernier, les participants ont pu sentir l’atmosphère se rafraichir très nettement. L’été indien parisien se poursuivait au dehors mais autour de la table des discussions, c’était glacial.
Revenant sur les tous derniers spots de sécurité routière diffusés proclament à la télévision « qu’un accident n’arrive jamais par accident, Mme Merli insiste : Y’a toujours un manquement à la règle ! Notre objectif, c’est de passer en dessous de la barre des 3 000 morts par an ! » Voilà, c’est reparti : alors que nous sommes tous rassemblés pour y réfléchir, Madame la délégué nous rappelle que la sécurité routière à la sauce gouvernementale est avant tout une affaire de chiffres en direction de l’opinion publique. Elle veut des « propositions concrètes, et ce dans les deux mois à venir ». La FFMC, représentée par Philippe Leduncq du Bureau national, répond que « des propositions concrètes», non seulement les Motards en colère en formulent depuis trente ans, mais qu’en plus ils agissent en les mettant en œuvre (formation des conducteurs, assurance, incitation à un équipement de sécurité, prévention en direction des jeunes, etc…), soulignant au passage que nous attendons toujours des pouvoirs publics qu’ils actionnent enfin les leviers dont ils disposent, par exemple en ce qui concerne la fiscalité sur les équipements corporels.
Forcément, un tel échange fait monter la température, surtout que jusqu’à présent, cette concertation se déroulait sur un mode plutôt consensuel, d’autant plus que madame Merli nous avait assuré, eu égard à l’importance des enjeux, que « ça prendra le temps que ça prendra, que ce temps serait celui du dialogue où chacun s’exprimerait sans tabou ». __Mais chassez le naturel, il revient au galop !
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Tiens, la question des équipements du conducteur, par exemple : c’est un sujet bien discuté dans le groupe de travail consacré, ce qui donne lieu à un petit rapport d’étape lors de la réunion, et ce, comme pour les autres thèmes qui composent l’ensemble des réflexions (Infrastructure, véhicule, formation, etc…)… De fait, tous les participants (associations d’usagers, FFM, assureurs, pompiers, fabricants) sont d’accord pour souligner l’importance du port d’un équipement adapté pour circuler en 2RM et la nécessité d’inciter les usagers à s’en convaincre. Et que propose Michèle Merli ? De rendre obligatoire un équipement « minimum », c’est-à-dire imaginer une nouvelle réglementation, produire du décret et faire peut-être voter de nouvelles lois pour rendre « obligatoire » ce qui n’est qu’une question de bon sens relative à la formation des conducteurs et à l’information des usagers en général. Cela n’a d’ailleurs fait à ce jour l’objet d’aucune campagne d’information, ce qui serait quand même un préalable indispensable.
Et si on lui parle de coût, si on oppose à Madame Merli le fait que notre demande d’incitation, notamment fiscale, au port d’un équipement adapté est resté lettre morte, Madame la Préfète s’emporte et dit « quand on voit ce que les motards dépensent pour leurs engins, je ne vois pas pourquoi ils n’en dépenseraient pas pour leur sécurité »… Autrement dit, nous sommes bien les victimes consentantes de la sinistralité dont nous sommes évidemment les premiers responsables !
Et dire qu’il y a encore des gens pour nous demander pourquoi nous nous appelons « les Motards en colère »…
La Prévention routière, la Fédération française des société des assurances (FFSA) et la MATMUT se déclarent favorables à l’obligation d’une tenue « à minima » pour circuler en 2RM… Mais il est vrai que ces organismes n’ont pas pour première vocation de représenter les usagers des 2RM. La FFMC bataille en demandant de ne pas en rajouter dans le « mille-feuilles » de réglementation tandis que la FFM souligne que des normes existent déjà. Avec plus de recul, un représentant du CERTU observe qu’il « faudrait d’abord engager une étude sur la question avant de vouloir apporter des solutions ».
Bref, un peu d’amertume pour les représentants des usagers 2RM qui estiment au contraire de Mme la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, que les groupes de travail ont bien bossé, qu’ils avaient même trouvé un certain consensus dans plusieurs domaines, notamment celui des protections individuelles, de l'âge d’accès à la conduite d'un cyclo, et des modalités de la directive européenne sur le permis de conduire... Quant à la réglementation existante (sur les plaques d'immatriculation par exemple), l'ensemble des participants semble admettre qu’il suffit de l’appliquer.
Mais était-ce trop consensuel au goût de Mme Merli ?
L’ACEM a beaucoup étudié la question notamment par l’analyse des comportements par le biais de simulateurs. L’étude des traitements lumineux possibles (couleur, forme, taille, …) montre que la couleur ne change rien à la perception, mais qu’une surface importante permet une meilleure détectabilité, plutôt qu’une forte intensité. Grosso modo, il vaut mieux un gros phare que deux petits.