Concertation nationale sur le deux roues motorisé

Compte-rendu de la cinquième réunion du Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le 1er décembre 2009 avec une trentaine de participants.

Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

C’est près de Vernon, dans l’Eure, que le groupe de travail s’est retrouvé, à l’initiative de l’Automobile-Club-Prévention qui nous accueillait sur le pôle technique du Centre National de Protection et de Prévention (CNPP) pour discuter des stages de post-formation. En situation, la première partie de la rencontre consistait en une démonstration des situations de risques à petite allure et lors de freinages « réflexe » sur piste sèche et mouillée. Au guidon d’une moto équipée de bras latéraux munies de roulettes (dispositif de retenue en cas de chute), Bruno Livier, formateur à l’Automobile-Club-Prévention, met en avant la situation d’échec inévitable en cas de freinage d’urgence pour mieux faire passer le message d’une conduite préventive. La recherche d’une meilleure maîtrise technique du véhicule est ainsi démontrée comme contre-productive en cas de surprise et le stagiaire témoin de la (fausse) chute (inévitable) du moniteur comprend qu’il vaut mieux adopter une conduite par laquelle on évitera de se faire surprendre et d’aller « au tas ». Les autres démonstrations d’exercices (en scooter 50 cm3 et en moto, une Honda CB 500) mettent en valeur la différence des distances d’arrêts, de 15 à 20 km/h et de 50 à 60 km/h, lorsque le 2RM s’arrête avant des cônes ou qu’il percutent ceux-ci.

De retour en salle, Jean-Philippe Monatte, responsable de l’Automobile-club Prévention, explique qu’à l’issue d’un stage de formation post-permis, la réduction de la sinistralité est évidente en milieu professionnel, mais comme de nombreux participants à cette réunion, il reconnaît que les conducteurs volontaires sont déjà des personnes sensibilisées à la Sécurité routière. Cette remarque recoupe le témoignage de la représentante de la FFSA qui estime que le gain en Sécurité routière n’est pas facilement quantifiable. Eric Marot, de la Mutuelle des Motards analyse que les stages post-permis peuvent s’avérer contre-productifs en matière de sécurité routière si leur contenu, trop axés sur la maîtrise d’une moto en situation extrême ne débouche finalement que sur une sur-confiance du conducteur. Ce fut le cas avec les premiers stages de l’AFDM, c’est pourquoi les exercices ont depuis été modifiés afin d’inciter d’avantage le stagiaire à adopter une conduite préventive après avoir fait l’expérience de ses limites en cas de surprise. Pascal Wolf, moniteur d’auto/moto école représentant de l’AFDM (le département formation de la FFMC) nous présente un exposé sur les formations de perfectionnement à la conduite et Jean-Pierre Fougère se déclare très enthousiasmé par les stages post-permis « qui doivent modifier les comportements des conducteurs ». Il souligne que l’Allemagne, l’Autriche et bientôt la Finlande ont adopté ces formations. Le représentant de la FFMC observe que les réflexions des groupes de travail de la concertation sont prometteuses et pleines de bon sens, mais qu’hélas les usagers n’en voient pas beaucoup les effets à travers les mesures prises par les pouvoirs publics qui campent sur la culpabilisation des conducteurs et toujours plus de répression à leur encontre. En réponse à cette remarque mainte fois répétée, M. Fougère tempère : « la Sécurité routière est un long chemin, on travaille pour l’avenir, ça prend du temps et ce temps n’est pas forcément celui des politiques ». (Ça, les usagers que nous sommes ont bien remarqué que la politique du bâton et de ponction au porte-monnaie est toujours plus rapide et facile à mettre en œuvre). Bref, revenons au sujet…

Simulateur : c’est au tour de Michel Millet, moniteur d’auto-école et représentant le réseau ECF de présenter un topo sur l’apprentissage à l’aide d’un simulateur de conduite (il en existe principalement de deux types sur le marché). Il est rappelé que cet outil ne sert pas à apprendre à conduire (à maîtriser) un 2RM, mais plutôt à mettre l’élève en prise avec les situations à risques. Akim Benhamel (AFDM) émet des réserves sur l’usage des simulateurs dans les programmes de formation et insiste sur l’attention qu’il faudrait porter sur l’étude du psychisme chez les conducteurs (phénomènes réflexes, peur, fonctionnement du cerveau, vision cognitive). La présentation suivante revient sur les scénarios d’accidents impliquant des 2RM les plus fréquents. Elle est exposée par Emmanuel Renard de la Prévention routière qui les présente sur des CD-rom destinés aux jeunes. Réalisés en images de synthèse, sept scénarii d’accidents (basés sur des faits réels) peuvent être visionnés selon les angles spécifiques de tous les conducteurs et témoins impliqués. Ces supports visuels doivent être accompagnés d’une analyse et d’une discussion avec les vidéo-spectateurs à l’issue de la projection. Mais comme souvent avec les gens de la Prévention Routière, le conducteur de cyclo est encore qualifié de « responsable » de l’accident dont il est victime, y compris quand dans un des cas montré en exemple, le conducteur de l’auto impliquée grille un stop devant un bus, masquant le cyclo dont l’erreur est de doubler le bus. Au terme de cette présentation, Eric Marot dénonce ce jugement hâtif et récurrent en rappelant que dans « 72 % des sinistres traités par l’AMDM, le conducteur du 2RM n’est pas le responsable de l’accident ».

Des débats reviennent aussi sur la question de l’ABS (pour ou contre)… A nouveau, Eric Marot précise avoir observé, en tant qu’assureur (responsable de la classification des véhicules à l’AMDM), que cela tend a augmenter la sinistralité. Là, on est en plein dans la théorie de « l’homéostasie du risque », un phénomène étudié par les chercheurs de l’Inrets (non représentés ce jour) selon lesquels plus on augmente la sécurité passive, plus les conducteurs, quels qu’ils soient, relâchent leur vigilance et se mettent, souvent inconsciemment en situation de risque. Ce concept ayant directement trait au comportement des conducteurs a été souvent évoqué dans plusieurs groupes de travail de la concertation, infrastructures, équipement, véhicule, causes et connaissance des accidents et formation… mais il est encore peu pris en compte par les responsables de la DSCR davantage enclins à présenter des mesures simples (et parfois simplistes) en direction de l’opinion publique, via les annonces des politiques chargés de travailler sur la Sécurité routière. Au cours de cette dernière réunion marquant la fin de la première étape engagée depuis juin 2009, Jean-Pierre Fougère a annoncé que le maintien de l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo resterait bien à 14 ans (c’est une victoire du groupe de travail) et que l’équivalence permis B/125 cm3 se ferait à l’avenir au terme d’une formation obligatoire passant de 3 h actuellement à 7 h, conformément aux attentes des participants à ce GT, FFMC comprise. Quant à l’équivalence permis B-trike, il semble qu’elle devrait être maintenue après 2013 (en cas de remise en cause de cette équivalence, il faudrait envisager une formation spécifique).

Les travaux du groupe allant désormais devenir plus techniques (il s’agit d’élaborer les futurs contenu de formation au permis A), il a été convenu que les prochaines réunions se dérouleront entre les formateurs professionnels représentant les différents réseaux de la profession. L’AFDM y prendra évidemment toute sa part en y apportant ses idées et son expertise… Pascal Wolf ayant été désigné d’office par Jean-Pierre Fougère pour y participer. En reconnaissant ainsi l’AFDM, c’est la FFMC toute entière qui gagne du terrain.

Étaient présents : FFMC, AFDM, La Prévention Routière, Automobile-Club-Prévention, AMDM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, FFSA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, CSNM, CNPA, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste).

Madame Michèle Merli préfète déléguée interministérielle à la Sécurité routière a ouvert la séance de la 4è réunion plénière de la concertation sur les 2RM, devant une assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli s’est déclarée ''« contente que le travail avance alors continuons à ce rythme. Les trois axes structurants sont l’information, la formation et la sanction, mais ce dernier volet n’est mis en œuvre que quand les précédents n’ont pas atteints leurs objectifs. Je compte sur l’appui de tous, techniciens du Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les motards, les assureurs et les collectivités territoriales. Soyons leaders, soyons pro-actifs, faisons la démonstration de notre cohérence collective ! »

'' Hé bé… Quel changement depuis la précédente réunion plénière durant laquelle Madame la préfète avait martelé « le respect des règles », demandant avec insistance des propositions rapides… En préambule, la parole a été donnée aux représentants des assureurs. Pour les mutuelles, c’est le Groupement d’Entreprises des Mutuelles d’Assurance (GEMA) qui s’est présenté au nom de 45 sociétés pour 35 000 salariés, assurant 20 millions de sociétaires, dont 19 millions de contrats véhicules parmi lesquels il y a 1,8 millions de 2RM (485 000 cyclos, 490 000 125 cm3 et 831 000 motos de plus 125 cm3). La représentante du GEMA a évoqué la récente publication de l’enquête TNS-SOFFRES consacrée aux usagers 2RM. Ce fut ensuite à la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) de se présenter, au nom de 254 entreprises. Pour son représentant, Stéphane Penet, il faut porter l’action sur les jeunes et les cyclos, avec une préoccupation accrue sur le débridage et les défaillances techniques des engins (ça sent le contrôle technique à plein nez, ce qui est d’ailleurs une forte demande des assureurs). La FFSA se déclare favorable à un permis à point pour les jeunes. La FFMC a regretté que les assureurs ne mettent pas assez l’accent sur l’inattention des automobilistes à l’égard de TOUS les usagers 2RM dans la circulation. Michèle Merli a alors précisé que ce point fait l’objet de recommandations dans la réforme des permis à venir. Philippe Leduncq, membre du Bureau national de la FFMC s’inquiète que l’idée d’un permis à point pour les jeunes ne se fasse au détriment du continuum éducatif prôné par la fédé. La FFSA a rectifié ses arguments en se déclarant attentive à la coexistence entre les usagers et en estimant que le permis à point, c’est du continuum éducatif. Les représentants du CERTU demandent aux assureurs de diffuser leurs connaissances sur la sinistralité des jeunes en cyclo… Madame Merli a reconnu la carence en connaissances sur les utilisateurs 2RM de la part des pouvoirs publics. Elle a ensuite repris la main de l’ordre du jour pour inviter les responsables des groupes de travail (les cadres de la DSCR) à présenter leurs bilans d’étapes de la concertation.

Formation, noviciat

Concernant l’âge d’accès à la conduite d’un cyclo à partir de 14 ans, la question n’est toujours pas tranchée (malgré l’avis des participants de ce groupe au maintien à 14 ans), Michèle Merli se déclare « très dubitative » sur cette question, citant l’exemple de l’Espagne ayant justement décidé de relever l’âge d’accès à la conduite à 15 ans. La FFSA indique, pour sa part, que l’âge n’est pas le facteur déterminant, le contexte familial et la responsabilisation des parents étant plus importante. Revenant sur les travaux de son groupe, Jean-Pierre Fougère confirme l’importance des questions concernant le débridage et l’équipement des usagers, indiquant que les axes à développer concernent la prévention et le comportement des conducteurs, se déclarant favorable à une évaluation des jeunes conducteurs 6 mois à un an après l’obtention du permis. Interrogé par Jean-Pierre Moreau (FFM) sur la question des stages « post-permis » et en réponse à Stéphane Penet (FFSA) se demandant si le post-permis devrait être étendu à l’ensemble des conducteurs, M. Fougère estime que cela ne doit pas déboucher sur une sur-confiance du conducteur qui serait contre-productive en termes de sécurité routière. Il précise aussi que les conducteurs volontaires à un retour en formation sont déjà sensibilisés à la sécurité routière… il a également salué le travail mené par Stéphane Espié, chercheur à l’INRETS, lequel défend l’idée que la prise de conscience des risques est plus importante que la maîtrise du véhicule. Michel Vilbois, adjoint de madame Merli à la DSCR s’interroge sur l’équivalence permis B –125 cm3.

Les néo-utilisateurs… voilà une question récurrente, laquelle renvoie au développement spectaculaire des scooters à trois roues. Le représentant du Conseil National des Professionnels de l’Automobile – branche deux-roues (CNPA) demande des chiffres sur l’accidentalité spécifique des titulaires permis B utilisant un 2RM. Pour l’association Les Casques d’Argent (les motards des Pompiers de Paris), « il y a un problème d’équivalence à ces usages compte-tenu de la diversité de conduites des différents engins accessibles ». Philippe Leduncq (FFMC) rappelle que le dénominateur commun, c’est le comportement et le civisme.

Le véhicule

Bernard Gauvin, pilote du groupe « véhicule » rapporte que toutes les suggestions (propositions du Rapport Guyot, base de la concertation, ndr) ont été examinées et que ce sont des sujets à compétence européenne. L’idée d’une plaque à l’avant a été considérée comme techniquement difficile à mettre en œuvre et la loi des 100 ch n’est plus une réglementation appropriée. Le contrôle technique (CT) des 2RM (qui divise les avis des participants du groupe de travail) serait faisable techniquement, mais sa mise en œuvre pose encore des problèmes. Il demande des propositions pour des alternatives au CT. Il indique que le bridage des cyclos serait plus approprié par un recours à l’électronique plutôt que par les dispositifs mécaniques actuellement en vigueur, ce qui permettrait de conserver au cyclo l’agrément de son moteur… Pourraient également venir à l’étude les questions sur l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’ABS (ou de freinages « intelligents ») et d’air-bag (sans préciser s’il s’agit d’un coussin gonflable sur le véhicule ou d’un gilet gonflable pour le conducteur). L’idée de rendre obligatoire une plaque minéralogique à l’avant, c’est toujours du grain à moudre pour la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) dont le représentant en profite aussi sec pour enfourcher son cheval de bataille en brandissant l’éternel cri de ralliement : « les motos ne sont pas assez flashées, les motos roulent trop vite, les motards ne sont pas assez contrôlés, ils échappent au contrôle-sanction-automatisé… » Tellement caricatural que madame la déléguée à la Sécurité routière lui rappelle que les forces de l’ordre font leur travail. Et la FFMC d’ajouter que la majorité des radars automatiques flashent désormais par l’arrière. Ceci dit, Michèle Merli est également revenue sur le débridage des cyclos, problème à traiter « avec la plus grande sévérité ! »

L’équipement

Comme lors de la dernière réunion plénière, le point sur une obligation éventuelle d’un équipement de protection corporelle pour tout conducteur de 2RM revient sur le tapis. Là encore, on sent poindre de fortes velléités réglementaires… et à nouveau, Thierry Espié (INRETS) doit rappeler que ce n’est pas l’équipement qui fait l’accident, épaulé par le représentant des Casques d’Argent (BSPP) qui estime que le sur-équipement peut même être une source de danger à cause de la sur-confiance que cela peut entrainer chez le conducteur. La FFMC est d’accord là-dessus et précise qu’en la matière, les améliorations pérennes sont à rechercher dans la formation et l’information, de la même manière qu’il vaut mieux prendre conscience de ses propres limites avant de s’en remettre à un freinage ABS. On se répète, mais ce qui relève pour nous du bon sens (qui ne coûte pas cher et qui est facile à mettre en œuvre) semble très difficile à comprendre pour nos « dirigeants », les hauts fonctionnaires et tous ces experts très instruits qui les conseillent… (soupir !)

Infrastructures

En six réunions, le groupe de travail « Infrastructures et partage de l’espace public » piloté par Odile Seguin a débattu des obstacles latéraux au bord des routes, des supports fragilisés (pieds de poteaux « fusibles » en cas de choc avec un véhicule auto ou PL permettant d’éviter la pose de glissières), de la connaissance et de la diffusion des recommandations techniques du CERTU en matière d’infrastructures, de la circulation inter-file et de l’accès des 2RM dans les voies de bus. Michèle Merli se prononce « pour donner la priorité à la diffusion des recommandations du CERTU en terme d’aménagement des voiries en direction des collectivités territoriales », annonçant cette mesure à inscrire « en première ligne du programme 2010 ». C’est une forte recommandation de la FFMC et soit dit en passant, il s’agit de mettre en œuvre quelque-chose qui devrait fonctionner depuis belle lurette car tout est déjà en place depuis près de dix ans… Et pourquoi cela n’est toujours pas efficient ? Parce qu’il manque dans la tête de nos représentants politiques une véritable culture du 2RM, ou à tout le moins une prise en compte dépassionnée qui ne considérerait plus notre mode de transport favori comme une déviance à réprimer de gré ou de force. Pour ce qui est de la circulation entre les files dans les embouteillages et l’accès aux voies de bus, c’est pas gagné d’avance. Prudemment, Michèle Merli se prononce pas opposée à étudier la possibilité d’envisager des expérimentations… Expérimenter ce qui se pratique tous les jours depuis des années par des milliers d’usagers, c’est fort, non ? Et alors que plane la menace de transférer la Sécurité routière au Ministère de l’Intérieur, que les PV à la volée tombent comme les feuilles en ce mois de novembre et que les préfets ont reçu des consignes pour nous serrer la vis… le tout dans une campagne médiatique de diabolisation des 2RM telle qu’on en avait plus connue depuis l’époque de Giscard. En routière confirmée du débat politique, madame Merli ne nous donnera pas, dans le cadre de cette séance plénière, l’occasion de rebondir là-dessus et nous arrivons au dernier point de la séance : les chiffres de l’accidentalité des 2RM.

Point sur de l’accidentalité des 2RM, « tendances 2009 »

Exposée par Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire Interministériel de la Sécurité routière (ONISR), la présentation montre qu’au cours des 38 dernières années, · le nombre de cyclos en circulation a été divisé par 5, avec un nombre de tués divisé par 8 · le nombre de VL (les autos) a été multiplié par 2,6 avec un nombre de tués divisés par 3,6 · le nombre de motos a été multiplié par 6,4 avec un nombre de tués multiplié par 2,6, soit un risque d’être tué divisé par 2,5

Parmi les conducteurs impliqués dans des accidents corporels, sont présumés responsables :

· 38% des motocyclistes · 44% des conducteurs de VL · 48% des cyclomotoristes

La part des accidents mortels « seul sur la route » est de :

· 29% pour les motos · 31% pour les cyclos · 33% pour les VL

En 2009, sur les 10 premiers mois de l’année, le nombre de tués en moto a augmenté de 14,1 %

Le parc 2RM en circulation actuellement est estimé par l’ONISR à 1,2 millions d’unités pour les cyclos et à 1,4 millions pour les motos (soit 2,6 millions de 2RM), ce que conteste le représentant de la Chambre syndicale Nationale du Motocycle (CSNM) qui estime ce parc à 3,8 millions d’unités. Quoiqu’il en soit, Monsieur Fernique reconnaît que la connaissance, scientifiquement parlant, de l’univers 2RM reste mal connue : « on en sait davantage sur les manchots empereurs de la Terre Adélie que sur les motards », a t-il ajouté avec humour, notant même que beaucoup d’idées reçues non vérifiées sont souvent reprises dans les médias. Quel changement de discours !

Bilan d’étape

Nous voilà arrivés au terme de la première étape de la concertation sur la sécurité routière des 2RM engagée en juin par la DSCR. Quel bilan pouvons-nous en tirer ? Que la FFMC y a pris toute sa place, s’imposant comme une véritable spécialiste pour tout ce qui concerne le 2RM, ses usages et ses usagers. Madame Merli, patronne de la DSCR a soufflé le chaud et le froid à plusieurs reprises au gré de ses déclarations et lors des séances plénières… néanmoins, les pilotes des groupes de travail n’ont jamais bridé les débats lors de la quinzaine de rencontres qui ont mobilisés de 15 à 30 personnes à chaque fois. Les questions les plus épineuses (partage de l’espace public et réglementation) n’ont pas réellement débouché sur des avancées conformes aux revendications des associations de motards, lesquelles ont quand même opposé une farouche résistance aux mesures les plus coercitives inscrites au programme du Rapport Guyot. Les groupes de travail où l’impression de faire avancer les choses (formation et véhicule) a été la plus forte, sont en fait ceux où il a été demandé aux participants d’entériner des mesures déjà « dans le tuyau », à l’exemple de la future directive européenne sur les permis de conduite des 2RM. Les recommandations des participants pour renforcer l’éducation routière à l’école se sont traduit par « l’Education Nationale souhaite se recentrer sur ses missions premières », ce qui veut dire que la sensibilisation des jeunes à la Sécurité routière sera davantage laissée aux bons soins des associations. Certes, nos avis ont été pris en compte, nos remarques ont été relevées… mais essentiellement sur des postures de principe et quelques aménagements « cosmétiques ». Concernant l’amélioration des infrastructures routières et la prise en compte des 2RM dans les collectivités territoriales, on est toujours dans le vague : nous avons entendu beaucoup de « yaka-faut-qu’on » alors que les élus locaux redoutent un séisme institutionnel majeur avec la suppression de la taxe professionnelle qui pourrait bien faire exploser un système déjà mis à mal par la décentralisation. Quant à la question des moyens financiers qui seront consacrés à l’amélioration des conditions de circulation des 2RM… là, à part pour les radars, c’est toujours mystère et boule de gomme.

En attendant, la pression réglementaire sur les conducteurs démontre un durcissement du discours où le citoyen est toujours considéré comme un gamin qui ne comprend que les coups de règles… …et comme les comportements débiles de quelques-uns sont mis en exergue pour désigner l’ensemble des usagers du 2RM comme des irresponsables, on a plus que jamais intérêt à mettre en pratique un partage de la route respectueux des autres si on ne veut pas donner au Pouvoir la matraque pour nous battre. Reste que la bagarre, depuis trente ans, la FFMC sait ce que c’est et c’est même pour ça qu’elle existe encore.

Quatrième réunion du groupe « L’usager, les règles et l’équipement » de la Concertation sur le deux roues motorisés du 20 novembre

Réunion animée conjointement par Arnaud Demay (DSCR) et Benoit Hiron (CERTU)

La réunion s’ouvre par un retour sur la plénière : Dans le cadre de l’établissement du plan décennal 2011-2020 de la Commission Européenne, Michèle Merli a en effet souhaité que la France soit en mesure de faire un apport à la réflexion au plan européen sur le sujet des deux roues motorisés (2RM).

L’usager On en vient au premier point de l’ordre du jour, à savoir la présentation du Groupement des Entreprises Mutuelles d’Assurance (GEMA) sur la population des utilisateurs de 2RM, par Nathalie Irisson. Cette étude fait suite au constat du manque de données sur les 2RM

Les résultats de cette étude ayant déjà été largement commentés dans Moto-Magazine (publié dans le n° 261 d’octobre 2009), on ne reviendra pas dessus, sauf à rappeler qu’elle classe les utilisateurs en 5 catégories : le modéré, le stressé, le passionné, le transgressif et le serein. Bien sûr c’est forcément un peu réducteur comme classification, mais ça reflète la diversité des usages et des usagers. En tout cas, 94% des sondés considèrent la prévention des accidents comme un sujet «assez » ou « très » important, preuve que l’on n’a pas affaire qu’à des têtes brulées.

Cependant, il est souligné que 60% des utilisateurs considèrent la vigilance sur la route comme plus importante que le respect du code de la route. Chacun s’accorde à dire que ce n’est pas forcément incompatible, mais aussi que c’est un élément à prendre en compte lorsqu’il s’agit de s’adresser aux utilisateurs de 2RM pour leur délivrer un message de sécurité routière. Enfin, on reste perplexe sur les « transgressifs » qui sont paradoxalement ceux qui demandent davantage de sanctions.

La question sur le port d’équipement de protection montre que si 91% des utilisateurs portent systématiquement le casque, le chiffre tombe à 62% pour les gants voire 52% pour le blouson, preuve qu’il existe des marges de progression substantielle sur le sujet.

Pour plus de détails sur l’étude du GEMA : http://www.motomag.com/Sondage-Sofres-etes-vous-un-motard.html

http://gema.fr/media/pdf/BREV_199_Extraits.pdf

L’équipement Suit une présentation de la Chambre Syndicale Nationale du Motocycle (CNSM) sur la réception /homologation d'équipements moto autres que les casques.

Et là, c’est un peu la jungle des normes et réglementations…! En effet, entre les normes de coques intégrées au vêtements (EN-1621-1) , les normes pour les gants (EN-13594) , les bottes (en13634) , les protections dorsales (1621-2) , de blouson (EN-13595), et les prescriptions d’emploi (directive 89-686) etc… il y a de quoi s’y perdre, D’autant que si les textes réglementaires ne les rendent pas obligatoires (sauf pour les ‘utilisateurs professionnels’), le simple fait pour un tel équipement de revendiquer une quelconque protection l’oblige à se conformer à des normes, dont certaines ne sont pas complètes et parfois ont été écrites par des rédacteurs qui n’avaient jamais pratiqué le 2RM. Exemple avec les gants (normes en 13594) qui doivent satisfaire au même test que les gants de bouchers (résistance au perçage de type « cote de maille », ou des vestes « homologuées » (norme EN13595 - rien à voir avec les simples vestes coquées existantes qui obéissent elles à la norme EN1621) qui tiennent plus de l’armure que de la veste. Pour compliquer la chose, au delà des normes des vêtements, existent également des directives d’emploi.

Du point de vue des accessoiristes et fabricants de vêtements moto, c’est dramatique, car la DGCCRF pourraient leur tomber dessus à compter de juillet 2010 sur la base de textes réglementaires incomplets ou en total décalage avec la réalité.

Après les protections « passives » passons aux protections actives : Des normes d’airbag « personnels » sont en train de voir le jour (norme EN-1621-4). Les discussions mettent en lumière les limites d’un système filaire qui ne fonctionnent qu’en cas d’éjection de la moto, alors que des dispositifs avec détection de choc et/ou perte de contrôle sont désormais au point : l’efficacité d’une protection « active » de type airbag exige un déclenchement ultra rapide.

Vous retrouverez ici la présentation du CSNM. A noter que les éléments qui y figurent ne sont que des propositions qui restent encore à discuter et valider.

Pour la FFMC, tout cela est intéressant, tant qu’on laisse le choix à l’utilisateur de sa protection. Mais surtout : ces nouveaux dispositifs ne sont pas (encore) sur le marché, et c’est « ici et maintenant » que le motard aimerait pouvoir s’équiper correctement. Avant de parler d’airbag et de protection de haut niveau, on pourrait déjà progresser en encourageant le port de gants et de chaussures montantes (protégeant la malléole) ! De plus, pour l’utilisateur de 2RM des critères tels que le confort, l’ergonomie interviennent autant voire plus que la sécurité. Sans faire de flagornerie, on a l’impression qu’à ce stade, il vaut encore mieux des référer aux essais de Moto-Mag’ !

Car au final le niveau des exigences des normes professionnelles discutées ne permettent pas une utilisation généralisée (ex : gants cote de maille), ou freine son accessibilité (coût). Le représentant de la Mutuelle des Motards rappelle par ailleurs que ces équipements de protection individuelle ne pourront jamais atteindre le niveau de protection des automobiles.

Est donc discutée l’intérêt d'une norme à plusieurs niveaux (urbain, extra urbain par exemple).

La CSNM estime que les premiers airbags (gilet airbag) « normés » seront disponibles au printemps 2010 à un prix indicatif inférieur à 500 euros.

Alors comment avancer sur le port d'équipements ? Comment toucher la majorité des « motomobilistes » qui lisent peu la presse moto ? Il faut aider le consommateur à identifier les produits et les niveaux de protection et le laisser faire son choix, tout en encourageant par des mesures incitatives le port d’un équipement adapté.

En conclusion, Arnaud Demay propose de circuler un tableau des propositions que chacun annotera pour hiérarchiser les priorités de chacune des propositions étudiées par le groupe.

Prochaine rencontre prévue le 15/12.

Présents : DSCR, CERTU, CSNM, Assureurs, FFSA, GEMA, CLUB14, FFM, FFMC, CERTU, MMA, MACIF, Prévention Routière, ...

Compte-rendu de la sixième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mercredi 4 novembre 2009 en rassemblant 18 personnes.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

Après approbation du compte-rendu de la dernière réunion, cette sixième rencontre a commencé par une reprise des discussion sur l’accès des 2RM aux couloirs de bus. Cette fois, un cadre de la mairie de Paris (Monsieur Prochasson) chargé de la voirie et des déplacements est venu dire que la ville de Paris n’y était pas favorable. Il était épaulé par un cadre de la RATP (Régie autonome des transports parisiens), ancien chauffeur de bus se déclarant également usager 2RM. La FFMC a dû réexpliquer en quoi l’accès aux voies de bus favoriserait la sécurité de nos déplacements, mettant en avant le fait que la généralisation des couloirs en site propre avait généré plus de circulation des 2RM dans les voies « normales », entrainé une infrastructure routière dangereuse (séparateurs bétonnés au sol) et que de plus, couper un couloir bus pour tourner à droite revient, pour le 2RM, à effectuer une manœuvre à haut-risque (risque d’être percuté par l’arrière par un VL dans sa propre voie de circulation + risque d’être percuté en traversant le couloir par un taxi ou un bus (lequel est un PL, donc grosse distance d’arrêt). La FFMC a pour le moins plaidé en faveur d’un accès aux couloirs bus en amont des intersections, de façon à s’y placer préventivement avant d’effectuer la manœuvre de « tourne-à-droite ». Monsieur Prochasson ne s’est pas montré contre l’éventualité d’une expérimentation (notez bien les réserves et le conditionnel que cela implique !). En revanche, le représentant de la RATP s’y est déclaré carrément opposé au motif que la vitesse commerciale des bus est un enjeux très fort, une priorité incontournable pour garantir des temps de trajets fiables aux usagers des transports en commun (TC), notamment en raison de la fréquence élevée des carrefours… et surtout, il a évoqué « les hordes de scooters » qui déboîtent les bus redémarrant aux arrêts, il a fustigé les 2RM qui remontent les couloirs bus à contre sens jusqu’au dernier moment avant de se rabattre… bref, selon lui, 2RM et autobus ne peuvent absolument pas coexister. La FFMC a tempéré, argumentant que tant que l’on n’a pas vraiment essayé, on ne peut pas savoir et que sous réserve de faire passer un message de prudence et de citoyenneté en direction des scootards et des motards, nous étions capables d’adopter des comportements adaptés et respectueux des autres usagers… « ça ne marchera jamais », a aussitôt glapit une représentante des usagers des TC, « les motards roulent toujours trop vite, ils ne respectent pas les règles ». Le représentant de la FFMC lui a alors rappelé que les Motards en colère ne s’investissent pas depuis six mois dans cette concertation pour entendre, encore et toujours, ce genre d’à-priori et ces procès d’intention.

Dans une tentative d’apaisement des débats, la pilote du groupe a proposé de reprendre l’examen de la grille des propositions retenues par l’ensemble des participants du groupe. Ce faisant, pro-motards et anti-motards se sont à nouveau opposés sur la question de la circulation inter-files dans les embouteillages. Pour les premiers, c’est une question de bon sens et de sécurité (dégagement en cas de problème, meilleure visibilité pour le placement du regard pour le motard), pour les seconds, "les motards n'ont qu'à respecter les règles" (entendez par là "à la queue comme tout le monde !").

Voilà un des problèmes fonctionnels de cette concertation : à chaque fois, la venue de nouveaux participants aux groupes de travail entraine la reprise des oppositions de base et nous n’avançons pas beaucoup. Concernant la prise en compte des 2RM des infrastructures, là encore, le représentant de la FFMC a dû revenir sur la méconnaissance et la non-application dans les collectivités territoriales des préconisations du CERTU (Centre d’études réseaux transports urbanisme) et du SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes). Pour soutenir ses arguments, il a distribué des photocopies des articles « casques d’ânes » publiés chaque mois dans Moto-Magazine pour dénoncer des infrastructures dangereuses pour les 2RM, en dépit de la collaboration fructueuse entre la FFMC et les fonctionnaires du CERTU. La représentante du syndicat des fabricants des équipements routiers a exprimé son vif intérêt sur ces questions, expliquant que si les équipementiers pouvaient y prendre part, cela leur permettrait d’élaborer pour l’avenir des matériels plus adaptés aux spécificités des 2RM. Voilà donc un point positif à ces échanges qui confirme que notre participation, en croisant les points de vue et en faisant valoir nos idées et notre expertise permet de semer aujourd’hui les fruits que les motards récolteront demain.

Oui, c’est long, ça prend du temps, il faut parfois lâcher un peu de lest pour mieux avancer, mais les seuls combats perdus d’avance sont ceux qui ne sont jamais engagés.

Etaient présents : FFMC, FFM, GEMA, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, CERTU, CETE (Centre d’études techniques de l’Equipement) de Lyon, SETRA, SER (syndicat des équipements de la route), Préfecture de police (Paris), La Prévention Routière, UTP (transports publics), GART (Groupement des autorités responsables des transports), Mairie de Paris, DSCR.

Compte-rendu de la cinquième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Infrastructures et partage de l’espace public qui s’est tenue le mercredi 21 octobre 2009 en rassemblant 20 personnes.

Le groupe est piloté par Odile Seguin (chef du bureau sécurité de la route et de la circulation à la DSCR).

Après quatre réunions consacrées aux infrastructures routières, cette cinquième rencontre débute par l’exposé d’un fonctionnaire qui témoigne de la prise en compte des 2RM sur le réseau national « non concédé » (les routes nationales dont la gestion n’a pas été transférée aux conseils généraux), dans le cadre des audits réalisés au titre du Contrôle Sécurité des Projets Routiers (CSPR). Ces audits sont réalisés par deux auditeurs travaillant en binôme, indépendamment des aménageurs. Ils interviennent en une journée et analysent l’infrastructure selon une grille d’évaluation. En substance, il nous est expliqué que ces fameuses grilles sont en cours de « remise à jour » pour intégrer les 2RM, « mais la matière n’est pas disponible » argumente le technicien. « Et les études et recommandations du CERTU, alors, elles servent à quoi ? » demande le représentant de la FFMC. De son côté, Eric Krajka, ex-Monsieur Moto 93, ex-agent de la DDE et actuellement en charge des questions d’équipement routier au CG 93 fait finement remarquer que des audits réalisés en une seule journée par deux fonctionnaires circulant en voiture, c’est un peu léger pour juger de la dangerosité d’une route pour les 2RM, surtout si l’expertise est réalisée un jour de beau temps sur chaussée sèche. Elisabeth Barincou (Association des départements de France) regrette que ces expertises n’existent pas sur le réseau départemental, celui-ci s’étant d’ailleurs considérablement accru depuis la concession aux CG du réseau national, lequel avec 15 000 km ne représente plus qu’un « pouillème » du problème. Elle témoigne également de l’absence de culture 2RM chez les fonctionnaires chargés des voiries dans les collectivité territoriales. « Pour faire la différence, souligne t-elle, il faut qu’un élu soit lui-même motard et convaincu de l’importance de ces questions. D’une manière générale, l’usager vulnérable, pour un élu non sensibilisé aux 2RM, c’est les enfants, les piétons, les gens âgés, les personnes à mobilité réduite… mais jamais les motards ». Elle ajoute que si la prise en compte des 2RM est une donnée dont on commence à parler dans les programmes de formation, la décentralisation (concession du domaine de l’Etat vers les CG) a déjà accru la charge des problèmes à traiter et la suppression annoncée de la taxe professionnelle (qui bénéficie aux collectivités locales) ne va pas arranger les choses.

Aménageurs de voirie et élus locaux peu informés

Évoquant la rubrique « Casque d’âne » de Moto-Magazine et les signalements « points noirs » des adhérents de la FFMC, le représentant des « Motards en colère » est d’accord avec ce constat, ayant déjà eu le loisir de se rendre compte à quel point les municipalités peuvent se montrer ignorantes du problème. Pourtant, le SETRA a produit à leur attention un guide édité en 2000, guide baptisé « prise en compte des motocyclistes dans l’aménagement et la gestion des infrastructures ». Mis au point par les services de l’Etat, les Messieurs Moto, l’Association des Ingénieurs des Villes de France, des Services Techniques départementaux et les Sociétés françaises d’autoroute, ce précieux ouvrage n’a été vendu aux collectivités locales qu’à… 307 exemplaires depuis 2004 ! (chiffre délivré durant la réunion par un ingénieur du Certu). Et dire que la France compte 36 000 communes. Autrement dit, des fonctionnaires tout-à-fait compétents travaillent sur la question, l’Etat y consacre quand même un peu de moyens, mais au final, l’information n’arrive qu’à grand peine aux intéressés faute d’une diffusion bien menée… Navrant, d’autant plus que ces précieuses infos circulent moins vite que les annonces des drames routiers qui servent systématiquement aux pouvoirs publics à dénoncer les usagers du 2RM comme les moutons noirs de la sécurité routière. Serait-il possible de diffuser les recommandations des ingénieurs du CERTU et du SETRA, notamment en permettant leur libre téléchargement sur Internet ? La question est posée à Odile Seguin, pilote du groupe de travail, qui reconnaît le manque de connaissance des études techniques.

De son côté, un représentant du CERTU a souligné l’ignorance des 2RM dans les Plans Départementaux d’Urbanisme (PDU), affirmation tempérée par la responsable des questions de Sécurité routière à la Mairie de Paris qui précise que le PDU d’IdF 2020 prévoit la mise en place d’un groupe de travail 2RM. Le représentant de La Prévention Routière déplore à son tour que les architectes urbains ne se posent pas toujours la question de l’intégration des 2RM dans leurs projets, mais madame Barincou précise que les élus ne se rendent pas toujours compte des détails sur les maquettes qui leur sont présentées. C’est pourquoi elle propose, pour changer le regard des édiles, de recenser les élus motards, de renforcer la formation de tous les intervenants locaux et de multiplier les forums départementaux de Sécurité routière. Manuel Marsetti, représentant la Mutuelle des Motards plaide pour une prise en compte obligatoire des 2RM dans les projets d’infrastructure, ce que demande également la FFMC depuis longtemps… A ce titre, il a exposé, conformément à l’ordre du jour, une présentation sur les distinctions des différentes catégories d’usagers, présentation qui renforce encore le sujet traité quant à la méconnaissance de l’univers 2RM en général chez les instances officielles. Mais c’est sûr que tout cela est un travail à long terme, beaucoup moins visible et spectaculaire que les mesures à court terme réclamées, et notamment de renforcement des verbalisations, par Madame Merli, patronne de la DSCR, au nom de son incontournable « respect des règles ».

Un argument toujours martelé à l’encontre des motards, mais qui semble tout à fait secondaire quand ce sont les élus qui font n’importe quoi dans leurs communes en dépit des normes que la réglementation leur impose.

Le groupe est d’accord pour se revoir une sixième fois le 4 novembre avant la prochaine réunion plénière de cette concertation organisée par la DSCR afin de lister des propositions à transmettre à Madame Merli. Se montrant agacé par le déroulement de ces réunions à répétition, le représentant de la FFM s’est exprimé pour que les membres du groupe se déplacent sur le terrain pour constater de visu l’état déplorable et accidentogène de certains tronçons routiers, citant en exemple la RN 6 au sud-est de Paris. Sa demande n’a pas reçu de réponse concrète.

NB : en début de réunion, le représentant de la FFMC a fait circuler une note écrite en faveur de l’ouverture des voies de bus aux 2RM. La diffusion de ce document est une réponse à la lettre adressée à Michèle Merli par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart) opposés à cette ouverture au motif que cela entraverait la régularité horaire des bus, sans oublier les éternels prétextes anxiogènes tels que la vitesse excessive des motos, le bruit et la pollution.

Etaient présents : FFMC, FFM, AMDM, GEMA, Club 14, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme) CETE (Centre d’études techniques de l’Equipement) de Lyon, SETRA (Service d’études technique des routes et autoroutes), Préfecture de police (Paris), La Prévention Routière, UTP (transports publics), GART (Groupement des autorités responsables des transports), ADF (Association des départements de France), CG 93, DSCR.

Décidément Mr Gauvain, Conseiller Technique auprès de la déléguée inter ministérielle, connaît son boulot. Alors que d’autres groupes discutaillent et tergiversent, il a clos cette troisième et dernière réunion du groupe « véhicule », par l’examen des dernières propositions et est donc le premier à rendre sa copie.

Une liste des (nombreux) acronymes et abréviations utilisés est disponible en fin de compte rendu.

Transformations notables : La réunion s’est ouverte par un exposé assez technique par un représentant de l’UTAC sur les modifications autorisées (ou pas) sur une moto. (note de l'UTAC )

Cet exposé fait suite à la demande de la FFMC de préciser la notion transformations « notables »

La FFMC, relayée par d’autres associations ou professionnels pose de manière insistante le dilemme qui se pose au motard concernant l’utilisation de rétros ou clignos dits ‘adaptables’ (passible de 6 mois de prison et 7500€ d’amende en cas de revente de ce véhicule ainsi modifié). En effet même si le cligno est homologué, la monte d’un cligno ou rétro adaptable peut modifier les caractéristiques du véhicule et le rendre non conforme.

La lecture du document distribué par l’UTAC « point sur les dispositions applicables lors de la transformation d’un véhicule à moteur entrant dans le champ de la directive 2002/24/CE » (= les 2 et 3 roues à moteur en français) est assez inquiétant car il montre que grosso modo, sauf pour changer la couleur, a peu près toute modification est interdite ! (Article 321-16 du code de la route)

Suite à des questions plus précises de Charles Krajka, les réponses se font évasives.

Les revendeurs (CNPA branche deux roues) relaient alors la demande de la FFMC de clarifier la réglementation car, pour des questions de coût, on peut être amené à remplacer un rétro par une pièce de seconde monte ! La FNCRM demande qu'il existe un marquage , une fiche permettant de sécuriser professionnels comme consommateurs sur l'installation de dispositifs adaptables. La réponse donnée est que ces dispositions n’existent dans les règlements d’homologation que pour le pot d'échappement.

Mr Gauvain botte en touche en proposant que chacun résume les problèmes posés par ces modifications des caractéristiques des véhicules.

La FFMC rappelle qu’elle reçoit régulièrement des appels de motards verbalisés pour des modifications jugées illégales. La FFM pointe une contradiction entre les normes d'homologation et les règles du code de la route (exemple des sculptures de pneus).

Mr Gauvain souligne que ces questions sont importantes du point de vue du consommateur, mais ne sont pas déterminantes pour l’amélioration de la sécurité , qui reste l’objectif de cette concertation. La FFMC répond que ces règles restrictives ont quand même bien été justifiées, même à tort, par un souci de sécurité routière, et qu’être passible de 6 mois de prison et 7500 euros (2 ans et 30 000€ pour un professionnel) pour avoir revendu un deux roues à moteur dont on aurait changé la bulle ou les clignos décrédibilise totalement l’action des pouvoirs publics dans le domaine de la sécurité routière des 2RM. Elle note également que ces sanctions sont discriminatoires puisqu’elles visent les seuls deux roues motorisés.

Mr Gauvain propose alors une réunion spécifique à ce sujet des transformations en dehors du cadre de la concertation 2RM, fin novembre. La FFMC demande à ce que cette réunion puisse être élargie à d’autres clubs ou associations plus précisément intéressées au sujet.

Coté constructeurs : Présentation de Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle) représentant les constructeurs sur les plaques à l’avant, l’ABS, et les régulateurs de vitesse.

Les plaques à l’avant

D’emblée la CSIAM conteste le rapport Guyot qui estime que cette mesure permettrait de sauver 300 vies et serait peu coûteuse (20€ la plaque) et analyse la mesure suivant les critères retenus lors de la première réunion : Faisabilité technique : une plaque à l’avant peut entrainer des louvoiements, augmente le poids additionnel sur la masse non suspendue, perturbe l'aérodynamisme, et nécessiterait de revoir l’avant du véhicule, le faisceau électrique (la plaque devant être éclairée), etc... Ce n’est donc pas qu’une question de 20€…

Faisabilité Administrative : Une telle mesure nécessiterait la modification de la réglementation européenne et consisterait en l’ajout d'une partie saillante, ce qui est justement interdit. Sur l’aspect environnemental, une plaque à l’avant augmente la traînée, donc la consommation de carburant et la pollution.

Pour la FFM, ce serait un retour de 50 ans en arrière. La FFMC indique qu’aux Etats Unis, qui ne sont pas connus pour leur laxisme en matière de sécurité routière, les voitures n’ont pas de plaques à l’avant.

En conclusion : le groupe approuve la présentation de Mr Archambault et rejette l’intérêt de cette mesure.

Concernant l’ABS, les constructeurs pointent tout l’intérêt des dispositifs d’aide au freinage. L’ACEM s’est d’ailleurs engagée à développer l’offre disponible sur le marché, en portant à 75% la proportion de modèles bénéficiant de système de freinage avancé d’ici 2015. Le rapport Guyot pointe que 20% des situations d’accidents pourraient bénéficier d'un ABS. Mais la logique de l'ACEM est de choisir le type de freinage (couplage, répartiteur, abs, etc...) en fonction du type de machine (problème de coût). La réglementation actuelle n’autorise que l’ABS en 1ère monte en option. Les assureurs présents insistent sur la nécessite d'une formation à l'utilisation de l'ABS. Des effets pervers peuvent en effet apparaître si certains conducteurs sont tentés de retarder leur freinage ou de diminuer leur marge de sécurité en raison de la présence d’un ABS. La CSIAM indique que le même phénomène avait été constaté lorsque l’ABS a équipé les automobiles. Il s’est toutefois aplani avec le temps.

Conclusion : l’ABS est à encourager, la France est favorable à une obligation à terme de l'ABS tout en tenant compte des spécificités des 2RM. L’ACEM demande à conserver un maximum de flexibilité en raison de la grande variété d'usages et de véhicules. Un ABS sur un cyclomoteur grèverait le coût de manière considérable, alors qu’il existe d’autres amélioration possibles des caractéristique de freinage.

Régulateur - Limiteur de vitesse

Les constructeurs étaient invités à étudier la proposition de la FFM de généraliser le régulateur / limiteur de vitesse.

Thierry Archambault présente la gamme des dispositifs possibles : 1) un indicateur de survitesse – techniquement réalisable, mais à l’intérêt limité

2) un limiteur : agit sur l’alimentation en essence pour contraindre le véhicule à ne pas dépasser la vitesse autorisée : peut s’avérer dangereux en moto, si le système décide de ralentir la moto en pleine courbe.

3) régulateur : stabilise la machine à une vitesse donnée – intéressant sur trajet autoroutier mais contribution à la sécurité probablement marginale.

Pour Mr Gauvin, il est exclu d'en faire une réglementation, on est ici au niveau de l'offre commerciale.

Enfin il revient sur la réunion précédente : Sur le débridage cyclos, et après avoir étudié le dossier de l'ACEM (présenté lors de la précédente réunion), il est favorable au bridage électronique qui permet au cyclo de fonctionner normalement de 0 à 45km/h , et ainsi de réduire une partie de la nuisance liée au bridage. L'augmentation de la vitesse maximale n'est pas à l'ordre du jour (normalisé au niveau européen, remettrait en cause tout un ensemble de dispositions comme par exemple celles sur le permis, les âges d'accès, etc... ).

Sur le contrôle technique (CT) : Rappelle que le sujet n’est pas à priori à l’ordre du jour, sauf changement de premier ministre puisque Fillon s’était prononcé contre lors de la dernière réunion du CISR (Comité Interministériel de la Sécurité Routière)

Néanmoins il invite les participants, dans l’ensemble opposés à un contrôle technique à l’exception de la prévention routière, à étudier la mesure.

Le CNPA rappelle son « DEFI cyclomoteur » visant à associer les assureurs à la lute contre le débridage des cyclos.

La FFMC rappelle son opposition à cette mesure, couteuse inutile, injustifiée (voir notamment son site dédié à ce sujet).

La CSIAM indique qu’en raison des spécificités des véhicules deux roues, et de la dimension du marché, il n’est pas possible de « copier coller » un contrôle technique moto à partir du système auto. Il propose de s'appuyer sur le réseau de concessionnaires de marque. Cela pose toutefois le problème de l’impartialité du contrôle. Pour éviter des conflits d’intérêts contrôleur technique/réparateur, le législateur a justement séparé les fonctions. Il n’est apparemment pas question de revenir là-dessus.

Gauvain invite les professionnels et les usagers à proposer une alternative au CT. La FNCRM, note sur des opérations de CT volontaires une forte proportion de véhicules qui n'étaient pas conformes (plaquettes usées, pneus, ... ) La FFM propose un carnet d'entretien obligatoire complété par les concessionnaires que les conducteurs devraient présenter aux forces de l’ordre en cas de contrôle. FNCRM : propose d’associer les centres de formation des techniciens à cette réflexion. Club 14 craint que si les motards français continuent de refuser le contrôle technique, il leur sera imposé un jour par la Commission européenne dans des conditions probablement moins concertées. Problème du maillage des centres de contrôle et du coût pour l’utilisateur. Avantage du contrôle technique : apporterait des garanties à l’acheteur d’un véhicule d’occasion. La Mutuelle des Motards rappelle de son coté que les motards passionnés sont attentifs à l’entretien de leur véhicule. Les usagers « utilitaires » vont quant à eux chez le concessionnaire pour faire l’entretien.

Les 100 Chevaux

(voir la note d’info de la FFMC sur les propositions du groupe véhicule ) La réglementation n'a pas de base scientifique bien claire. => les Etats Membres sont libres de statuer. L'étude TNO a conclu à l'absence de corrélation entre la limite à 100ch et l'accidentalité.

La balle est dans le camp de la Commission pour remplacer cette mesure non scientifiquement fondée, par une autre mieux fondée. Apparemment la Commission Européenne prévoit de supprimer cette limitation dans le cadre de la révision de la directive cadre 2002-24 sur l’homologation européenne des 2RM. La France a la possibilité d'abroger unilatéralement le décret de 84, mais cela peut difficilement apparaître comme une mesure de SR, sauf à prendre cette mesure dans le cadre d'un ensemble d'autres. Monsieur Gauvain indique que la restriction des 100 chevaux devrait être abrogée dans un délai raisonnable, la question pour la France est de ne pas perdre la face.

La FFSA rappelle également que la loi des 100ch est une remise en cause de la liberté de circulation : il est très difficile pour un français d'acheter une moto à l'étranger et de la faire immatriculer en France.

Liste des acronymes utilisés : ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme), CNPA (Conseil National des Professions de l’Automobile), FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance), CSIAM (Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle) , UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle)

Compte-rendu de la troisième réunion de Groupe de Travail 2RM à la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) consacré au thème Formation et noviciat qui s’est tenue le vendredi 2 octobre 2009. Le groupe est piloté par Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur de l’Education routière à la DSCR).

Un ordre du jour très dense attendait la trentaine de participants à cette séance du groupe de travail. Suite aux propos échangés lors de la dernière réunion plénière qui s'est tenue le 23 septembre dernier, Jean-Pierre Fougère est revenu sur l'âge de l'accès à la conduite d'un cylomoteur (actuellement 14 ans), cette question étant toujours en débat car une des propositions du rapport Guyot envisage de relever cet âge à 16 ans, « en conformité avec d'autres pays européens... ». Et il se trouve justement que l'intervention d'une psycho-sociologue lors de la précédente réunion du groupe de travail « formation-noviciat » démontrait que cela n'était pas forcément une bonne idée. M. Fougère a donc demandé aux représentants des compagnies et mutuelles d'assurances présents de fournir des données sur cette tranche d'âge. ++ (On sent qu'il y a là un enjeu important dans l'éventualité d'annonces rapides -pour ne pas dire précipitées- de la part de Michèle Merli, patronne de la DSCR.)++ La MATMUT objecte en argumentant que ces données sont mal connues car les contrats sont pris au nom des parents, ce à quoi l'AMDM (la Mutuelle des motards) répond non seulement connaître l'âge de ses jeunes sociétaires, mais a de plus constaté que la sinistralité des « cyclomotards » était moins élevée dans les familles où un des parents était lui-même motard pratiquant. Un représentant du Conseil général de l'Hérault souligne que l'accès au cyclo dès 14 ans est un facteur d'insertion sociale par un accès plus facile aux activités scolaires, extra-scolaires et vers les filières semi-professionnelles. Jean-Pierre Fougère assure que cet accès à la mobilité est un objectif majeur.

Le deuxième volet de la réunion a été consacré à un exposé des recherches menées par l'Inrets pour étudier le comportement et le contenu du parcours des élèves en auto-école passant les épreuves du permis A (moto). Cette expérience qui s'est déroulée dans le Loiret est présentée par Stéphane Espié et Samuel Aupetit, chercheurs à l'Inrets. Le résultat de leur travaux tend à démontrer que la formation initiale du motard est plutôt « décontextualisée » des exigences de la conduite réelle. Quant aux méthodes d'enseignement, elles seraient à revoir dans la mesure où elles consistent actuellement en une valorisation (validée par l'examen) du maniement d'une moto sur piste essentiellement acquise par la répétition de figures techniques travaillées pour une grande part dans des entraînements aux épreuves dites de « plateau ». Or, selon nos deux chercheurs, non seulement il apparaît qu'une fois passé l'examen, le motard débutant perd rapidement les acquis dits « d'habileté motrice » faute d'entraînement, mais il s'avère de toute façon insuffisamment formé pour gérer la complexité des interactions avec les autres usagers dans la circulation réelle. Favorable au développement des simulateurs de conduite et aux études portant sur les situations de « presqu'accident » (les cas où un accident a failli se produire), Stéphane Espié regrette que l'on n'enseigne pas assez aux conducteurs à ne pas se mettre en situation d'urgence plutôt que de rabâcher des postures visant à gérer des cas d'urgence qui s'avèrent quasiment ingérables quand ils surviennent, ce que l'AFDM démontre également dans ses formation « post-permis », notamment sur l'atelier consacré au freinage. Précisons au passage que Stéphane Espié est un motocycliste expérimenté.

Au terme de cet exposé, les représentants des auto-écoles et de l'AFDM se déclarent en phase avec les analyses de l'INRETS avant de présenter à leur tour un exposé sur le contenu actuel de la formation au permis B, présenté comme « un cadre idéal à-priori, mais dans la pratique, ce n'est plus tout-à-fait ça ». Spécialiste des permis de conduire depuis les années 1980, JP Fougère reconnaît que nous avons en France les parcours au permis A les plus compliqués d'Europe et promet que dans l'avenir, « on va tordre le cou au chrono », en réponse aux critiques formulées quand au chronométrage de l'épreuve du plateau dite de circulation « à vitesse normale ».

En troisième et dernière partie de la réunion, Jean-Pierre Fougère présente ce que seront les permis 2RM prévus dans le cadre de la directive européenne 2006/126/CE du 20 décembre 2006 applicable au 19 janvier 2013. Il y aura quatre permis : le AM pour les cyclomoteurs (âge d'accès toujours en suspens en France, sauf si c'est déjà plié et que la DSCR nous prend pour des billes en nous associant dans ce processus de concertation).

Le permis A1, accessible à 16 ans permettra de rouler avec une 125 cm3 de 11 kw (15 ch). Le permis A2 donnera accès aux plus de 125 cm3 limitées à 35 kw (47,6 ch et un rapport puissance/poids de 0,2 kw/kg) dès l'âge de 18 ans. Enfin, le permis A (toutes cylindrées) sera accessible à 20 ans si deux ans d'expérience préalable en permis A2, sinon, l'accès ne pourra se faire qu'à partir de 24 ans. Soit cette continuité se fera par examens successifs (permis à repasser à chaque fois), soit par un contrôle continu confirmé par la validation des formations précédentes... mais rien n'est encore fixé pour l'instant, d'où l'intérêt de notre participation, avec le précieux concours de l'AFDM, dans cette concertation. En réponse à plusieurs questions des assureurs, le cas des maxi-scooters et des tricycles motorisés (type MP3) sera pris en compte par la directive européenne portant sur le réforme des permis.

Au cours des débats, le représentant de la FFMC, se déclarant inquiet de la tournure que prenait cette concertation depuis les récentes déclarations de Dominique Bussereau (secrétaire d'état aux transports), a plaidé pour que la richesse des expertises présentées et des discussions en cours soient prises en compte par les décisionnaires des pouvoirs publics... ...la FFMC étant toujours capable de se mobiliser massivement pour leur rappeler pourquoi on nous appelle « les motards en colère ».

Etaient présents : FFMC, AFDM, AMDM, FFM, MAAF, MACIF, MATMUT, GEMA, UNIC et UNIDEC (Syndicat d’enseignants à la conduite), ECF, réseau CER, FFSA, FNCRM (Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et motocycle, Certu (Centre d’études réseaux transports urbanisme), DSCR, Police Nationale (chargé du BSR + escadron motocycliste), Education nationale, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS).

La liste des organismes représentés est disponible en fin de ce compte rendu.

Etaient invités à cette réunion du groupe de travail spéciale « règles de circulation » deux experts ‘es-qualité’ : Jean Francois Durand de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France pour parler des remontées de files, et François Rambaud du CERTU au sujet des voies de bus.

Circulation inter files  : Jean Francois Durand DREIF/PST 

Lien vers le PDF de la présentation Point de situation : la définition de remontées de files se heurte à une grande diversité de pratiques, de la circulation entre les files sur les voies rapides urbaines embouteillées à la remontées de files à l’arrêt à un feu en ville. Une étude des vitesses pratiquées est présentée. Elle pointe l’importance de conserver un différentiel de vitesse suffisamment faible pour permettre une détectabilité suffisante par les autres usagers. Des relevés étant intervenus sur le périphérique et les autoroutes franciliennes. (voir graphique) montre que les 2RM remontent les files avec, en moyenne, un différentiel de 30km/h mais avec une forte dispersion : en effet on relève aussi des différentiels de vitesse à 65 km. Au delà de la vitesse, un problème constaté est celui des distances de sécurité non respectées.

L’exposé se poursuit sur une étude de l’accidentalité. ¼ des accidents graves se produisent avec des véhicules qui coupent la trajectoire du 2RM. 1/3 des accidents graves interviennent après ralentissement ou obstacle.

Facteurs accident les plus souvent relevés :
- Détectabilité insuffisante des 2RM.
- Route large et rectiligne (encourage une plus grande prise de risque ?).
- Absence de voie dédiée au tourne à gauche.
- Caractère inattendu de la remontées de file (masque à la visibilité, piéton ne s’attendant pas a voir arriver un 2RM à cet endroit).
- Inexpérience du 2RM.
- Excès de confiance (itinéraire connu).
- Visibilité réduite (météo, nuit).
- 2RM à contresens (en ville).
- Indiscipline relative du piéton.

47% des accidents ont lieu en intersection !

La FFMC a quant à elle rappelé que la circulation inter file était autorisée dans le code de la route en Autriche, et aux Pays Bas, et officiellement reconnue en Belgique, et faisait l’objet d’une large tolérance dans la plupart des pays européens. Elle conteste le recours abusif à la procédure de PV à la volée, où des motards sont verbalisés ‘en masse’ pour circulation entre les files, sans prendre en compte les circonstances. A contrario, la Préfecture de Police de Paris indique faire preuve de discernement dans l'application de la verbalisation.

Le groupe propose de définir plus précisément les règles de bon sens pour la pratique de la circulation entre les files. La FFMC a communiqué sa position sur le sujet et soumis un document intitulé « conseils pratiques pour la circulation entre les files » qui semble avoir recueilli l’assentiment général et

Les conditions de l'expérimentation doivent encore être précisées dans la mesure où la pratique de la circulation est déjà généralisée en Ile de France.

Le représentant de la Préfecture de Police de Paris propose de matérialiser des cheminements 2RM en interfiles (par exemple sous forme de pointillés , mais pas sous forme d'un marquage de voie).

2RM dans les voies de bus : François Rambaud (CERTU) (Lien vers le pdf de la présentation) Francois Rambaud rappelle que l’objectif de la politique des transports est de favoriser les transports en commun, notamment par la création de site propre pour leur circulation. Ces sites propres, ou voies de bus, restent néanmoins ouverts à d’autres usagers, Taxi, Cyclistes, Véhicules d'intervention, … mais actuellement uniquement dans l’objectif d’aider les modes « doux » (les vélos, quoi…) Pour Francois Rambaud, ouvrir aux 2RM les voies de bus en ville poserait de sérieux problèmes de sécurité, et de qualité de service (notamment régularité, mais aussi confort – plus de coups de frein). De plus les Transport en Commun ont des phases de feux spécifiques, des itinéraires contraints, ce qui n'est pas le cas des autres usagers (trajectoires multiples en sortie). En revanche, il souligne qu’en interurbain (voies rapides urbaines), l’ouverture de voies de bus aux covoiturage et aux 2RM peut s’étudier comme par exemple en Espagne (Madrid).

A ce sujet, la FFMC, forte des informations transmises par la FEMA (Federation of European Motorcyclists Associations) rappelle que la circulation des 2RM dans toutes les voies de bus est autorisée en Norvège et en Grèce, est autorisée sous forme partielle dans plusieurs autres pays (Suède, Autriche, Espagne, Italie) et fait l’objet d’expérimentation en Grande Bretagne et en Suisse. En Grande Bretagne, l’ouverture des voies de bus aux 2RM s’est réalisée dans le cadre d’une politique volontariste en faveur de la sécurité des 2RM, et a donné d’excellents résultats (baisse de l’accidentalité malgré une hausse du trafic).

Thierry Lemaitre, de la RATP, témoigne en tant que conducteur de bus mais aussi motard. Il indique que la tolérance vis à vis des 2RM dans les voies de bus en vigueur il y a plus de 10 ans n’est plus possible dans la situation actuelle d’explosion du nombre de pratiquants de 2RM. La multiplicité des usagers à prendre en compte pour le conducteur d’un bus complique sa tâche de conduite, le problème des angles morts étant par ailleurs méconnu des autres usagers, ainsi que l’ont montré plusieurs accidents de « vélib » à Paris.

Vent debout contre l’ouverture des voies de bus aux motards, des organismes dont le GART ou l’UTP multiplient alors les arguments contre cette éventualité, dont le risque accru pour les 2RM eux mêmes, s’appuyant sur les vitesses excessives pratiquées par certains 2RM , incompatibles avec les vitesses commerciales des TC (20kmh en moyenne), le risque pénal, l’excès de confiance et le sentiment de véhicule prioritaire que cela confèrerait aux conducteurs de 2RM, et signale le risque posé par les 2RM qui remontent à contresens les files de bus comme par exemple sur le boulevard Saint Michel. Enfin, les associations de cyclistes sont fortement opposées à l'ouverture des Voies de bus aux 2RM.

Paradoxalement, l'élargissement des VB a contraint la circulation dans les autres voies.

L’étude de l’accidentologie dénombre peu d'accidents 2RM avec TC, mais plutôt des problèmes de cisaillement de voies avec d’autres usagers lorsque par exemple lors d’un tourne à droite, la circulation « normale » croise la voie de bus. Les autres usagers ne s’attendent pas à trouver un deux roues à cet endroit là.

A noter que selon la Mairie Paris les 2RM constituent désormais 16% du trafic Paris intra muros.

Face à ce raz de marée, la FFMC reconnaît que la possibilité d'ouverture des VB aux 2RM doit sans doute s'accompagner de règles particulières, mais rappelle que l'exemple de Londres montre que c’est possible. Un représentant des assureurs rappelle aussi que la question centrale ici devrait être le bonus de « sécurité » pour les 2RM. De ce point de vue justement, la préfecture de Police signale de gros problèmes lors de ce qu’il appelle avec humour « l'expérimentation illégale permanente » pratiquées quotidiennement par de nombreux 2RM parisiens boulevard de Sébastopol au niveau du carrefour République.

Pour le représentant de la Mutuelle des Motards, en colère, si on se contente de juger sur des comportements transgressifs pour conclure à l'impossibilité de faire évoluer les comportements et attitudes, c'est désespérant…

En conclusion, sur les remontées de file, on peut construire le cadre d'une expérimentation qui pourrait devenir réglementation, mais du côté des voies de bus, c’est pas gagné, on en est à peine à étudier la faisabilité d'une expérimentation…

La prochaine réunion programmée le 6 octobre prochain abordera le « partage de la voirie » du point de vue des aménagements, infrastructures,

Etaient présents des représentants des organismes suivantes RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), GART (Groupement des autorités responsables de transport ) , GEMA (Groupement des Entreprises Mutualistes d’Assurance), PR (Prévention Routière), SER (Syndicat des Equipementiers de la Route), CERTU (Centre d'études sur les réseaux de transport et l'urbanisme), DSCR (Direction de la Sécurité Routière), Marilou, PP (Préfecture de Police de Paris), UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires), FNCRM (Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle), FFMC (Fédération Française des Motards en Colère ), FFM (Fédération Française de Motocyclisme)

Compte-rendu des débats de la 3è réunion plénière de la concertation sur les 2RM organisée par la DSCR ''

Alors qu’elle affirmait lors de la première réunion vouloir prendre le temps d’une concertation, et de se « comprendre », Michele Merli veut maintenant des résultats, et vite ! Elle demande des propositions ! A se demander si elle a lu celles de la FFMC et si elle se rend compte du boulot effectué dans les différents groupes de travail qui étudient la centaine de propositions émanent du « rapport Guyot » et des participants à ce processus de concertation.''

Explication : La rencontre s’est ouverte par l’exposé des chiffres des tués en moto… et ils ne sont pas « bons », selon Louis Fernique, tout nouveau secrétaire général de l’Observatoire interministériel de la Sécurité routière (ONISR) qui vient d’être nommé en remplacement de Jean Chapelon. Il affirme que la situation « continue de se dégrader ». Pour le premier semestre 2009, 435 personnes circulant en 2RM ont perdu la vie dans un accident de circulation, soit 22% du total des tués sur la route, contre 19% en 2008. Monsieur Fernique (qui nous précise être motard lui aussi) prend tout de même en compte la part croissante des 2RM en circulation et reconnaît qu’un gros travail reste à mener pour affiner les données en fonction des différentes catégories de véhicule. Reste que la présentation des chiffres est biaisée puisqu‘en réalité, le nombre de tués à moto est globalement en baisse depuis 2002. S’il n’est pas question de s’en contenter, il faudrait déjà s’accorder sur ce constat, sinon on ne risque pas de se comprendre…

Michele Merli entonne à nouveau son leitmotiv du « Res-pect-des-règles », le slogan préféré de la patronne de la DSCR, et ce que l’assemblée rassemblant une cinquantaine de personnes aura le plus entendu lors de la troisième réunion plénière qui s’est tenue le 23 septembre 2009.

Revenant sur les tous derniers spots de sécurité routière diffusés proclament à la télévision « qu’un accident n’arrive jamais par accident, Mme Merli insiste : Y’a toujours un manquement à la règle ! Notre objectif, c’est de passer en dessous de la barre des 3 000 morts par an ! » Voilà, c’est reparti : alors que nous sommes tous rassemblés pour y réfléchir, Madame la délégué nous rappelle que la sécurité routière à la sauce gouvernementale est avant tout une affaire de chiffres en direction de l’opinion publique. Elle veut des « propositions concrètes, et ce dans les deux mois à venir ». La FFMC, représentée par Philippe Leduncq du Bureau national, répond que « des propositions concrètes», non seulement les Motards en colère en formulent depuis trente ans, mais qu’en plus ils agissent en les mettant en œuvre (formation des conducteurs, assurance, incitation à un équipement de sécurité, prévention en direction des jeunes, etc…), soulignant au passage que nous attendons toujours des pouvoirs publics qu’ils actionnent enfin les leviers dont ils disposent, par exemple en ce qui concerne la fiscalité sur les équipements corporels. Forcément, un tel échange fait monter la température, surtout que jusqu’à présent, cette concertation se déroulait sur un mode plutôt consensuel, d’autant plus que madame Merli nous avait assuré, eu égard à l’importance des enjeux, que « ça prendra le temps que ça prendra, que ce temps serait celui du dialogue où chacun s’exprimerait sans tabou ». __Mais chassez le naturel, il revient au galop ! __ Tiens, la question des équipements du conducteur, par exemple : c’est un sujet bien discuté dans le groupe de travail consacré, ce qui donne lieu à un petit rapport d’étape lors de la réunion, et ce, comme pour les autres thèmes qui composent l’ensemble des réflexions (Infrastructure, véhicule, formation, etc…)… De fait, tous les participants (associations d’usagers, FFM, assureurs, pompiers, fabricants) sont d’accord pour souligner l’importance du port d’un équipement adapté pour circuler en 2RM et la nécessité d’inciter les usagers à s’en convaincre. Et que propose Michèle Merli ? De rendre obligatoire un équipement « minimum », c’est-à-dire imaginer une nouvelle réglementation, produire du décret et faire peut-être voter de nouvelles lois pour rendre « obligatoire » ce qui n’est qu’une question de bon sens relative à la formation des conducteurs et à l’information des usagers en général. Cela n’a d’ailleurs fait à ce jour l’objet d’aucune campagne d’information, ce qui serait quand même un préalable indispensable. Et si on lui parle de coût, si on oppose à Madame Merli le fait que notre demande d’incitation, notamment fiscale, au port d’un équipement adapté est resté lettre morte, Madame la Préfète s’emporte et dit « quand on voit ce que les motards dépensent pour leurs engins, je ne vois pas pourquoi ils n’en dépenseraient pas pour leur sécurité »… Autrement dit, nous sommes bien les victimes consentantes de la sinistralité dont nous sommes évidemment les premiers responsables ! Et dire qu’il y a encore des gens pour nous demander pourquoi nous nous appelons « les Motards en colère »… La Prévention routière, la Fédération française des société des assurances (FFSA) et la MATMUT se déclarent favorables à l’obligation d’une tenue « à minima » pour circuler en 2RM… Mais il est vrai que ces organismes n’ont pas pour première vocation de représenter les usagers des 2RM. La FFMC bataille en demandant de ne pas en rajouter dans le « mille-feuilles » de réglementation tandis que la FFM souligne que des normes existent déjà. Avec plus de recul, un représentant du CERTU observe qu’il « faudrait d’abord engager une étude sur la question avant de vouloir apporter des solutions ».

Nous avons aussi parlé de la formation des conducteurs et surtout de l’accès à la conduite des plus jeunes. Là encore, madame Merli semble contrariée que l'ensemble du groupe de travail « formation-noviciat » se soit prononcé en faveur du maintien de l’accès à la conduite dès l’âge de 14 ans (voir compte rendu), contrairement à la suggestion du rapport Guyot de relever cet âge à 16 ans. Le Brevet de Sécurité routière (BSR) deviendrait un permis à part entière (dit permis AM), dans le cadre de la troisième directive européenne d’ici 2013. Un vrai permis ? A points, donc ! Oui, c’est notamment ce que demande la FFSA. Et pan sur les jeunes ! La conduite sans permis risque d’exploser… Est-ce vraiment la solution ? La FFMC n’est toujours pas convaincue de la pertinence du système de permis à points, surtout en ces temps d’automatisation des sanctions. __ Du coté des infrastructures, le représentant du CERTU est revenu sur la dernière réunion du groupe de travail, notamment à propos des glissières et des supports fragilisés__ (voir le compte rendu). La FFMC a alors contré Michèle Merli en observant qu'alors qu'elle parlait d’obligation à propos de l'équipement des conducteurs, elle se contentait de recommandations concernant les infrastructures. Et l'ambiance est remontée de quelques degrés… Alors en guise d'apaisement, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière a évoqué l'idée de rajouter des panneaux au bord des routes pour signaler les endroits dangereux. Louable intention, mais justement, les ingénieurs de ses services travaillent précisément (en lien avec la FFMC, rappelons-le) à limiter les obstacles qui pullulent le long de nos routes. Décidément, nous ne sommes pas sur la même longueur d'onde.

La dernière intervention aura été celle d'un chercheur de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) travaillant justement sur la problématique de la connaissance des accidents. Qu'a t-il dit ? Que la recherche n'en était qu'à ses débuts, que le comportement du conducteur d'un 2RM était encore très méconnu (scientifiquement parlant) alors qu'on étudiait celui des automobilistes depuis déjà plus de quinze ans et par conséquent, toutes les réglementations censées apporter des réponses à la sécurité des motocyclistes et des cyclomotoristes ne s'appuyait que sur du vide !

Bref, un peu d’amertume pour les représentants des usagers 2RM qui estiment au contraire de Mme la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, que les groupes de travail ont bien bossé, qu’ils avaient même trouvé un certain consensus dans plusieurs domaines, notamment celui des protections individuelles, de l'âge d’accès à la conduite d'un cyclo, et des modalités de la directive européenne sur le permis de conduire... Quant à la réglementation existante (sur les plaques d'immatriculation par exemple), l'ensemble des participants semble admettre qu’il suffit de l’appliquer. Mais était-ce trop consensuel au goût de Mme Merli ?

A quoi va bien pouvoir servir notre expérience d'usagers dans cette concertation si au final il n'en est pas tenu compte ?

A l'issue de cette rencontre « plénière », une chose est sûre : du côté du « Pouvoir », on a ressorti la gomme à effacer le sourire.